OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
EDIT: Welche Öle, für welchen Motor? : Im Zweifelsfall TEILsynthetischeohne euro irgendwas: bumpe
euro1+2: auch bumpe
euro3: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: gilt das gleiche, jedoch sollte es SCHWEFELarm sein
euro4: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: SCHWEFELARM
euro3, oder 4 mit WERKS-DPF: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen, wenn es in "Teil2" gut abschnitt), ferner würde ich Schwefelarme-Öle bevorzugen.
euro5 oder 6: zwingend SCHWEFELarm
Mischungen dabei, wie im Beitrag vom 24ten September beschrieben. (S. 403)
Additiv-DPF (z.B.PSA): generell mit Vorsicht zu genießen, wg. Wechselwirkung. Max 1:250, ausschließlich sehr brennfreudige mit niedrigem Zündpunkt, wenn der unbekannt ist, am Flammpunkt < 100'C orientieren.
daraus folgt: Addinol MZ teilsynthetisch (406 soweit ich mich erinnern kann)
Mischungsverhältnis 0,25:60 entspricht 1:240
@monza3cdti
Hallo,
ich habe noch eine Frage wegen der "Verträglichkeit" des 2T-Öls:
Gibt es schon Erfahrungen/Empfehlungen hinsichtlich der Diesel mit RPF und Harnstoff-Einspritzung
(hier Mercedes 350 CDI Bluetec)? Muß ich was beachten?
Ansonsten habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht, nur kommt im Sommer statt des 320 CDI mit RPF der 350 Bluetec und da möchte och nichts falsch machen.
Viele "G"rüße
Ulrich
Da Harnstoff die Stickoxide zu Stickstoff und Wasser zerlegen ist das Problem eines Partikelfilters immer noch vorhanden.
Das einzige was bei dieser Methode eingespart werden kann ist die aufwendig gekühlte AGR.
Das spart zum einen Sprit zum anderen Kosten bei der MotorenKonstruktion.
ergo: maßgebend wird auch hier wieder der Partikelfilter und weniger der Oxikat.
somit Addino MZ406... oder vergleichbares.
Hallo,
möchte bei meinem Renault Espace mit 2.0dci und DPF/FAP auch "panschen", habe noch ein paar Liter vom Inox 2-Taktöl teilsyn. Klick
vor vielen vielen Seiten wurde kurz darüber berichtet, kann ich dieses Öl zum panschen verwenden oder ist das weniger gut und ich sollte auf Liqui Moly 1052 o.ä. zurückgreifen?
Danke für jeden Tipp! 🙂
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9.2.5 Selbstentzündlichkeit:
Keine Daten vorhanden.
Sicherheitsdatenblatt gemäß EG-Richtlinie 2001/585/EG
Handelsname: DBV 2-Takt-Öl (teilsynthetisch) Druckdatum: 25.01.2011
überarbeitet am: 25.01.2011 Seite: 4/7
9.2.6 Brandfördernde Eigenschaften:
Keine Daten vorhanden.
9.2.7
ist aus dem datenblatt von inox!!!!!!!!
würde das nicht mehr verwenden.😉
Hallo Georg 2.0 dci,
nimm es. Erfüllt m. E. alle Anforderungen. DPF Einspritzung mit Harnstoff?
Dann 1:250. Bin kein "Gelehrter", steht so im Forum. Ich fahre
selbst mit 2töl seit ca. 30tsd km und würde es jedem Diesel
empfehlen.
Gruß
SO: Da mir keiner antworten wollte, habe ich alle 489 Seiten durchgelesen und mir ist schlecht...nicht vom Thema, sondern vom stundenlangen lesen. Ich habe viel gelernt, aber erfahre gerade auch sehr viel Verwirrung. Zunächst Danke an Monza für seine wirklich gute Arbeit hier, scheint ja der neue Sterndoktor zu werden 😁.
