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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von eltom
(...)
ich fahre einen Passat EZ 08/2006 2.0 170PS PD DSG (Motor BMR)….und habe vom "Muh-Effekt" bis zum mehrfachen Liegenblieben
(...)
Diese Bildungslücke möchte ich gerne bei mir schließen: Was ist der "Muh-Effekt"
Hallo zusammen,
geht's vielleicht auch ohne persönliche Verunglimpfungen? Dies wäre schön, damit es nicht doch noch eines intensiveren Eingriffs bedarf.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Hallo an alle,
Mische fleißig seit Jahren 2T-Öl im Verhältnis 1:130 1:200 bei. Das Öl ist 50% Mischung von Meguin Teilsynthetisch TC und Addinol MZ406. Der Wagen ist ein Vito 115CDI BJ 200.
Neulich habe ich am Auspuffrand ein {Aschenring} bemerkt (Bild im Anhang).
Kann es mit dem Beimischen etwas zu tun haben?
Meine Fahrweise ist zu 90% Sparfahren in niedrigen Drehzahlen.
Als ich vor einem Monat richtig zügig unterwegs war, merkte ich Paar Mal turbolochähnliches Fahrzeugverhalten im Bereich 2000-2100 Umdrehungen.
Jetzt, währen kurzer Fahrt habe ich ein OBD Gerät angeschlossen und die Werte ausgelesen.
Während der Ganzer Fahrt ist die Drosselklappenstellung bei 0% geblieben (TAC_PCT: 0% TP :0% )
.CSV Logdatei vorhanden (kurze Ausschnitt davon im Anhang)
Fehlerspeicher war leer.
Hat jemand welche Ideen dazu?
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hallo zusammen,
geht's vielleicht auch ohne persönliche Verunglimpfungen? Dies wäre schön, damit es nicht doch noch eines intensiveren Eingriffs bedarf.
...
Meine Güte, Peter!
Hier hätte schon längst mal ein Moderator durchgreifen müssen. Jetzt kommst Du und machst auf Kuschelkurs :rolleyes:
Zitat:
Original geschrieben von Gromit1512
Ich verstehe es nicht ... wieso reagiert überhaupt noch jemand auf den Troll?
Ist bei mir schon länger auf der Ignorier-Liste, und seitdem liest sich der Thread deutlich entspannter. (Wenn da nur nicht immer wieder jemand drauf anspringen würde, und man leider über die Zitate doch diesen I#*§+€% lesen würde .... )
Ich habe überhaupt nichts gegen Kritik und andere Meinungen, aber Herummoppern und -pöbeln muss man sich nicht antun. Also ignorieren, das geht ganz einfach. Echt.
Ganz richtig Gromit1512 den Troll einfach inorieren.
Ich konnts nur nicht mehr ertragen wie er hier im Forum die Luft mit Gestank verpestet.
Ab nu wird der Troll von mir nichts mehr hörn und keine Reaktion mehr kriegen.
Zitat:
Original geschrieben von beni79
(...)
Hat jemand welche Ideen dazu?
(...)
Ja: Zunächst, Du erwähnst eingangs zwei Mischungsverhältnisse. Auch bei Anteiliger Anwendung des MZ406 empfehle ich Dir, bei 1:200 zu bleiben, also keine höhere Dosis.
Des weiteren ist Deine beschriebene Fahrweise "Gift" für das AGR-Ventil.
Dazu passt auch das von Dir erwähnte "Loch" bei ~2000 Up/M.
Das wird vor allem dann passieren, wenn Du aus (in etwa) der Drehzahl nach konstanter Fahrt beschleunigst und resultiert auf der Dauer des Schließvorgangs des AGR-Ventils. Solange das nicht ganz geschlossen ist (was zum Beschleunigen passieren soll), baut der Lader nicht richtig Druck auf.
Je nach Fahrzeuggeneration kommunizieren AGR-Position (Menge) und VTG (Laderverstellung)
zusätzlich und nehmen wiederum Einfluß auf die Einspritzmenge via Motorsteuergerät.
Einen Fehlereintrag bekommt man wegen so etwas in aller Regel nicht, weil es noch "im Rahmen" ist.
Zitat:
Original geschrieben von Cyrus_Ramsey
Also ich finde Monzol 5C gut, sonst hätte ich nicht schon den zweiten Kanister Monzol 5C in Verwendung.
Mich stört beim Monzol 5C auch nicht das handgeschriebene Etikett.
Mein Fahrzeug bekommt bei jeder Tankfüllung 1:200 bis 1:250 Monzol 5C in den Tank.
Den Preis für Monzol 5C finde ich auch völlig in Ordnung, da gute 2T-Öle meist sogar teurer sind als Monzol 5C.
Wer Monzol 5C nicht mag, der muss es ja nicht kaufen, oder?
Genau so "issess" Cyrus_Ramsey!
Preis liegt völlig im grünen Bereich.
Und obs Etikett handschriftlich ist oder PC-Ausdruck ist völlig Wurscht. Auf den Inhalt kommts doch an.
Bei mir kommt nächste Woche auch Monzol rein.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von eltom
(...)
ich fahre einen Passat EZ 08/2006 2.0 170PS PD DSG (Motor BMR)….und habe vom "Muh-Effekt" bis zum mehrfachen Liegenblieben
(...)
