OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hallo zusammen,
hier ist jetzt erst einmal zu, damit das Zuspamen des Themas aufhört. Ich schau' mir dies dann in aller Ruhe an und entscheide dann, wie's hier weitergeht.
Bitte jetzt nicht jammern, aber es gab wirklich genug Vorwarnungen, dass es hier sachlich und zum Thema zugehen soll.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
EDIT: Ich hab' jetzt mal seit meinem letzen Beitrag durchgewischt und dabei sind auch einige Beiträge gelöscht worden. Das Thema ist wieder offen. Ich hoffe aber, dass es jetzt sachlich zum Thema weitergeht.
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hallo zusammen,hier ist jetzt erst einmal zu, damit das Zuspamen des Themas aufhört. Ich schau' mir dies dann in aller Ruhe an und entscheide dann, wie's hier weitergeht.
Bitte jetzt nicht jammern, aber es gab wirklich genug Vorwarnungen, dass es hier sachlich und zum Thema zugehen soll.
Viele Grüße
Peter
MT-ModerationEDIT: Ich hab' jetzt mal seit meinem letzen Beitrag durchgewischt und dabei sind auch einige Beiträge gelöscht worden. Das Thema ist wieder offen. Ich hoffe aber, dass es jetzt sachlich zum Thema weitergeht.
Hi , kann ich auch als fan und mitleser dass stark hoffen . Gruss
Zitat:
EDIT: Ich hab' jetzt mal seit meinem letzen Beitrag durchgewischt und dabei sind auch einige Beiträge gelöscht worden. Das Thema ist wieder offen. Ich hoffe aber, dass es jetzt sachlich zum Thema weitergeht.
Danke, das hoffe ich auch!! 😎
Soeben habe ich Dieselproben geholt.
2x supol Diesel (stellvertretend für "Billigdiesel"😉, also handelsüblicher Diesel und
2x aral ultimate Diesel.
Diese Proben werden dann jeweils einmal "pur" nach HFRR gemessen und einmal
beigemischt HFRR gemessen.
Das Paket geht heute noch auf die Reise ins Labor zu ASG.
Ich verabschiede mich nun zunächst für knapp zwei Wochen in den Urlaub, wenn ich zurück bin, werden bald oder bereits die Ergebnisse vorliegen. Sobald das der Fall ist, werde ich die hier veröffentlichen. Schaun mer mal.
Schönen Urlaub allen, die nun selbiges vorhaben.
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Ich bin gespannt!
Einem schönen Urlaub wünsche ich dir, komm gesund wieder zurück denn wir brauchen dich hier??
Ich hätte da mal ein paar Grundsätzliche Fragen zum DPF und AGR in verbindung mit Monzol und hoffe mal das ich hier richtig bin...
Wie fährt man am besten/Materialschonenden einen Diesel?
Ich habe ein Dokument von Pierburg (AGR Ventil Hersteller) die behaupten das AGR den Partikelausstoß um 10% verringert. Hier wiederrum lese ich das AGR den Partikelausstoß erhöhen soll.
Dann lese ich das in niedrigen Drehzahlen mit hoher Last die AGR Raten veringert werden, andererseits ist dies aber doch auch genau der Bereich in dem ein hoher Rußausstoß erfolgt, oder?
Was ist nun "am besten"?
Ich denke mal Drehzahlen unter 1500/min kann ich ausschliesen, da passiert auch überhaupt nichts so das ein beschleunigen kaum möglich ist...
1500-2000/min sollte dann doch der Bereich sein: "niedrige Drehzahl + hohe Last". Ich denke mal das hält den Ansaugtrakt sauber, aber ist das jetzt gut oder schlecht für den DPF?
2000-2500/min dürfte der AGR Bereich sein mit hohen Raten. Dies dürfte damit den Ansaugtrakt versauen, andererseits aber auch dafür sorgen das das AGR "gangbar" bleibt da durch die häufigen bewegungen es nicht durch ablagerungen verklemmen sollte. Was ist hier nun in bezug auf DPF?
Über 2500/min ist vermutlich auch eher nicht diskutabel, oder?
Ich kann da nur das Diagramm eines Dieselsmarts beisteuern.
das Diagramm kann ich in etwa bestätigen (VAG TDI), bei 3000upm ist jedoch Ende.
Fährst du niedertourig = gut für den Motor, Nebenaggregate und Verbrauch, dann hast du maximale Abgasrückführung mit den damit verbundenen Nachteilen (Verschlammung des Ventils + Ansaugbrücke). Du kannst es quasi nicht richtig machen...
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Fährst du niedertourig = gut für den Motor, Nebenaggregate und Verbrauch,
dann hast du maximale Abgasrückführung mit den damit verbundenen Nachteilen
(Verschlammung des Ventils + Ansaugbrücke). Du kannst es quasi nicht richtig machen...
Drehzahlen unter 2000U/min, niedertouriges Fahren, besonders unter Last sollte man vermeiden,
Das Drehmomentplateau beginnt in vielen Motoren bei 1750U/min.
Da kann es schon verstärkt zu Mischreibung im Pleuellager kommen
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Drehzahlen unter 2000U/min, niedertouriges Fahren, besonders unter Last sollte man vermeiden,Zitat:
Original geschrieben von agneva
Fährst du niedertourig = gut für den Motor, Nebenaggregate und Verbrauch,
dann hast du maximale Abgasrückführung mit den damit verbundenen Nachteilen
(Verschlammung des Ventils + Ansaugbrücke). Du kannst es quasi nicht richtig machen...
Das Drehmomentplateau beginnt in vielen Motoren bei 1750U/min.
Da kann es schon verstärkt zu Mischreibung im Pleuellager kommen
Was in der Theorie als "sparsames" Fahren bezeichnet wird, ist in der Praxis ein Motorkiller..
Warum?
Ja,wie soll man mit Automatik Drehzahl hoch halten? Auf manuell umschalten,man braucht dann keine Automatik.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Was in der Theorie als "sparsames" Fahren bezeichnet wird, ist in der Praxis ein Motorkiller..Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Drehzahlen unter 2000U/min, niedertouriges Fahren, besonders unter Last sollte man vermeiden,
Das Drehmomentplateau beginnt in vielen Motoren bei 1750U/min.
Da kann es schon verstärkt zu Mischreibung im Pleuellager kommen
Ja, genau. Deshalb hat VW jetzt auch schon wieder goldene Anstecknadeln in Auftrag gegeben, die denjenigen verliehen werden, die tatsächlich noch 100.000 Kilometer mit einem Motor schaffen, wie zu Käferzeiten in den 50ern...
Was man hier manchmal für Unfug lesen kann...
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Was in der Theorie als "sparsames" Fahren bezeichnet wird, ist in der Praxis ein Motorkiller..
etwas ungeschickt ausgedrückt wie ich meine.
natürlich kann man ein fahrzeug bereits bei 1200-1300 1/min dahin gleiten lassen. da spricht doch nichts dagegen. allerdings gibt es natürlich die kombination von sparsam und schaltfaul. da gibts schon fahrer, die dann bei dieser drehzahl zum beschleunigen nicht runter schalten, sondern einfach drauftreten. das ist natürlich zu vermeiden.
drehzahlen <2000 fahre ich laufend, das an sich stellt noch keinerlei problem dar.