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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Da neue Abgasleitungen blau werden, was glaube ich erst jenseits der 450°C geschieht, solange man dies noch sieht(kein Rost drauf ist), passt da irgendwas nicht.
Blau wird Stahl schon bei ab ca. 290°C und zum Glühen des Stahls sind zumindest 550°C (dunkelbraun) bis 1.300°C (gelbweiß) nötig. Das Glühen im Auspuff, bzw. das was rausfliegt, sind die kommt von den mitgerissenen Ablagerungen die sich dann bei höheren Temperaturen lösen. Deshalb auch das "Freibrennen" mit vollem Rohr. Hinten am Endrohr ist es unmöglich, dass ein Auspuff glüht - da würden einige Autos abgefackelt
Aber richtig, auch 300°C reichen für die Regenerarion nicht aus.
LG robert
Nie einem W123 hinterhergefahren und aus dem richtigem Winkel in´s Rohr gesehen, gell.........
Übrigens, das Rohr wird durch die Umgebung mehr oder weniger gekühlt.
Das Gas darin durch das Rohr, und dieses heisse Gas trifft auf eine Strömungsverjüngung, wo wiederum Wärme entsteht.
Ok Mercedes lügt, ich lüge, mir ist´s wurscht, ehrlich.
Lügt noch irgendwer ?
Hab ich wen vergessen ?
Ich habe leider keine Clip- Thermokamera um unter Fahrt zu messen.
Und PKW-Diesel verbrennen den Diesel ja ganz anders als Stationärmotore, das hatten wir schon. Die übrigens zum Teil in Traktoren, Schiffen, PKW´s eingebaut werden....
Daher wird´s Abgas ja auch nicht so warm.
Natürlich.
Schönes Wochenende
Zum Satz "Nie einem W123 hinterhergefahren und aus dem richtigem Winkel in´s Rohr gesehen, gell........."
Üblicherweise war das Endrohr der Abgasanlage nach unten gebogen. Zumindest bei den Limousinen. Beim T-Modell besteht evtl. die Möglichkeit, in den Auspuff hineinzuschauen, da war das Rohr manchmal nicht so stark abgeknickt.
Und dann gab es da noch die getunten Coupés. Die hatten i.d.R. 2 dicke Endrohre, die einsehbar waren, allerdings handelte es sich hier um Benziner.
mfG
Helmut
Mitglied der Monzol-Sekte :-))
Der W123 hatte nie DPF Bauzeit 1975 bis 1986
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Nie einem W123 hinterhergefahren und aus dem richtigem Winkel in´s Rohr gesehen, gell.........
Übrigens, das Rohr wird durch die Umgebung mehr oder weniger gekühlt.
Das Gas darin durch das Rohr, und dieses heisse Gas trifft auf eine Strömungsverjüngung, wo wiederum Wärme entsteht.
.... worauf bei der nachfolgenden Expansion wieder abgekühlt wird ;)
Ich glaube du bist der Einzige der im richtigen Winkel in glühende Endrohre gesehen hat.
Abgastemperatur beim Diesel bei Leerlauf ca. 250°C bei Vollast ca. 500 - 600°C - da glüht in 2m Entfernung vom Auspuffkrümmer nix . Das erklärt auch warum in der Regel teillastbetriebene Fahrzeuge öfter einen Regenerationszyklus brauchen.
Da der Dieselmotor höher verdichtet, gibt er im Arbeitstakt auch mehr Raum für die Abgase frei. Deshalb sind die Abgastemperaturen beim Dieselmotor mit 500°C - 600°C geringer als beim Benzinmotor. Durch seinen besseren Wirkungsgrad gibt er auch weniger Wärme an das Kühlsystem ab.
Quelle: kfz-tech.de
Im Umkerhrschluß müßten Benziner dann nur mehr glühend durch die Gegend fahren.
LG r.
auch Mitglied der Monzol-Sekte :D
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Ok Mercedes lügt, ich lüge, mir ist´s wurscht, ehrlich.
wenn du es sagst ;)
Zitat:
Abgastemperatur beim Diesel bei Leerlauf ca. 250°C bei Vollast ca. 500 - 600°C - da glüht in 2m Entfernung vom Auspuffkrümmer nix . Das erklärt auch warum in der Regel teillastbetriebene Fahrzeuge öfter einen Regenerationszyklus brauchen.
Ja - das habe ich bei meinem MB S212 350 CDI - übrigens der 3,0 CDI den wohl auch etti66 hat - auch beobachtet. Bei Teillast - gemischt Stadt und Landstraße, wenig AB, Verbrauch 7-8 l - regeneriert er so etwa alle 500 km. Bei "höherer Teillast" mit Hänger bei einem Verbrauch von 12-13 l regeneriert er so etwa alle 800 km.
Bei Teillast (also die mit Verbrauch 7-8 l) liegt die Temperatur im Kat (lt. OBD2) meist im Bereich 200-300 °C, bei "höherer Teillast" dann eher bei 400-500. Einen ordentlichen Berg hoch (mit 1,7 t Hänger) auch über 500. Das sind zumindest so die Werte an die ich mich erinnere - aufgeschrieben habe ich sie mir nicht.
Beim Regenerieren liegt die Temperatur über 600 °C
Ich schreibe von "höherer Teillast" da ich diesen bärenstarken Motor (620 NM, 265 PS) selten für längere Zeit in Richtung Vollast bekomme. Außer mit Hänger den Berg hoch - da klappt's. Mit dem Hänger (Wohnwagen) in der Ebene täte die ganze Fuhre wahrscheinlich 180 laufen... Solo über 200 fahre ich auch selten.
