OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Letztes Mal beim Tanken habe ich mich gewundert, als die Tankpistole unerwartet früh abschaltete. Ich dachte mir nur 9l/100km bei letzter Fahrweise können nicht sein 😁 Dann schaltete ich nochmal ein und es gingen nochmal 5-6l rein.
Aber keine 15 😁
Bitte sehr,
was kümmern uns in diesem Thread irgendwelche Tankklappen?
Kann man nicht beim eigentlichen Thema bleiben?
Zitat:
@Alpha Lyrae schrieb am 6. Januar 2015 um 00:48:31 Uhr:
Bitte sehr,was kümmern uns in diesem Thread irgendwelche Tankklappen?
Kann man nicht beim eigentlichen Thema bleiben?
Tankklappen, weil es mit dem Öleinfüllen direkt zu tun hat. Du brauchst keinen Trichter um es einzufüllen, kannst es gleich aus der Flasche reinschütten.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 4. Januar 2015 um 09:26:45 Uhr:
.Zitat:
@7746frank schrieb am 3. Januar 2015 um 19:49:22 Uhr:
Dann kann man ja gleich einen halben Liter ins Motoröl schütten. 😁Analysen von gebrauchten Diesel Motoröle ergaben,
das bis zu 2% Biodiesel und mehr ins Motoröl über das Blow by gelangten.
Der Anteil an Verschleißschutzadditiven im frischen Motoröl liegt bei 0,9% bis 1,5%, mehr ist das nicht.
Moinsen,
das hängt ganz vom Fahrprofil ab.
Der Biodieselanteil hat den Nachteil, daß er gar nich verdampft in der Ölwanne und bleibt. Deswegen ist der in der Regel so hoch, wie der "normale" Dieselanteil, hängt aber von der Tankstelle und Raffinerie als Zulieferer ab. Mal ist Biodiesel drin, mal nicht. Mein Biodieselanteil ist seit 2 Jahren < 0,3. Das ist schlecht, da der Biodiesel das Kraftstoffsystem etwas geschmiert hatte. Das Hauptproblem ist die Abgasnachbehandlung mit Nacheinspritzung und Freibrennen vom DPF. Dabei wird das Öl verdünnt, wegen schlecht oder unverbranntem Diesel im Brennraum. Die Kraftstoffverdünnung erreichte bei diversen Herstellern der ADAC Flotte bis zu 16 - 18% Diesel im Öl. Das ist über die Toleranzwerte weit hinaus und kommt von Kurstrecken und Stadtverkehr. 2 - 3% Diesel und 2 - 3 % Biodiesel sind zwischen den LL Intervallen leider heute normal. Der normale Diesel verdampft aus der Ölwanne bei zügiger Autobahnfahrt Bio nicht. Deswegen sind bei Ölanalysen Biodisel und normaler Diesel meistens in etwa gleich hoch = zusammen also 4 - 6 %. Wer weniger will, hat nur die Chance Ölwechsel - Intervalle zu kürzen. Das alles ist der Abgasnachbehandlung gezollt und Mehrfach - und Nacheinspritzung zur Erhöhung der Abgastemperatur. Dabei gelangt leider viel Diesel ins Öl. Fast ein Grund keinen Diesel mehr zu fahren, oder öfter wecheln........Sch...DPF; AGR und Oxy Kats. Dadurch ist das Beste am Diesel - die Langlebigkeit - mehr in Frage gestellt als durch alles andere.
Seitdem Schwefel zur Schmierung im Diesel fehlt, hilft nur noch 1 : 240 2-T Öl zumischen. Kann nicht falsch sein und erhöht die Cetan Zahl, was jeder an seinem Motor selber sofort hören kann, da er nicht mehr nagelt. Sauberer verbrennen als Diesel tut es eh. Also weiter panschen, Abgasvorschriften und das ganze Gedöns zwingen uns regelrecht dazu. Ich pansche MB und Audi seit nunmehr 3 - 400 tsd. km und glaube daran.
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Zitat:
@SWAN schrieb am 6. Januar 2015 um 08:58:16 Uhr:
... und erhöht die Cetan Zahl ...
Also, dass Schmieröl den Cetanwert des Dieselgemischs erhöht wäre mir neu. Selbst Heizöl ist i.d.R. nicht so zündwillig wie unserer heutiger Diesel.
Vielleicht könnten wir hier mal aufhören immer und immer wieder Märchen zu posten, danke!
Hab in der Nacht eine Rücklaufmengenprüfung an dem Mercedes meines Nachbarn durchgeführt. Dieses mal mit kalten Motor. Er tank das selbe wie ich: Jet-Diesel + 500ml Meguin 2T-Öl. Wir wollen aber beide auf Monzol umsteigen.
Jedenfalls fiel mir auf, dass das Diesel sehr Zäh in den Rücklauf "befördert" wurde. Am Tester sind 6x ~60ml Behälter. Der Test lief solange, bis eines dieser Behälter voll war. Das hat 8 Minuten gedauert! Sonst geht das viel schneller.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 6. Januar 2015 um 10:50:16 Uhr:
Jedenfalls fiel mir auf, dass das Diesel sehr Zäh in den Rücklauf "befördert" wurde. Am Tester sind 6x ~60ml Behälter. Der Test lief solange, bis eines dieser Behälter voll war. Das hat 8 Minuten gedauert! Sonst geht das viel schneller.
