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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Was für ein Déja vu.
LOL von wann?
Ich denke mal wir können den Foren Troll nun ignorieren, er hat mehrfach seine Unwissenheit zur Schau gestellt.:)
Um weitere Irritation zu vermeiden, habe ich ein eigenen Thread gestartet, wo es hauptsächlich um hybrides-2Taktöl geht.
Hybrides-2Taktöl_thread_von_blueskoda
Damit bin ich aus dieser Diskussion raus und widme mich den Biokraftstoffen.
Viele Grüße
blueskoda
Zitat:
Original geschrieben von AllesDiesel
Ich denke mal wir können den Foren Troll nun ignorieren, er hat mehrfach seine Unwissenheit zur Schau gestellt.:)
Danke der Erklärungen.
Schade nur, dass das hier alles Sektenartig abgeht.
Ich schütte rein weil´s hilft ist ein Argument.
Ich weiss nicht warum, das finde ich traurig, äußerst traurig.
Und sorry, dass ich wissen will warum was funktioniert.
Das mit der verzögerten Verbrennung war naheliegend, da es das einzige ist, was den Vorgang verändern kann.
Dass nun schon wieder von Schmierung geschieben wird... wichtig ist, dass man dran glaubt.
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Mittlerweile kotzt mich das hier richtig an !
Hier wird immer nach wissenschaftlichen Beweisen gefragt...
Ich kann es nicht mehr hören. Immer nur noch Wissenschaft, Wissenschaft, Wissenschaft.
Und Beweise, Beweise, Beweise...
..
Na na na, den lieben Gott wollen wir doch mal aus dem Spiel lassen
Hallo,
brauche mal einen Rat zu einem Peugeot 207; 1.6 CRD - 130tkm
Ist das Fz. meiner Tochter, welches z.Zt. mehrmals eine Fehlermeldung bzgl. Abgassystem mit anschließender verringeter Fahrleistung (Notlaufprogramm?), was sich aber immer wieder nach einigen Kilometern gibt (läuft dann wieder für 8-14 Tage normal)
Lt. Fehlerauslesung ist das AGR-Ventil die Ursache.
Ich habe ihr vorgeschlagen einige Tankfüllungen mit der Zumischung von 2T-Öl zu fahren, was sie dann mit der Werkstatt besprochen hat. Hier hat man ihr von der Zumischung als gefährliche Panscherei abgeraten. Hintergrund sei hier auch noch die fahrzeugseitige Zumischung eines Additives zum Diesel, welches speziell bei Peugeotdieseln angewendet wird.
Meine Frage;
kann ich dem Fz. meiner Tochter, bezogen auf das spezielle Additiv bei diesem Peugeot, problemlos Monzol beimischen;
ist in Bezug auf das AGR eine Verbesserung zu erwarten?
Danke für Rückantworten
Gruß
Wolli
Probieren hilft auf jeden Fall.
Gefährliche Panscherei würde ich es nicht nennen.
Das einzige was passieren kann ist: das es nicht oder nur sehr langsam wirkt und man unter Umständen nicht um die manuelle Reinigung der AGR rumkommt.
Auch sollte man den möglichen DEFEKT des AGR nicht ausschließen, ist auch bei neueren Fahrzeugen mal richtig kaputt.
Und einen Werkstatt Mensch sowas zu fragen, ist zu 99% nicht hilfreich.
Was der Bauer nicht kennt...
Nur die wenigsten wissen um die 2TÖL Panscherei und deren Wirkung
Zitat:
Original geschrieben von drhibbert
Und eine Reinigung des Motors bei Volllast? Ich kann vor lachen nicht.
Es gibt div. Problem Motoren z.B. 170PS PD von VW, der verkokt erst richtig bei Volllast (PD-Elemente).
Da verschlimmert man das Verkoken bloß noch mit Vollstoff auf der Bahn.
Das Problem ist das selbst Werkstätten oftmals den Rat geben die Kiste mal mit Vollgas freizublasen und brennen. Das die Motoren bei Vollast den Sprit gar nicht mehr komplett verbrennen können und vielleicht auch sollen wird komplett verdrängt.
