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Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
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4936 Antworten
@vectoura,
deine Fragen habe ich bereits vor einigen Beiträgen beantwortet.
Wie hoch sollte denn jetzt das Volt-Verkaufsvolumen für einen Erfolg sein?
P.S. kein vorsätzlicher Verlustbringer, einfach nur ein Verlustbringer bis die Technik weiterentwicklet und günstiger ist.
Zitat:
Wie hoch sollte denn jetzt das Volt-Verkaufsvolumen für einen Erfolg sein?
Andersrum....Alles unter 40.000 Stück Chevrolet Volt Jahresproduktion im Jahr 2011 ist ein "Flop".
Hier mal die Zielsetzung:
http://www.autotopnews.de/de/73/no/-/out/detail27676.htm
Zitat:
GM will Volt-Fertigung aufstocken
Trotz eines relativ hohen Preises von 41.000 US-Dollar verkauft sich der elektrisch betriebene Chevrolet Volt, der seit Sommer vergangenen Jahres auf dem US-Markt angeboten wird, so gut, dass GM die Fertigungskapazität im kommenden Jahr um ein Drittel auf dann 60.000 Einheiten anheben will.
...
Also beträgt die bisherige Fertigungskapazität 2011 auch schon um die 40.000 Einheiten/Jahr und die anvisierte 2.Schicht ist ja auch schon gecancelt wurden...wahrscheinlich wegen zu hoher Nachfrage...kleiner Scherz.
Und da im Werk Hamtranck aktuell auch die paar tausend Volt + ein paar tausend Amper für den europäischen Markt gefertigt werden, relativieren sich die bisher vermeldeten bzw. prognostizierten Produktionszahlen des Volt, von ca. 10.000 -12.000 Stück fürs Gesamtjahr 2010, weiter "nach unten".
Der Volt ist ein Mega-Flop, keine Frage. Und das liegt nicht so sehr am Fahrzeug, es liegt am viel zu hohen Preis.
Viele Grüße, vectoura
Zitat:
Original geschrieben von Pica1981
@vectoura,
deine Fragen habe ich bereits vor einigen Beiträgen beantwortet.
Wie hoch sollte denn jetzt das Volt-Verkaufsvolumen für einen Erfolg sein?
P.S. kein vorsätzlicher Verlustbringer, einfach nur ein Verlustbringer bis die Technik weiterentwicklet und günstiger ist.
Das ist nix "weiter zu entwicklen", am Range-Extender Konzept ink. Hybridmodul wird sich nichts grundlegendes ändern und letzlich werden eben nur große Stückzahlen (welche der Volt eben nicht bringt) und billigere Batterien (welche in den nächsten 2-3 Jahren nicht kommen) zu Preissenkungen führen können. Das ist eine Sackgasse...
Viele Grüße, vectoura
Wie kommst Du darauf, dass sich beim Konzept nichts ändern wird? Warum keine Range Extender mittels Brennstoffzelle? Wieso keine Induktionsaufladung zB an Ampeln oder auf Parkplätzen? Wieso dies und jenes nicht? Wir sind am absoluten Anfang einer neuen Art von Mobilität.
Und ja, der Volt ist ein Flop. Aber das ist nur das Produkt - das Konzept ansich gehört meiner Meinung nach weiterentwickelt. Lieber eine Milliarde in den Volt stecken als in übergewichtige Fahrzeuge wie den Insignia. Die kommende E-Klasse wird eine Karbon-Karosse haben und so 350kg leichter sein. Solche Dinge sollte GM forcieren - ein Volt, der statt 1 700kg nur 1 400kg wiegen würde hätte direkt nochmals bessere Karten.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Lieber eine Milliarde in den Volt stecken als in übergewichtige Fahrzeuge wie den Insignia.
Der Volt ist genauso schwer wie ein Insignia mit Normalmotorisierung.
Ja, nur ist dem Volt das eigentlich relativ egal (denn der Rollwiderstand ist jetzt nicht deeer Leistungskiller und bei der Beschleunigung schlägt die Masse zwar voll durch, beim Bremsen jedoch gewinnt der Volt diese Energie wieder zurück)...
