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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hallo liebe Panscher-Gemeinde,
als vormals überzeugter Panscher gezwungen durch einen Fahrzeugwechsel auf ein EURO6-Fzg (inkl Harnstoffeinspritzung) gebe ich die Panscherei notgedrungen auf, da mir das Risiko von Nebenwirkungen in den komplizierten Abgasnachbehandlungssystemen zu groß erscheint.
Nun habe ich noch 2 ungeöffnete 5-Liter Kanister des in diesem thread hochgelobten high-perfomer teilsynthetisch (noch in der "guten", d.h. klaren Ausführung, nicht die rote der neueren Abfüllungen), den Tests von Monza zufolge wohl bestens geeignet für alle PKW bis mindestens Euro 4 inkl DPF. Ich würde diese für nur 3,-€ pro Liter abgeben, d.h. für beide Kanister 30,-€ plus Versand bzw Abholung in München. Bei Interesse PN.
Beste Grüße
Marc
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
OFF-TOPIC: Ich kenne Autogas (LPG) von früher. Für flüssigeinspritzende Anlagen (Vialle, ICOM) + sog. "Weichventiler" wäre die erste Amtshandlung Zumischung von 2Taktöl zum flüssigen LPG. ...
LPG ist zwar offtopic, da es um Dieselkraftstoff geht, bei dem Beitrag stellt sich mir jedoch die Frage: Wie bekommst Du das 2-T-Öl in den Druckgasbehälter. Der hat keinen Einfüllstutzen für Additive!
Jede Manipulation am Flüssiggastank ist ...
Der Tank steht unter bis zu 30 bar Druck (je nach Aussentemperatur).
Grüße teasy
Zitat:
als vormals überzeugter Panscher gezwungen durch einen Fahrzeugwechsel auf ein EURO6-Fzg (inkl Harnstoffeinspritzung) gebe ich die Panscherei notgedrungen auf,
da mir das Risiko von Nebenwirkungen in den komplizierten Abgasnachbehandlungssystemen zu groß erscheint.
Die Abgasnachbehandlung für die Harnstoffeinspritzung ist ähnlich der mit AGR (Abgasrückführung) Steuerung.
Ein Lambdasonde misst den O2 Gehalt im Abgas,
dann wird das mit dem Motorstatus verglichen (U/min, Luftmenge, Temp, Belastung...)
und dann sagen die "Wenn nur soviel Sauerstoff drinne ist muss umgekehrt sounsoviel NOx drinne sein"
, also spritzen wir Harnstoff ein....
Und anstatt Harnstoff einzuspritzen blasen die Motoren mit AGR das Abgas wieder in den Brennraum,
dadurch wird die Verbrennung schlechter, ich bekomme mehr Ruß und verbrauche mehr
und NOx sinkt..
folglich:
Die Harnstoff Einspritzung macht das Motorsystem eher einfacher,
weil es nicht in die Verbrennung eingreift.
Zudem kann ich den Wirkungsgrad wieder erhöhen, da ich die Kompression des Motors wieder erhöhen kann und keine Abgase mehr in den Motor blase...
Und die Lambdasonde für die AGR gab es auch schon vorher (Eu5)
Und die reagiert auf zu hohe Schwefelwerte empfindlich (mit schneller kaputt-Gehen).
....und natürlich die Oxi-Kats die es aber schon seit EU2 gibt...
So Harnstoff und 2Taktöl ergänzen sich genauso wie AGR und 2 Taktöl.
Es gilt also schwefelarmes 2 Taktöl verwenden.
________
ich hoffe das VAG auch bald Harnstoff Systeme anbietet oder irgenwer mir mein AGR "stillegen" kann
Zitat:
Wie bekommst Du das 2-T-Öl in den Druckgasbehälter. Der hat keinen Einfüllstutzen für Additive!
Da gibts Adapter für den Tankanschluß (kleine Druckbehälter die man mit Druckluft als Treibmittel auflädt), die für Tunap 157(?) verwendet werden, welches ebenso direkt ins Flüssiggas dosiert wird.
Wenn der Tankanschluß & Adapter von Mini auf ACME leicht nach oben geneigt ist und eine innere Ringnut hat, kann man auch vor dem Tanken den Adapter mit einer Spritze vollträufeln, oder man läßt sich in einer Dreherei so einen Adapter mit einem größeren Reservour drehen.
alles halb so wild. Nix Tank anbohren :)
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
....
Und anstatt Harnstoff einzuspritzen blasen die Motoren mit AGR das Abgas wieder in den Brennraum,
dadurch wird die Verbrennung schlechter, ich bekomme mehr Ruß und verbrauche mehr
und NOx sinkt..
folglich:
Die Harnstoff Einspritzung macht das Motorsystem eher einfacher,
weil es nicht in die Verbrennung eingreift.
