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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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auch ich mische seit mehreren zehntausend kilometern meguin tc zum diesel.

aktuell stehen 180.000 auf dem tacho, und ich hatte noch keinerlei ausfälle an motorteilen, alles noch original opelteile.

ich habe mich natürlich sehr viel belesen über dieses thema. letze woche bin ich auf die geniale arbeit von monza3cdti gestoßen. endlich mal messdaten und nicht nur berichte, die auf dem subjektivem empfinden des anwenders beruhen.

mein monzol 5c ist seit gestern bei mir. freu mich schon auf die anwendung, und hoffe endlich meinen paps von der anwendung zu überzeugen.

vielleicht gibts mal an ner tanke "Monzol Superdiesel".

am 22. März 2014 um 8:34

Ich will ja nicht zimperlich sein, aber kann man u.U. sagen, dass die austretende Schadstoffe aus dem Auspuff im Endeffekt etwas "fettender" sind, durch das ZweitaktOel ?

Würde sich ja theoretisch bestätigen, wenn beispielsweise der Motor noch Garnicht warmgefahren ist.

Oder stimmt meine Theorie mit der Realität nicht überein ?

Sehe oft schreckliche Videos auf youtube mit zugesetzten Diesel Partikelfilter.

 

Hinzu habe ich in meinem 2.0 TDI PD mit DPF noch nie eine regenrationsfahrt oder ähnliches gehabt.

Zitat:

Original geschrieben von blueskoda

Ich will ja nicht zimperlich sein, aber kann man u.U. sagen, dass die austretende Schadstoffe aus dem Auspuff im Endeffekt etwas "fettender" sind, durch das ZweitaktOel ?

Vergiss es !

Das Diesel-Ölgemisch verbrennt sehr, sehr sauber. Besser als der Dieselkraftstoff pur.

Öliges Abgas gibt es nicht. Wenn doch, dann gibt es eine andere Ursache, aber nicht das Zweitaktöl.

Man darf hier keinen Vergleich anstellen mit einem Zweitaktmotor, der aufgrund der Spülverluste niemals zu einer sauberen bzw. rückstandslosen Verbrennung fähig ist und daher stinkt und einen Ölnebel hinterlässt.

Sollte es zugesetzte Partikelfilter geben, so läuft die Verbrennung nicht sauber ab.

Ursache können verkokte Injektoren sein.

Die reinigende Wirkung des Zweitaktöls setzt hier schon an, baut Verkrustungen ab und führt wieder zu einem sauberen, präzisen Spritzbild und es rußt nicht mehr.

ich habe jetzt mal auf 250mml / Tankfüllung erhöht....

Der Motor läuft sauber und weicher, akustisch kaum ein Unterschied zum 530d F11 vom Onkel festzustellen!

Ob es reinigt kann man schwer feststellen ohne das Aggregat zu öffnen, fakt ist aber das gute Gewissen :))

Die erste Hochgeschwindigkeitsfahrt hat er ebenfalls souverän hinter sich gebracht ;)

Zitat:

Original geschrieben von MasteratDesaster

Ob es reinigt kann man schwer feststellen ohne das Aggregat zu öffnen, fakt ist aber das gute Gewissen :))

Sieh' bei der nächsten Abgasprüfung dem TÜV-Onkel einfach mal über die Schulter und frage ihn, welche Werte denn sonst normal wären...

Dann stellst Du beglückt fest, daß die Verbrennung fast rußfrei stattfindet. Was willst Du mehr ?

wie weiter vorn schon angeführt, habe ich das bereits selbst überprüft ;)

am 24. März 2014 um 12:48

Nagut, wenn ich es "vergessen" kann, dass die Abgase evtl. fettiger sind, wie kommt der von monza3cdti austretende Blaurauch zustande ?

Ich habe Testweise 2 Liter 2 Taktöl in den Tank gekippt, wonach bei längerer Stadtfahrt Blaurauch ausgetreten war. Das aber wie gesagt, nur einmal und danach auch nicht wieder aufgetreten. Vielleicht hängt es mit der höheren Einspritzmenge bei der Regenration zusammen ?

2 liter 2-taktöl sind etwas viel für eine tankfüllung, würde ich mal behaupten.

meiner raucht nur bei der regeneration. wenn währenddessen noch ein loch im flexrohr ist schaut es sehr besorgniserregend aus ;)

 

selbst wenn es langfristig, also ich meine wirklich langfristig, den dpf zumachen sollte, dann kommt ein neuer rein, oder er wird rausprogrammiert und entfernt.

am 24. März 2014 um 13:23

Nun, bei einer Rumpeldüse merkt man da nicht viel. 250ml für ein mit Pumpedüse betriebenes Fahrzeug ist wie Perlen vor die Säure.

am 24. März 2014 um 13:28

Aber ob da dann gleich gilt: "Viel hilft viel" ?!?

Bei einer so massiven Überdosierung überlagert der Nachteil einer einbrechenden Cetanzahl

die Vorteile des besseren Siedeverhaltens zum Nachteil. D.h. je nach Lastzustand

findet keine komplette Verbrennung mehr statt.

> nicht tun. ;)

am 24. März 2014 um 16:13

Zitat:

Original geschrieben von blueskoda

 

Ich habe Testweise 2 Liter 2 Taktöl in den Tank gekippt, wonach bei längerer Stadtfahrt Blaurauch ausgetreten war.

2 Liter auf eine Tankfüllung würde ja in etwa 1:33 bedeuten, das sind Werte mit denen man früher einen 2-Takter gefahren hatte.