Zitat:
Original geschrieben von signum_freud
Der Volt ist genauso schwer wie ein Insignia mit Normalmotorisierung.
Ein Volt wiegt 1715 - ein Insignia 1503 Kilo mit Normalmotorisierung (1.4 Turbo)
der Volt Kompakt, der Insignia Mittelklasse
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Ja, nur ist dem Volt das eigentlich relativ egal (denn der Rollwiderstand ist jetzt nicht deeer Leistungskiller und bei der Beschleunigung schlägt die Masse zwar voll durch, beim Bremsen jedoch gewinnt der Volt diese Energie wieder zurück)...
Auf doof gesagt: Dann bräuchte die Batterie ja nur Energie für ein mal anfahren und es würde wieder soviel Energie beim Bremsen ins System zurück fließen, das man nicht mehr laden müsste.
Schätze das die Bremsrückgewinnung 5% Energieersparnis aus macht..
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Die kommende E-Klasse wird eine Karbon-Karosse haben und so 350kg leichter sein. Solche Dinge sollte GM forcieren - ein Volt, der statt 1 700kg nur 1 400kg wiegen würde hätte direkt nochmals bessere Karten.
Wer sagt denn, dass der Leichtbau bei GM nicht kommt? Irgendwann verstehen sie es alle.. aber ob man vorher ein System schafft, das man nachher nach belieben Anpassen kann, oder zuerst anpasst (ala Elektro Range extender Prototyp) und dann das system dafür entwickelt ist ein bisschen banane.. ersteres ist besser, weil da kann man wenigstens noch auf Erfahrungswerte zurück greifen.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Ja, nur ist dem Volt das eigentlich relativ egal (denn der Rollwiderstand ist jetzt nicht deeer Leistungskiller und bei der Beschleunigung schlägt die Masse zwar voll durch, beim Bremsen jedoch gewinnt der Volt diese Energie wieder zurück)...
... aber nur zu einem kleinen Teil. Und er fährt damit trotzdem mit weniger Reichweite als ein konventioneller Kompakter, dafür halt in 9 sek von 0-100 , ja , das habe ich auch gesehen.
Zitat:
Original geschrieben von signum_freud
... aber nur zu einem kleinen Teil. Und er fährt damit trotzdem mit weniger Reichweite als ein konventioneller Kompakter, dafür halt in 9 sek von 0-100 , ja , das habe ich auch gesehen.
9 Sekunden schaffen die normalen Kompakten Diesel mit Reichweiten über 800 km auch. Das ist ja wohl nicht der Vorteil an dem ich so ein Auto bemessen kann. Ist aller höchstens ein Wert fürs Autoquartett.
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Zitat:
Original geschrieben von signum_freud
Der Volt ist genauso schwer wie ein Insignia mit Normalmotorisierung.
Ein Volt wiegt 1715 - ein Insignia 1503 Kilo mit Normalmotorisierung (1.4 Turbo)
der Volt Kompakt, der Insignia Mittelklasse
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Ja, nur ist dem Volt das eigentlich relativ egal (denn der Rollwiderstand ist jetzt nicht deeer Leistungskiller und bei der Beschleunigung schlägt die Masse zwar voll durch, beim Bremsen jedoch gewinnt der Volt diese Energie wieder zurück)...
Auf doof gesagt: Dann bräuchte die Batterie ja nur Energie für ein mal anfahren und es würde wieder soviel Energie beim Bremsen ins System zurück fließen, das man nicht mehr laden müsste.
Schätze das die Bremsrückgewinnung 5% Energieersparnis aus macht..
Nein. Der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad. Ebenso haben die Akkus einen WIrkungsgrad. Zudem gilt ja nicht nur F = m x a sondern auch die Fahrtwiderstände, welche zu überwinden sind. Ergo müsste ein Fahrzeug, was nicht reinelektrisch fahren will sondern nur reinelektrisch beschleunigen will nur genug Energie speichern, wie für die Beschleunigung von 0-Höchstgeschwindigkeit gebraucht wird (alles gilt für Geradeausfahrt in der Ebene).
