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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Konkret: Ich möchte hier nicht ständig reinschauen und post's lesen, die nicht einen Mercedes betreffen.
und weil ich inzwischen keinen mercedes mehr fahre, darf mich das thema nicht mehr interessieren?
der einzige mit einem gewaltigen problem bist du.
solltest unbedingt was anderes rauchen.
da kann man echt nur noch den kopf schütteln.
Dann schüttel mal weiter. Das mit dem Rauchen überlese ich.
Man kann Inhalte natürlich so lesen, dass sie einem in den Kram passen.
Es gibt ein Unterforum, das nennt sich "Motoren & Antriebe".
Das ist allgemein gehalten. Da können sich doch alle Markenübergreifend austoben zum Thema.
Ich wiederhole nochmal, ich würde es begrüßen, wenn ich in dem Unterforum "Mercedes Motoren", und ich habe diesen Unterforumnamen nicht erfunden, nichts von einem PD-Dieselmotor lese.
"Das Pumpe-Düse-System ist eine Entwicklung der GM Diesel Division, welche heute (2010) als Detroit Diesel Corporation (DDC) zur Daimler AG gehört."
:p
Dieser Thread ist allein schon aufgrund seiner Grösse völlig markenübergreifend und wohnt nur im Mercedesmotoren-Forum.
Dann sollte er mal umziehen.
CR Diesel haben übrigens jetzt so gut wie alle Hersteller.... also Wurst! Ich glaube kaum das Monza die Lust und Zeit dazu hat in 2000Foren alles 100000mal zu schreiben. Und dieser Thread hier ist erst zu dem geworden weil jeder sein Beitrag dazu gibt und die Erfahrungen der verschiedenen Diesel- Motoren in Verbindung mit 2töl Teilen tut. Wenn ich net täusche fährt Monza einen Vectra C mitm und 3.0CDTI Isuzu Motor ....
Ich glaube diese Diskusion ist irreparabel. ....
:rolleyes:
Traurig, traurig...
Ich habe doch vor ca. 1 Jahr versucht den Fred für Monzol auszugliedern.
Habe im Bereich "Fahrzeugtechnik" neues Thema erstellt.
Dort ist das ganze sehr schnell eskalliert...
Die Mods haben gesagt, besser Ihr bleibt nur im MB-Bereicht!
Und nu?
Ist es nicht so, dass alle Köche mit Wasser kochen ?
Also warum verteufeln und sich auf ein Label beschränken.
Letztenendes ist es doch die selbe Brühe die ihr in euer Motor kippt.
Nicht nur das! Mich interessiert es ehrlich gesagt ALS MERCEDES FAHRER sehr wie andere Dieselaggregate auf 2T-Öl und anderen Mitteln reagieren. Wenn ein bestimmtes 2T-Öl überhaupt keine reinigende Wirkung in einem PD TDI zeigt, ist das auch für mich als CDI Fahrer interessant.
Nur weil einige einen Horizont bis zur Nasenspitze haben, heisst das noch lange nicht, dass andere genau so beschränkt sind!
Déjà-vu
Der Versuch den Benzinmotor auszulagern, unter Hinweis auf einen dafür vorhanden Thread
erfolgte bereits vor über zwei Jahren und funktionierte kurte Zeit
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Für den Wunsch nach Trennung zum Benzinmotor (sagt nicht immer Otto, das diskriminiert die Wankelmotoren) habe ich Verständnis.
Kein Verständnis habe ich jedoch (bei allem Respekt) für die vor JAHREN bereits geklärte Forderung,
eines Markenreinen Thread. Das war ja mal so, und hatte sich überhaupt nicht bewährt.
Der Kühlschrank wurde dadurch quasi mehrfach parallel erfunden, Fragen überschnitten sich,
der Zeitaufwand war wesentlich größer und und und. Es war vor Jahren bereits auch von Mods erwünscht, es Markenübergreifend zu handhaben. Zu recht.
Dieser Wunsch hatte sich vor gerundet einem Jahr (wenn auch aus anderem Anlass) erneut "aufgefrischt", ebenfalls via Mods.
Hinzu kommen etliche weitere Faktoren, wie u.a. die Tatsache das heutige Dieselmotoren
noch mehr denn je quasi um die jeweilige Generation von Einspritztechnik drum herum gebaut wird.
Dies und die gültige Abgasnorm diktieren die Wege der Motorbauer.
Markenrassismus wäre auch insofern dumm, als das man eine breitere Front hat, wenn ein Pumpenhersteller beispielsweise mal wieder Grütze baut.