Diese Bildungslücke möchte ich gerne bei mir schließen: Was ist der "Muh-Effekt"
Es gab bis zu einer allgemeinen Service-Aktion beim Lastwechsel in einem bestimmten Drehzahlbereich ein Geräusch im Motorraum was sich wie das Muhen einer Kuh anhörte (stehende Welle?). Dies wurde durch die Installation eines zusätzlichen Entlüftungsschlauches im Bereich des Ventildeckels beseitigt….ich kann morgen ein Foto machen wenn gewünscht…
Danke Dir, jetzt weiß ich
worum es dabei ging. Ich kannte das nur nicht unter dem Namen.
EDIT: Hat hier ein Mitleser einen Hyundai i30 MJ2013 mit dem 1,6crdi?
Hallo zusammen,
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Hier hätte schon längst mal ein Moderator durchgreifen müssen. Jetzt kommst Du und machst auf Kuschelkurs :rolleyes:
ich (und auch schon andere Mod-Kollegen) war ja nicht zum ersten Mal im Thema und versuche die Eingriffe, die sich auf das Löschen von Beiträgen beziehen, nur im äußersten Fall anzuwenden. Andere Eingriffe gab's für den Einen oder Anderen schon. Hierüber wird aber nicht öffentlich gesprochen. Mit Kuschelkurs hat dies nix zu tun.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ja: Zunächst, Du erwähnst eingangs zwei Mischungsverhältnisse. Auch bei Anteiliger Anwendung des MZ406 empfehle ich Dir, bei 1:200 zu bleiben, also keine höhere Dosis.
Des weiteren ist Deine beschriebene Fahrweise "Gift" für das AGR-Ventil.
Dazu passt auch das von Dir erwähnte "Loch" bei ~2000 Up/M.
Das wird vor allem dann passieren, wenn Du aus (in etwa) der Drehzahl nach konstanter Fahrt beschleunigst und resultiert auf der Dauer des Schließvorgangs des AGR-Ventils. Solange das nicht ganz geschlossen ist (was zum Beschleunigen passieren soll), baut der Lader nicht richtig Druck auf.
Je nach Fahrzeuggeneration kommunizieren AGR-Position (Menge) und VTG (Laderverstellung)
zusätzlich und nehmen wiederum Einfluß auf die Einspritzmenge via Motorsteuergerät.
Einen Fehlereintrag bekommt man wegen so etwas in aller Regel nicht, weil es noch "im Rahmen" ist.
Vielen Dank Monza für schnelle Antwort. Über das Zusammenhang meiner Fahrweise und Fehlfunktion des AGR-Ventils habe mir auch Gedanken gemacht, fand aber keine Bestätigung dazu im Fehlerspeicher.
Dafür komische Werte bei Drosselklappenstellung kann ich nicht erklären (könntest du dazu bitte auch ein Kommentar schreiben?).
Zu meiner Dosierung: diese schwenkt in angegebenen Grenzen, öfter reicher als 1:200, weil es sich um die Mischung MZ406 mit Meguin (1:1) und nicht um MZ406 pur handelt. Werde aber vorsichthalber darauf achten 1:200 nicht zu überschreiten.
Aus gekauften 20L Megol und 20L MZ406 habe ich noch ca. 13L von dem Gemisch... wird also noch dauern bis ich das verbraucht habe.
Nochmals Danke.
Danach werde ich Gelegenheit nutzen um auch Monzol 5C zu testen.
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Welcher Hornochse gibt dem Troll noch ein "Danke" :confused:
Er selber mit seinem Zweitnick.. ;)
Edit: An den Herren unter mir, ich muss gestehen ich hab das gepostet nachdem ich den originalen Beitrag gelesen hatte, ohne die nachfolgenden 2 letzten Seiten zu lesen mit Moderation usw. :rolleyes:
Jetzt ist er auf ignore.. ;)
Zitat:
Original geschrieben von beni79
(...)
Dafür komische Werte bei Drosselklappenstellung kann ich nicht erklären (könntest du dazu bitte auch ein Kommentar schreiben?).
(...)
Daran möchte ich mich nicht verheben, da ich den Motor nicht gut genug kenne.
Beim Diesel ist für den normalen Betrieb die Drosselklappe an sich "unnütz"
Wenn eine vorhanden ist, dann in der Regel lediglich, um beim abstellen des Motors das "nachschütteln"
zu unterbinden (so kenne ich das von meinem) UND sie hat eine Aufgabe, wenn ein Werks-DPF verbaut
ist (auch etwas von der Art der DPF Konstruktion abhängig), nämlich im Zuge einer DPF-Regeneration
die gewollte Erhöhung der Abgastemperatur zu unterstützen, indem sie bei kleiner Last etwas geschlossen bleibt. Bei einigen Motoren kann man das sogar hören...also nicht die Klappe, aber die Auswirkung. ;)
Drosselklappen können schwergängig werden, vor allem durch Ruß und die über die Kurbelgehäuseentlüftung kommenden Motoröldämpfe. Die Motoröldämpfe alleine
sind bei allen heute gängigen Motorölen unproblematisch. Aber zusammen mit dem Ruß (aus der Abgasrückführung) kann sich üble Pampe bilden. Teerartig, klebrig.
Insofern ist eine Rußminderung immer erstrebenswert, um dem wenigstens etwas entgegen zu wirken.
Einige Tüftler legen an ihrem Motor auch die AGR lahm, was zwar bei einigermaßen modernen Autos wegen der dann höheren NOx-Werte unzulässig ist (dafür sinken die Rußemissionen), jedoch muß man festhalten, der Motor läuft dann
besser und oben genanntes Problem ist damit umgangen.