Zudem kann ich den Wirkungsgrad wieder erhöhen, da ich die Kompression des Motors wieder erhöhen kann und keine Abgase mehr in den Motor blase...
...
Mißverständnis. Ein reines SCR-System gibt es nicht. Das wäre zwar technisch Möglich, allerdings wäre der Verbrauch an Harnstofflösung dermaßen hoch, daß man extrem große Tanks bräuchte.
Daher haben auch EU6-Motoren immer noch AGR.
Gleiches gilt für die Verdichtungsabsenkung, ist letztlich nur eine Maßnahme um Stickoxide (im Abgaszylkus) zu reduzieren.
Je mehr NOx reduziert werden muß, desto mehr Harnstofflösung muß eingespritzt werden. Da die Tankgröße begrenzt ist (man will möglichst die Wartungsintervalle, zB 20.000 km erreichen), wird sich die traditionelle Technik auch bei EU6 noch finden.
Der Rest stimmt allerdings, die NOx-Nachbehandlung benötigt gleich mehrere Katalysatoren und daher ist ein möglichst geringer Schwefelanteil wünschenswert.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Der Rest stimmt allerdings, die NOx-Nachbehandlung benötigt gleich mehrere Katalysatoren und daher ist ein möglichst geringer Schwefelanteil wünschenswert.
Darf man sich das in etwa so vorstellen: Bis eu5 gibt es noch die "latente Karenz" bis 50 mg/KG,
Bei eu6 dann zwingend < 10 mg/KG?
Zitat:
Original geschrieben von lantis98
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Abseits von diesem Hokuspokus geht es mir einzig um die Signatur welche soweit verändert werden muss, dass sie nicht mehr zu erkennen ist.
Wie kommst du auf die Idee, dass es eine "Signatur" gibt?
Das hab ich in einem der vorigen Beiträge gelesen und mir entsprechende Gedanken gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von manta3tedeih
Mal auf die Idee gekommen, er wollte Euch nur veräppeln?
Wat? Lies dich erstmal in den letzten 1000 Seiten ein und komm dann wieder!
ich bin immer noch besorgt was passiert wenn sie rausfinden dass ich mit 2T-Öl fahre.
Ich fahre auch mein nagelneues Fahrzeug mit 2TÖl, allerdings mit ungefärbtem Bitaktol KS.
Das geringe Risiko nehm ich in Kauf, weil das Risiko, dass die Laufleistung sich stark reduziert, mir ungleich höher, ja nahezu fast schon als normal erscheint, wie ohne 2TÖl.
Dass ein neuer Motor innerhalb der Garantiezeit das Zeitliche segnet, geht gegen "Null", Laufleistungen wegen übermäßigem Verschleiß, gerade wegen der Pumpe mit höchsten 120.000 km sind aber Alltag.
Gruß Toni
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Darf man sich das in etwa so vorstellen: Bis eu5 gibt es noch die "latente Karenz" bis 50 mg/KG,
Bei eu6 dann zwingend < 10 mg/KG?
Dann müsste das ja aufm Tankdeckel vermerkt sein oder sonstwie.
Ich weiss von der neuesten Traktoren und Mähdrescher Generation, dass die am Tankdeckel ein Aufkleber haben, dass der Kraftstoff <= 10mgS/kg Kraftstoff haben muss.
ICh denke aber dass die 10mg Grenze derzeit in Deutschland Standard?? ist. (Schwefelfreier Kraftstoff)
das dürfte doch durch EN590 oder so geregelt sein.
<50 war schwefelarm bis Euro 4 Abgasnorm (2008?)
<10 schwefelfrei ab Anfang/Mitte 2009?? mit der Einführung Euro5 Abgasnorm
hier habe ich was gefunden dazu
Zitat:
Mißverständnis. Ein reines SCR-System gibt es nicht. Das wäre zwar technisch Möglich, allerdings wäre der Verbrauch an Harnstofflösung dermaßen hoch, daß man extrem große Tanks bräuchte.
Daher haben auch EU6-Motoren immer noch AGR.
Echt? Das enttäuscht mich jetzt ein wenig. :mad: Dachte, die AGR-Krücke kriegt man damit weg, und hätte damit auch ein störanfälliges System weniger. Und Verdichtung wieder ordentlich auf 20:1.
Ich selber könnt damit leben, alle 2000km 5L Adblue nachzufüllen. Und für die bequemen Leute könnt man ja ein Doppelzapfpistolen-System standardisieren mit einem dicken und einem dünnen Rüssel und nur einem einzigen Zapfhebel.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Zitat:
Wie bekommst Du das 2-T-Öl in den Druckgasbehälter. Der hat keinen Einfüllstutzen für Additive!