So wie sich am Markt an sich "konkurrierende" Autobauer vor einem guten Jahrzehnt zusammentaten,
als sie sich mit dem Turbolader-Hersteller "KKK" anlegten...mit Erfolg! Audi+BMW zogen an einem Strang, ob MB auch dabei war, ist mir nicht bekannt, aber anzunehmen. Überhaupt vertragen sich die Hersteller meist besser, als ein Großteil derer Piloten. Ich bitte das höflich mal zu überdenken.
Und abschließend noch zu mir: Mein erstes Auto, bei dem ich beimischte, war ein W123 200D Bj77.
Danach div. BenzinMotorWagen, ein Japaner, und noch weiteres und später kehrte ich zum Diesel zurück und griff dabei auch das Beimischen wieder auf. Auch ich fahre aktuell keinen Mercedes mehr,
sondern einen im 9ten Lebensjahr befindlichen Opel Vectra, der in Rüsselsheim endmontiert wurde,
jedoch einen drei Liter V6 Dieselmotor inne hat. Nebenbei aus genau der Common-Rail-Generation, welche
MARKENÜBERGREIFEND am häufigsten Schäden an der Einspritztechnik samt HD-Pumpe
zu verzeichnen hatte. BMW e46 und e39 Fahrer werde sich ebenso erinnern, wie MB W210 Opfer.
Es waren nicht die Marken der Autohersteller schuld, sondern die Konstellation aus
"Stand der Technik", "Stand der Kraftstoff-Qualität" und der Flächendeckenden Unwissenheit
in Werkstätten, wo bis heute erschreckend oft VK-Diesel-Weisheiten am CR angewendet werden.
Und abschließend: PD gibt es auch bei MB-Nutzfahrzeugen. Also kein Grund zur Aufregung.
So heute mal paar Bilder von meiner Abfüllung und Betankung gemacht ;)
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Hinzu kommen etliche weitere Faktoren, wie u.a. die Tatsache das heutige Dieselmotoren
noch mehr denn je quasi um die jeweilige Generation von Einspritztechnik drum herum gebaut wird.
Eben, es gibt eh im wesentlichen nur Bosch, Delphi, Conti-VDO und Denso als große Systemlieferanten und Die entwicklen nicht für jeden Autobauer ein neues System sondern bieten ein paar HD-Pumpen und einige Injektorentypen an und daraus können die Hersteller dann aussuchen. Der wesentlichste Unterschied zwischen den Marken dürfte die Software sein.
Zitat:
Überhaupt vertragen sich die Hersteller meist besser, als ein Großteil derer Piloten.
Was auch daran liegt das die Autohersteller untereinander vernetzt sind, sei es das Sie in Kooperation komplette Autos bauen, zb Renault und Mercedes, oder schlicht Zulieferer für bestimmte Teile sind oder eben Kunden für bestimmte Teile. So ist Mercedes einer der größten Hersteller von Bremsscheiben in Deutschland und produziert deutlich mehr als Sie selbst benötigen, ergo landen Die auch bei anderen Herstellern.
VW hat vor einigen Jahren Radnaben bei Ford herstellen lassen usw. Je tiefer man unters Blech geht desto weniger erkennt man den Unterschied zwischen Premium und Billigmarke da vielfach identische Teile verbaut werden, oder wie das Beispiel Hyundai versus Audi das der billige Koreaner die hochwertigere Lenksäulenverstellung als Audi verbaut.
Die gigantischen Renditen einiger Hersteller kommen nicht daher das Sie teurere & bessere Teile verbauen sondern das Sie bei minimal höheren Produktionskosten gegenüber einem billigeren Hersteller eine deutlich höhere Gewinnsmarge realisieren, sie Skoda versus Audi. Beim A3 ein erheblich höherer Verkaufspreis obwohl der Kern gleich wie beim Skoda ist.
Wie auch immer, durch die vielen Gleichteile macht es keinen Sinn dieses Thema für jede Marke einzeln auszuwalzen. Eine HD-Pumpe aus der S-Klasse ist nicht anderst aufgebaut wie die Pumpe im Skoda so Sie von Bosch ist.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
(...)
jedoch einen drei Liter V6 Dieselmotor (aus Japan) inne hat
.(...)
Nur der Vollständigkeit halber, da Japan untergegangen war.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
(...)
jedoch einen drei Liter V6 Dieselmotor (aus Japan) inne hat
.(...)
Nur der Vollständigkeit halber, da Japan untergegangen war.
Isuzu
Die HD Pumpe müsste ja vom 1, 9CDTI auch von der generation sein?!?!?!? Gott sei gelobt das er Adam und Eva erschafen hat und deren Kindeskinder............ das 2T ÖL erfu den hat....:)
Gesundheit! :)
Ja, nee, ist bereits eine andere CR-Generation und auch eine andere HD-Pumpe.
Aber Schmierung mögen alle Pumpen.