Wenn man die Kiste freibrennen will sollte man im oberen Teillastbereich fahren wo die Abgase am Heißesten sind und wer das AGR freibekommen will muss in dem Lastbereich bleiben wo es gerade noch offen ist und wenn man kurvige bergige Strecken heizt so das sich das AGR ständig öffnet uns schliesst ist Das eine gute Vorbeugung gegen verklemmen weil es nicht ständig in der gleichen Position steht.
Weder Vollgas noch Extremsparen ist gut für Diesel, in beiden Fällen versiffen die Motoren.
PS: Wer einen hohen Vollgasanteil hat hat in einen zu kleinen Motor investiert. :D
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Zitat:
Original geschrieben von drhibbert
Und eine Reinigung des Motors bei Volllast? Ich kann vor lachen nicht.
Es gibt div. Problem Motoren z.B. 170PS PD von VW, der verkokt erst richtig bei Volllast (PD-Elemente).
Da verschlimmert man das Verkoken bloß noch mit Vollstoff auf der Bahn.
Das Problem ist das selbst Werkstätten oftmals den Rat geben die Kiste mal mit Vollgas freizublasen und brennen. Das die Motoren bei Vollast den Sprit gar nicht mehr komplett verbrennen können und vielleicht auch sollen wird komplett verdrängt.
Wenn man die Kiste freibrennen will sollte man im oberen Teillastbereich fahren wo die Abgase am Heißesten sind und wer das AGR freibekommen will muss in dem Lastbereich bleiben wo es gerade noch offen ist und wenn man kurvige bergige Strecken heizt so das sich das AGR ständig öffnet uns schliesst ist Das eine gute Vorbeugung gegen verklemmen weil es nicht ständig in der gleichen Position steht.
Weder Vollgas noch Extremsparen ist gut für Diesel, in beiden Fällen versiffen die Motoren.
PS: Wer einen hohen Vollgasanteil hat hat in einen zu kleinen Motor investiert. :D
So zwischen 2500-3000U wird der Motor wie ein polierter Sektkübel....
Bei der Drehzahl habe ich immer meine Injektoren gereinigt wenn ich weiter weg fahre:D
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
"Weder Vollgas noch Extremsparen ist gut für Diesel, in beiden Fällen versiffen die Motoren."
Genau richtig. Längere, ruhige Autobahnstrecke im optimalen Drehmomentbereich gefahren (dazu dem Diesel das teilsynth. LM oder noch besser das Monzol beigemischt) und der Motor und seine Komponenten werden von Verkokungen befreit. Wenn das AGR erst mal richtig verklemmt ist, wird es auch mit Ausbau und gründlichem Reinigen nicht mehr voll funktionsfähig. Bei meinem Elch habe ich es bei ca. 95 tsd. KM tauschen müssen. Da war auch der Mischbehälter völlig zugekokelt. Nun fahre ich nur noch mit "gepanschtem Diesel". Mal sehen, wie lange das AGR diesmal fehlerfrei arbeitet.
LG
Harold
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Und sorry, dass ich wissen will warum was funktioniert.
Die Frage ist durchaus legitim. Selbstverständlich.
Nur ist so, Du erwartest offensichtlich eine Einzelaudienz.
Solange Du ganz offenkundig nicht bereit bist den Thread zu lesen, ist es sinnfrei.
Du hättest dann z.B festgestellt dort eine Mischung aus gemachten Erfahrungen UND gemessenen Werten zu finden,
div. Laboruntersuchungen usw. Auch Trübung wurde professionell gemessen etc. PP.
Wenigstens die SuFu kann man dazu etwas mehr bemühen, wenn man schon nicht alles lesen mag.
@wollikla Etliche FAP-HDI sind mit Beimischung unterwegs, keine negativen Auffälligkeiten.
Ich empfehle bei denen lediglich es mit der Dosierung nicht zu übertreiben, 1:200 ist problemlos.