LG W
auch ein Monzol-Panscher
Weiß zufällig einer auf welcher Seite sich der Laborbericht zum Aral Ultimate befindet?
Finde ihn leider nicht, trotz intensiver Suche.
Gruß Lenni
Zitat:
Original geschrieben von Killertomate1234
Weiß zufällig einer auf welcher Seite sich der Laborbericht zum Aral Ultimate befindet?
Finde ihn leider nicht, trotz intensiver Suche.
Gruß Lenni
Welchen Laborbericht?
Aral gibt doch selbst die miese Schmierfähigkeit an.
Hallo liebe 2taktölsekte (nur Spaß)
Also, ich habe 4 Bekannte, davon 2 richtige gute Freunde, einem ehemaligen Arbeitskollegen und meinem Schwiegersohn mal ganz vorsichtig erklärt das ich 2Taktöl in mein Auto kippe.( alle fahren einen Dieselmotor) Die haben das gar nicht für voll genommen, obwohl ich sagte das ich es in den Diesel schütte und nicht zum Motoröl.
Wozu soll das gut sein?
Ich habe es so gut ich es weiß beantwortet, aber glauben wollte es mir keiner.
Ich habe dann auf diesen Thread verwiesen, aber bis jetzt hat hier keiner nachgelesen, habe nach 2 Wochen nochmal nachgefragt.:rolleyes:
Denn eben nicht, es bleibt wohl ein Geheimtipp, ich nutze ihn und werde auch keinen mehr darauf ansprechen.
Wenn es wirklich alles so wirkt wie hier angepriesen,
dann habe ich wenigstens lange Freude an meinem Dieselauto. Es fährt hervorragend,
ich habe auch noch keine Regeneration gespürt.
In diesem Sinne "Immer gute Fahrt" mit 2 Taktöl panschen.:)
Ich bleibe dabei und lese hier jede Meinung, (auch die von etti66, Ausnahmen bestätigen die Regel.;))
Gruß Rüdiger
und danke für die 6x Danke für meinen allerersten Beitrag.
Zitat:
Original geschrieben von Cyrus_Ramsey
Zitat:
Original geschrieben von Killertomate1234
Weiß zufällig einer auf welcher Seite sich der Laborbericht zum Aral Ultimate befindet?
Finde ihn leider nicht, trotz intensiver Suche.
Gruß Lenni
Welchen Laborbericht?
Aral gibt doch selbst die miese Schmierfähigkeit an.
Da steht bei dem ARAL Ultimate - Schmierfähigkeit 330.
Wie ist diese denn beim normalen Diesel :confused:
Zitat:
Original geschrieben von formel1
Zitat:
Original geschrieben von Cyrus_Ramsey
Welchen Laborbericht?
Aral gibt doch selbst die miese Schmierfähigkeit an.
Da steht bei dem ARAL Ultimate - Schmierfähigkeit 330.
Wie ist diese denn beim normalen Diesel :confused:
Der Laborbericht ist für Menschen wie mich, die null Ahnung von der Materie haben, überhaupt nicht aussagekräftig. Mir fehlen Maßeinheiten, z.B. Schmierfähigkeit 330 - was? Birnen, Äpfel, Grad C... -
damit ich nachsehehn und vielleicht etwas lernen kann. :rolleyes:
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von Cyrus_Ramsey
Zitat:
Original geschrieben von Killertomate1234
Weiß zufällig einer auf welcher Seite sich der Laborbericht zum Aral Ultimate befindet?
Finde ihn leider nicht, trotz intensiver Suche.
Gruß Lenni
Welchen Laborbericht?
Aral gibt doch selbst die miese Schmierfähigkeit an.
Wo siehst du die schlechte Schmierfähigkeit beim Utlimate?
Zitat:
Original geschrieben von Saftschleck
.....
Ich habe es so gut ich es weiß beantwortet, aber glauben wollte es mir keiner.
Ich habe dann auf diesen Thread verwiesen, aber bis jetzt hat hier keiner nachgelesen, habe nach 2 Wochen nochmal nachgefragt.:rolleyes:
Denn eben nicht, es bleibt wohl ein Geheimtipp, ich nutze ihn und werde auch keinen mehr darauf ansprechen.
...
ich sag immer: wer nicht will der hat schon.
sind wir missionare? nein. soll doch jeder machen was er will. wer nicht überzeugt ist, der solls halt lassen und gut. komischerweise sind offenbar immer die gegner und kritiker auf dem überzeugungstrip.
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Der Laborbericht ist für Menschen wie mich, die null Ahnung von der Materie haben, überhaupt nicht aussagekräftig. Mir fehlen Maßeinheiten, z.B. Schmierfähigkeit 330 - was? Birnen, Äpfel, Grad C... -
damit ich nachsehehn und vielleicht etwas lernen kann. :rolleyes:
Guck in der DIN EN 590 nach, wie "Schmierfähigkeit" definiert ist. AFAIK wird ein metallischer Apparat im zu prüfenden Kraftstoff bewegt und nachher der Abrieb in Mikrometern gemessen. Kleinere Werte sind also besser, weil weniger Abrieb entstand.
Zitat:
Original geschrieben von sternenhimmel5
...........
Guck in der DIN EN 590 nach, wie "Schmierfähigkeit" definiert ist. .........
Weiß ich doch, war satirisch gemeint ;)
LG robert