.
@Evo-Master
Leider keine Außentemperatur angegeben.
Mischungen mit 2 Takt Öl (+ FAME) erhöhen die Viskostität.
Erhöhen dadurch mit den Additiven das Lasttragevermögen zwecks besserem Verschleißschutz.
Beim Kaltlauf wird beim TDI eine höhere Menge eingespritzt,
so das von der Vorfördermenge weniger zurückläuft.
Zitat:
Das Hauptproblem ist die Abgasnachbehandlung mit Nacheinspritzung und Freibrennen vom DPF. Dabei wird das Öl verdünnt, wegen schlecht oder unverbranntem Diesel im Brennraum. Die Kraftstoffverdünnung erreichte bei diversen Herstellern der ADAC Flotte bis zu 16 - 18% Diesel im Öl. Das ist über die Toleranzwerte weit hinaus und kommt von Kurstrecken und Stadtverkehr. 2 - 3% Diesel und 2 - 3 % Biodiesel sind zwischen den LL Intervallen leider heute normal. Der normale Diesel verdampft aus der Ölwanne bei zügiger Autobahnfahrt Bio nicht.
Ich fahre die Woche über meist nur Kurzstrecke im Stadtverkehr.
Am Wochenende mal 50Km Autobahn.
Hin und wieder schütte ich mal 0,2l Ravenol 2takt- teilsyn. in den Tank um das Einspritzsystem zu reinigen.
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
Ich habe trotz Chiptuning noch nie die DPF Leuchte gesehen, weder bei meinem CR Octavia RS, noch bei dem gechipten 2,0 PD Octavia, den ich vorher hatte.
Ich fahre auch LL-Intervall.
Die Aufforderung zum Service kommt bei mir nach etwa 23000km.
Ich habe mir so eine einfache Kolbenpumpe in der Bucht gekauft und sauge damit nach ca. 12000km immer 3 Liter Motoröl ab und fülle frisches auf.
http://www.ebay.de/.../191472685923?...Damit reduziert sich die Ölverdünnung.
Gruß
Frank
Zitat:
@7746frank schrieb am 6. Januar 2015 um 11:39:10 Uhr:
Ich habe mir so eine einfache Kolbenpumpe in der Bucht gekauft und sauge damit nach ca. 12000km immer 3 Liter Motoröl ab und fülle frisches auf.
Wäre es da nicht besser gleich auf feste 15.000er Intervalle zu gehen? Dann kannst Du billigeres (Nicht-Longlife) Öl) benutzen und hast auch gleich den Ölschlamm mit draußen?
Zitat:
Wäre es da nicht besser gleich auf feste 15.000er Intervalle zu gehen? Dann kannst Du billigeres (Nicht-Longlife) Öl) benutzen und hast auch gleich den Ölschlamm mit draußen?
Geht leider nicht, da ich ein Low-Saps 5W30 nach VW 50700 wegen dem DPF nehmen muss😠
Sonst wäre da schon längst das Ravenol VSI 5W40 im 15000km Intervall drin!
Zitat:
@Meyblaubaer]Bei Interesse kann man auch mal nach "Nippel-Trick" schauen 😉 So bekommt man 10-15 Liter, gerade im Winter, mehr in den Tank 😉
Den Kram gibt es doch gar nicht mehr oder ? wenn ich mit fast leerem Tank die Tankstelle anfahre passen oftmals etwas mehr (+1/2l) rein als die angegeben 70l Tankvolumen
Zitat:
@7746frank schrieb am 6. Januar 2015 um 11:55:51 Uhr:
Geht leider nicht, da ich ein Low-Saps 5W30 nach VW 50700 wegen dem DPF nehmen muss😠
Ahh, blöd. Aber trotzdem würde ich mal rechnen:
Du hast wahrscheinlich rund 3.8 Liter Ölmenge. Wenn Du nach 12tkm deine 3 Liter tauschst und bei 23tkm 3.8 Liter wechselst hast Du 6.8 Liter Öl auf 23tkm "verbraucht". Also 0.3 Liter/1000km Fahrleistung. Wenn Du jeweils nach 15tkm komplett tauschst, hast Du auf 30tkm 7.6 Liter Öl "verbraucht". Also nur 0.25 Liter/1000km Fahrleistung. Gut, kommt noch ein Filter für 8 Euro dazu, aber dafür hast Du immer nach 15tkm komplett neues Öl und neue Filter, bei gleichen Kosten. Würde ich mal drüber nachdenken 😉
Habe ich nicht drauf geachtet. Aber das Auto stand in der Tiefgarage. Ich schätze mal 10° Grad.
Zitat:
@7746frank schrieb am 6. Januar 2015 um 11:39:10 Uhr:
Zum schmieren der Einspritzpumpe braucht man das heute nicht mehr, da das durch die heutigen Kraftstoffe mit den 7% Bioanteil gewährleistet ist.
Wenn Du wüsstest, was im Diesel alles drin und nicht drin ist, würdest Du auf der Stelle tot umfallen...
Also glaub nicht alles was uns so suggeriert wird ! Kipp das Öl rein, denn sicher ist sicher...
@Schneggabeisser Und was alles im Diesel ? Jetzt werden wir aufgeklärt