Die Injektoren freuen sich (an Zweifler, ja, die reinigende Wirkung wurde nachgewiesen, sogar mehrfach)
Sollte das AGR-Ventil tatsächlich defekt sein, hilft freilich kein Additiv der Welt. Ist es jedoch nur verdreckt, hilft je nach Grad
"Strecke" machen mit wechselnden Geschwindigkeiten, bzw. Ausbau und manuelle Reinigung.
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
So zwischen 2500-3000U wird der Motor wie ein polierter Sektkübel....
Bei der Drehzahl habe ich immer meine Injektoren gereinigt wenn ich weiter weg fahre :D
.
http://www.lubrizol.com/.../EngineAfterTreatmentTechnologies.html
http://www.lubrizol.com/.../Glossary.html
http://www.lubrizol.com/.../EuropeanUnionEmissionsStandards.html
Gruß
Hallo zusammen
zum Thema 2 Takt Öl.
Ich fahre einen Astra H mit 1,9er DT Motor(KW).
2 Takt Öl wird ab 20 000km gefahren. Km- Stand 90 000.
Anfang Februar sind wir in den Urlaub gefahren ( Gesamt 900km)
Aral- Superdiesel mit Meguin 2 Takt Öl.
Messwerte mit OP-Com nach Urlaub: DPF- Reinigungszyklus 1006km. 1. Zylinder zeigte bei dem Injektor1 ca. Minus 3,5mg/ Hub. Dieser Zustand ist schon ca. 30 000km trotz 2 Takt-Öl.
Anfang April die gleiche Strecke ( 900km) jedoch mit Normaldiesel und MONZOL 2 Takt Öl.
Zusätzlich war eine Dach- Box montiert und insgesamt 4 Personen dabei.
Messwerte mit OP- Com: DPF- Reinigungszyklus 1237km 1. Zylinder zeigte am Injektor 1 ca. Minus 0.5mg/Hub. Auch die restlichen drei Injektoren lagen nur bei +/- 0.5mg.
Mischungsverhältnis 2 Takt- Öl ca. 1: 200
Ich bin gespannt, wie sich die Injektorabweichngen bei Kurzstrecken- und Anhängerbetrieb verhalten.
Gruß
Moritz218
Zitat:
Original geschrieben von Moritz218
Hallo zusammen
zum Thema 2 Takt Öl.
Ich fahre einen Astra H mit 1,9er DT Motor(KW).
2 Takt Öl wird ab 20 000km gefahren. Km- Stand 90 000.
Anfang Februar sind wir in den Urlaub gefahren ( Gesamt 900km)
Aral- Superdiesel mit Meguin 2 Takt Öl.
Messwerte mit OP-Com nach Urlaub: DPF- Reinigungszyklus 1006km. 1. Zylinder zeigte bei dem Injektor1 ca. Minus 3,5mg/ Hub. Dieser Zustand ist schon ca. 30 000km trotz 2 Takt-Öl.
Anfang April die gleiche Strecke ( 900km) jedoch mit Normaldiesel und MONZOL 2 Takt Öl.
Zusätzlich war eine Dach- Box montiert und insgesamt 4 Personen dabei.
Messwerte mit OP- Com: DPF- Reinigungszyklus 1237km 1. Zylinder zeigte am Injektor 1 ca. Minus 0.5mg/Hub. Auch die restlichen drei Injektoren lagen nur bei +/- 0.5mg.
Mischungsverhältnis 2 Takt- Öl ca. 1: 200
Ich bin gespannt, wie sich die Injektorabweichngen bei Kurzstrecken- und Anhängerbetrieb verhalten.
Gruß
Moritz218
Also Ultimate Diesel Rußt DEUTLICH mehr wie normaler Diesel! Ich habe damit recht schnell immer ein ruckeln bekommen was mit dem Normalen Diesel nicht ist.. Merkst irrwas auffälliges am Motorlauf?
Habe auch die Erfahrung gemacht, dass Ultimate in Vorkammermotoren wesentlich besser "läuift", als in CR-Dieseln. Irgendwie absurd, aber scheint so zu sein...