Selbst da ist man dann aber auf 1:50 gegangen, denn auch dort hat sich herausgestellt:

Viel hilft NICHT viel. ;)

Zitat:

Original geschrieben von Gambrosi

Selbst da ist man dann aber auf 1:50 gegangen, denn auch dort hat sich herausgestellt:

Viel hilft NICHT viel. ;)

Der Hauptgrund war die bessere Qualität der Zweitaktöle, vor vielen Jahren wurde nämlich ganz normales Motoröl SAE50 verwendet (ich hab noch 2 Exemplare, davon einer über 60 Jahre, der andere 55) da steht in der Betriebsanleitung 4% also 1:25.

Originaltext:

Man verwende Sommer und Winter Motorenöl der Viskositätsklasse SAE 50

Das war auch der Hauptgrund für den gewaltigen Blaurauch - in meinem Fall die "Puchfahne" - da das Motoröl nicht zu Verbrennung konzipiert war. Ich fahre jetzt auch 1:50 und es qualmt fast nicht

LG robert

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

Bei einer so massiven Überdosierung überlagert der Nachteil einer einbrechenden Cetanzahl

die Vorteile des besseren Siedeverhaltens zum Nachteil. D.h. je nach Lastzustand

findet keine komplette Verbrennung mehr statt.

> nicht tun. ;)

Du hast sicher Recht...

Ich möchte nur nochmals erinnern, daß ich im letzten Urlaub mal 3 Liter des Öls auf einmal in den Tank geschüttet habe, um eine Fehlbetankung mit 15 L Superbenzin auszugleichen...

Zu meiner großen Überraschung:

Motor lief seidenweich wie immer und ohne Folgeschäden.

Daß Folgeschäden ausbleiben habe ich vermutet und erhofft, sonst hätte ich diese Aktion nicht gemacht.

Die absolute Unauffälligkeit in Sachen Geräusch, Laufruhe und Abgas hat mich allerdings sehr verblüfft !

Dennoch, als Dauerlösung natürlich nicht zu empfehlen...

 

.

Zitat:

Original geschrieben von kiaora

Originaltext:

Man verwende Sommer und Winter Motorenöl der Viskositätsklasse SAE 50

Das war auch der Hauptgrund für den gewaltigen Blaurauch - in meinem Fall die "Puchfahne" - da das Motoröl nicht zu Verbrennung konzipiert war. Ich fahre jetzt auch 1:50 und es qualmt fast nicht

Das kann man nicht so isoliert betrachten !

Diese alten Öle waren noch keine HD-Öle. Also noch nicht legiert und nicht mit irgendwelchen Additiven versehen !!!

Kaufst Du heute irgendein Öl SAE 30, so ist das immer legiert und hinterlässt bei der zwangsweisen Verbrennung unnötig viel Asche.

Soviel ich weiß, gibt es gar keine unlegierten Öle mehr.

Der Blaurauch hatte mit der Ölqualität herzlich wenig zu tun. Er ist schlicht und ergreifend auf das Prinzip des Zweitaktmotors zurückzuführen, welcher aufgrund der Spülverluste sein Benzin-Öl-Gemisch niemals restlos verbrennen kann.

Ein Teil davon landet immer unverbrannt im Auspuff und kokelt aufgrund der Flammen des folgenden Auspufftaktes mehr oder weniger stinkend vor sich hin.

Zum besseren Verständnis: Der Zweitaktmotor saugt sein Gemisch nicht im Zylinder oberhalb des Kolbens an, sondern über das Kurbelgehäuse quasi von unten (wenn man mal von einem stehenden Motor ausgeht).

Geht der Kolben durch seinen Schwung nach oben und verdichtet, entsteht unterhalb des Kolbens ein Unterdruck im Kurbelgehäuse, wodurch das vom Vergaser gelieferte zündfähige Benzin-Öl-Luftgemisch bereits für den nächsten Verbrennungstakt ins Kurbelgehäuse gesaugt wird.

Während sich nun der Kolben im oberen Totpunkt befindet, erfolgt oberhalb des Kolbens die Zündung, und der Kolben wird durch die Explosion wieder nach unten gedrückt.

Während dieser Abwärtsbewegung entsteht im Kurbelgehäuse ein Überdruck und das dorthin zuvor angesaugte Gemisch muß weichen.

Dafür gibt es Schlitze in der Zylinderwand und das nun in den oberen Zylinderbereich überströmende Gas drückt gleichzeitig das kurz zuvor durch den Arbeitstakt entstandene verbrannte Abgas in einen gegenüberliegenden Auslassschlitz.

Und genau dieser Prozess lässt sich beim Zweitakter nicht vollkommen optimieren, so daß mit dem Abgas auch immer noch eine Portion Frischgas mit in den Auspuff gelangt. Wäre dies nicht der Fall, wäre dieser Motor auch kein Stinker.

Die Kunst besteht auch darin, die Überström- und Auslassschlitze so anzuordnen, daß sie vom sich bewegenden Kolben mal freigegeben und mal versperrt werden. Bei ganz einfachen Motorkonstruktionen befindet sich zwischen Vergaser und Zylinder ein Ventilplättchen (Membranventil, bzw. Flatterventil), welches verhindert, daß zunächst angesaugtes Frischgas wieder in den Vergaser zurückgedrückt wird.

Das Positive an der Geschichte ist, daß der Zweitaktmotor ohne Ventile auskommt und daher einfach zu bauen war.

Weil der Platz im Kurbelgehäuse für die "Vorverdichtung" benötigt wurde, war dort kein Platz für ein Ölbad vorhanden, so daß die Lager von Kurbelwelle und Pleuel anderweitig geschmiert werden mussten. Und genau aus diesem Grund wurde dem Kraftstoff das Öl zugesetzt.

Noch heute gilt fürs Zweitaktöl, daß es einerseits sehr gut schmieren, andererseits nach getaner Arbeit auch mühelos und möglichst rückstandsfrei verbrennen soll.

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