Zitat:
Wer sagt denn, dass der Leichtbau bei GM nicht kommt? Irgendwann verstehen sie es alle.. aber ob man vorher ein System schafft, das man nachher nach belieben Anpassen kann, oder zuerst anpasst (ala Elektro Range extender Prototyp) und dann das system dafür entwickelt ist ein bisschen banane.. ersteres ist besser, weil da kann man wenigstens noch auf Erfahrungswerte zurück greifen.
Ich sage das. Denn das kostet Geld und bei GM geht man momentan exorbitant den entgegengesetzten Weg!
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Nein. Der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad. Ebenso haben die Akkus einen WIrkungsgrad. Zudem gilt ja nicht nur F = m x a sondern auch die Fahrtwiderstände, welche zu überwinden sind. Ergo müsste ein Fahrzeug, was nicht reinelektrisch fahren will sondern nur reinelektrisch beschleunigen will nur genug Energie speichern, wie für die Beschleunigung von 0-Höchstgeschwindigkeit gebraucht wird (alles gilt für Geradeausfahrt in der Ebene).
Machs bitte nicht zu wissenschaftlich... deine Aussage ist schon richtig, aber wenn du rein elektrisch auf 50 beschleunigst, dann holst du diese Energie nicht wieder durch eine Bremsenrückgewinnung. Du bist nicht im Weltall sondern du hast einen gewissen Luftwiderstand, der das Fahrzeug rollend erheblich abbremst, somit kann man niemals soviel Energie beim Bremsen einholen, wie sie fürs Beschleunigen benötigt wird, weil Reibungswiderstände, Reibungsverluste, und der Luftwiderstand bereits beim Beschleunigen einen gewissen Faktor haben. Sonst könnte ich ja mit einem Ampera locker bis Tempo 800 beschleunigen, aber nur 300 fahren.?
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Ich sage das. Denn das kostet Geld und bei GM geht man momentan exorbitant den entgegengesetzten Weg!
Quatsch! da lässt man einfach ein paar Stahlstreben weg, ein paar Schrauben weniger und zack, 200 Kilo leichter.. was will man mehr? Das das Ding dann klappert und halb ausseinander Fällt ist ja wieder ein anderes Thema...
Jetzt mal ernsthaft. Früher oder später wird auch den Amerikanern bewusst werden, dass Leichtbau unverzichtbar wird. Allerdings ist das wie mit den Batterien.. Teuer und kostet Geld! Außerdem, wieso kann GM Milliarden in ein E-Auto stecken, aber nichts in den Leichtbau? Das ist auch wieder widersprüchlich und zudem ist wohl am Volt die Batterie das schwerste.. man entwickelt sich eben zuerst auf Technologien, die konventionelle Motoren ersetzen können (mithilfe von Zelle oder oder) und dann auf den Leichtbau.. oder man konzentriert sich auf den Leichtbau, ohne ein richtiges funktionieren Konzept zu haben um konventionelle Verbrenner zu ersetzen.
Extrem! Ich werde bald philosophisch! Meine Unwissenheit, an dem Tage an dem du verschwindest, wird mein Herz offen sein, und dieses ganze Universum wird zu einer Blase im Ozean meines Herzens werden.
Ich mutmaße jetzt mal: Möglicherweise konnte GM Milliarden in die Entwicklung eines E-Autos stecken weil dessen Entwicklung gar nicht von GM bezahlt wurde bzw nur in Teilen?
Thema Leichtbau: Genau wie BMW hat es auch Opel versäumt bei den letzten Modellen konsequent auf Leichtbau zu setzen. Dass es auch anders geht, zeigt eindrucksvoll VAG mit dem neuen A6.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
zeigt eindrucksvoll VAG mit dem neuen A6.
Also ich vergleiche BMW 5er gegen A6.. das sind die Konkurrenten auf Augenhöhe.
Audi 2.0 TSI 180 PS = 1615 Kilo 65 L Tank
BMW 520i, 184 PS = 1670 Kilo 70 L Tank
Reden wir jetzt über 50 Kilo Unterschied? Eindrucksvoll!