Da gibts Adapter für den Tankanschluß (kleine Druckbehälter die man mit Druckluft als Treibmittel auflädt), die für Tunap 157(?) verwendet werden, welches ebenso direkt ins Flüssiggas dosiert wird.
Wenn der Tankanschluß & Adapter von Mini auf ACME leicht nach oben geneigt ist und eine innere Ringnut hat, kann man auch vor dem Tanken den Adapter mit einer Spritze vollträufeln, oder man läßt sich in einer Dreherei so einen Adapter mit einem größeren Reservour drehen.
alles halb so wild. Nix Tank anbohren :)
Dass man das 2T-Öl in den Propantank bekommt ist möglich, aber möglicherweise auch gefährlich:
- Haben die genannten Adapter eine Zulassung nach Druckbehälterrichtlinie?
- wie wirkt das Öl auf die verwendeten Dichtungen? Die Dichtungen für LPG sind mit Sicherheit nicht für 2T-Öle geprüft.
Tunap 157 ist für den Ölkreislauf vorgesehen. Wozu soll es Adapter für den LPG-Tank geben? :confused:
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Der Rest stimmt allerdings, die NOx-Nachbehandlung benötigt gleich mehrere Katalysatoren und daher ist ein möglichst geringer Schwefelanteil wünschenswert.
Darf man sich das in etwa so vorstellen: Bis eu5 gibt es noch die "latente Karenz" bis 50 mg/KG,
Bei eu6 dann zwingend < 10 mg/KG?
Das wird sich nicht allgemeingültig für alle Motoren, bzw. deren Nachbehandlungssysteme, festlegen lassen.
Es gibt auch Erfahrungen mit EU5 (also DPF) Fahrzeugen in Rußland. Dort ist der Schwefelanteil regional unterschiedlich sehr hoch, im Mittel so ca 300-500 mg/Kg. Die Funktionsweise hat es nicht beeinträchtigt (Ich hab das nur gehört, man frage mich also nicht nach Beweisen:cool:)
Für die Verwendung in EU6-Motoren ist man wahrscheinlich auf der sicheren Seite, wenn die zusätzliche Schwefelbelastung nicht mehr als 1-2 mg/Kg beträgt. Konservativ geschätzt;)
Zitat:
Original geschrieben von datalost
Ich fahre auch mein nagelneues Fahrzeug mit 2TÖl, allerdings mit ungefärbtem Bitaktol KS.
Das geringe Risiko nehm ich in Kauf, weil das Risiko, dass die Laufleistung sich stark reduziert, mir ungleich höher, ja nahezu fast schon als normal erscheint, wie ohne 2TÖl.
Dass ein neuer Motor innerhalb der Garantiezeit das Zeitliche segnet, geht gegen "Null", Laufleistungen wegen übermäßigem Verschleiß, gerade wegen der Pumpe mit höchsten 120.000 km sind aber Alltag.
Gruß Toni
Dass in hunderten von Marken- und Modellforen seit über 10 Jahren nichts mehr von alltäglichen, "fast schon normalen" Hochdruckpumpenschäden aufgrund Mangelschmierung zu lesen ist liegt wahrscheinlich daran, dass Millionen von Dieselfahrern sich in ihr Schicksal gefügt haben und alle 100Tkm stillschweigend eine neue Pumpe einbauen lassen.
Ach ja, Glückwunsch zum Erwachen nach derart langem Koma!
@warnkb muß so ein Tonfall sein?
@dieselwiesel5 Danke
@tisijatjcm Ja, das es da keine Missverständnisse gibt. Die Grenzen sind mir schon bekannt, nicht zuletzt deshalb brachte ich vor etwa 2Jahren das Thema Schwefel weiter in den Vordergrund, da meiner Ansicht nach zuvor (vor allem wegen der früher lascheren Grenzen)jener zu wenig Beachtung fand. Mir ging es um den technischen Spielraum, was ausreichend beantwortet ist. So oder so werde ich mich weiterhin an den 10 mg/KG orientieren. Momentan sind auch wieder Proben im Labor, zunächst aber ein paar B-Proben. Dann folgen etwa 2Wochen "Leerlauf", dann folgen weitere Untersuchungen.
@trs Die Idee ist gut, aber er wird es Dir nicht beantworten können.
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Ach ja, Glückwunsch zum Erwachen nach derart langem Koma!
Ich habe den Satz als Selbstgespräch gewertet und schließe mich einfach mal an! :D :D :D