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Wie kommst Du darauf, dass sich beim Konzept nichts ändern wird? Warum keine Range Extender mittels Brennstoffzelle? Wieso keine Induktionsaufladung zB an Ampeln oder auf Parkplätzen? Wieso dies und jenes nicht? Wir sind am absoluten Anfang einer neuen Art von Mobilität.
Und ja, der Volt ist ein Flop. Aber das ist nur das Produkt - das Konzept ansich gehört meiner Meinung nach weiterentwickelt. Lieber eine Milliarde in den Volt stecken als in übergewichtige Fahrzeuge wie den Insignia. Die kommende E-Klasse wird eine Karbon-Karosse haben und so 350kg leichter sein. Solche Dinge sollte GM forcieren - ein Volt, der statt 1 700kg nur 1 400kg wiegen würde hätte direkt nochmals bessere Karten.
Weil es dann ein andere Konzept ist...
Aktuell ist das Konzept des Volt: "große Li-Io-Batterie" + kleiner Benzinmotor als Range-Extender (Erzeugung von elektrischer Energie mit relativ schlechten Wirkunsggrad, zur Wirkungsgradverbesserung deshalb in bestimmten Betriebszuständen eine direkte, mechanische Kraftübertragung des V-Motors zusätzlich zur laufenden E-Versogrung) und an diesem Konzept kann man nur noch sehr wenig "weiterentwicklen".
Sobald man hier aber die Brennstoffzelle als Range-Extender anbringt, ist das ein anderes "Konzept", wobei es sich bei einem Konzept mit Brennstoffzelle anstelle des Verbrennungsmotors dann gar nicht mehr um ein Hybridauto, sondern nur noch um ein Elektroauto (Brennstoffzelle erzeugt ja direkt elektrische Energie) handelt. Und am "absoluten Anfang einer neuen Art von Mobilität" sind wir aktuell nicht, dafür sind die "Mobilitätskonzepte", welche wir gegenwärtig und in naher Zukunft kaufen können, zu alt.
Induktionsaufladung an sich ist auch ein alter physikalischer Hut und die 2 speziellen Probleme, nämlich relativ hoher Leistungsverlust und alles, was sich in der Luft-Übertragungsstrecke von Spule zum Fahrzeug befindet, wird in irgendeiner Form von den elektromagnetsichen Wellen beeinträchtigt (organisches Material wird "gegrillt"). Außerdem ist der Erstaufwand zur Erstellung einer Induktionsladefläche relativ hoch, zumindest im Vergleich zur Erstellung einer kabelgebundenen Ladestation, diese anfänglich hohen Infrastrukturkosten werden das Konzept der Induktionsaufladung behindern.
Für mich ist das, was seit ca. 5-7 Jahren um die gekoppelten Themen "Co2" und "Elektromobilität" so geschieht, ein wirtschaftspolitisch motivierter Hype, welcher auch aktuell, immer noch nicht genügend technische Substanz hat, um tatsächlich in naher oder mittelfristiger Zukunft (5-15 Jahr...mindestens) eine echte Alternative zu konventionellen Fahrzeugen zu sein.
Viele Grüße, vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Für mich ist das, was seit ca. 5-7 Jahren um die gekoppelten Themen "Co2" und "Elektromobilität" so geschieht, ein wirtschaftspolitisch motivierter Hype, welcher auch aktuell, immer noch nicht genügend technische Substanz hat, um tatsächlich in naher oder mittelfristiger Zukunft (5-15 Jahr...mindestens) eine echte Alternative zu konventionellen Fahrzeugen zu sein.
Insgesamt gesehen ist alles nur Augenwischerei bisher. Allerdings muss dieser Wirtschaftpolitische Hype aufrecht erhalten werden, um die Entwicklung weiter voran zu treiben. Die Abgasnorm usw. co2 Besteuerung gehört alles dazu. Wieviele Milliarden da im Endeffekt über die Jahre hinweg verbrannt werden, die man (gezielt) hätte nutzen können, um gleich ein Konzept mit wesentlich besserer Umweltbilanz zu erstellen (und auch gezielt darauf hin zu forschen).