Was ich aus dem gesamten Thread erfahren habe und was für andere auch interessant sein dürfte (ich beziehe mich nur auf DPF taugliche Öle):
1. das LM 1052 ist weiterhin ein gutes Öl, es ist aber unverschämt teuer. Das Meguin TC ist wohl gleich dem LM, also LM=Meguin, wobei das Meguin günstiger ist
2. Das MZ406 ist wohl momentan das Öl mit den besten Eigenschaften, aber sehr empfindlich bei der Dosierung. Eine Überdosierung kann zu Leistungsverlust führen. Zudem zieht der Preis gerade an. Das mit dem Leistungsverlust stört mich, daher schiebe ich es mal auf die Seite
3.das High Performer soll auch ein gutes Öl sein, besser als das LM und dabei sehr günstig, weitere Infos und ob es zu 100% DPF geeignet ist konnte ich dem ganzen Thread nicht entnehmen. Zudem wurde es anfangs wegen zu viel Ruß nicht empfohlen und später dann doch, weil die Messungen nicht ganz korrekt gewesen seien. Hier bin ich im Zwiespalt. Vielleicht sagt Monza noch ein Paar Worte dazu
4. dann gibt es noch das Shell Advance VSX, ein Norma und ein Toom Baumarkt Öl, welche auch gut sein sollen, so im mittleren Bereich, aber wohl etwas schlechter als das LM und das High Performer.
Für mich ergibt sich daraus die Annahme, dass das Meguin für meinen Motor und meine Zwecke das beste Preisleistungsverhältnis hat. Aus Preiszwecken würde ich das High Performer nehmen, aber wie gesagt, traue ich dem noch nicht.
Was sagt der Doktor? 😉
Zitat:
Original geschrieben von RED 20V Turbo
Hallo Leute, bitte nicht steinigen aber ich habe wirklich keine Zeit die ganzen 488 Seiten durchzulesen 😁. Ich habs versucht aber keine Antworten auf meine Fragen gefunden. Darf ich mir dann schnell ein Paar Fragen erlauben:1. Fahre einen 320CDI mit Werks DPF. Welches Öl sollte man denn nun für diesen Motor nehmen? Kenne nur das vielgelobte Liqui Moly 1052. Habe ich früher immer für meinen 330D genutzt, der MB hat bisher kein 2T Öl bekommen. Gibt es in der Zwischenzeit etwas besseres? Mache mir Sorgen wegen dem DPF
2.Ist die Dosierung 0,25l auf einen Volltank (60l) noch immer OK?
Das wars schon. Danke 😉
@RED 20V Turbo, ist ja lustig, denn mir gehts genauso wie dir!
Ich hab gerade 0,35L auf 61 Litter drinnen und bin auch zufrieden mit den Nebenwirkungen, hab aber etwas Angst um meinen DPF!
Demnächst teste ich das High Performer, wenns mindestens die gleiche Wirkung hat wie LM dann bleibt es drinnen bis ich mal weiss ob es für meinen DPF gesund ist oder nicht, vorallem in Verbindung mit dem Injektor im DPF der ja dann das Gemisch direckt in den DPF einspritzt!
war gerade im ATU und die hatten das Shell advance VSX 2 für 4€ den 1/2l da. Habe mal zwei Dosen mitgenommen um überhaupt beginnen zu können. Rein gekippt hab ichs noch nicht, weil nicht drauf steht obs teilsynthetisch ist...nur synthetisch steht drauf
Zitat:
Original geschrieben von RED 20V Turbo
SO: Da mir keiner antworten wollte, habe ich alle 489 Seiten durchgelesen und mir ist schlecht...nicht vom Thema, sondern vom stundenlangen lesen. Ich habe viel gelernt, aber erfahre gerade auch sehr viel Verwirrung. Zunächst Danke an Monza für seine wirklich gute Arbeit hier, scheint ja der neue Sterndoktor zu werden 😁.Was ich aus dem gesamten Thread erfahren habe und was für andere auch interessant sein dürfte (ich beziehe mich nur auf DPF taugliche Öle):
1. das LM 1052 ist weiterhin ein gutes Öl, es ist aber unverschämt teuer. Das Meguin TC ist wohl gleich dem LM, also LM=Meguin, wobei das Meguin günstiger ist
2. Das MZ406 ist wohl momentan das Öl mit den besten Eigenschaften, aber sehr empfindlich bei der Dosierung. Eine Überdosierung kann zu Leistungsverlust führen. Zudem zieht der Preis gerade an. Das mit dem Leistungsverlust stört mich, daher schiebe ich es mal auf die Seite
3.das High Performer soll auch ein gutes Öl sein, besser als das LM und dabei sehr günstig, weitere Infos und ob es zu 100% DPF geeignet ist konnte ich dem ganzen Thread nicht entnehmen. Zudem wurde es anfangs wegen zu viel Ruß nicht empfohlen und später dann doch, weil die Messungen nicht ganz korrekt gewesen seien. Hier bin ich im Zwiespalt. Vielleicht sagt Monza noch ein Paar Worte dazu
4. dann gibt es noch das Shell Advance VSX, ein Norma und ein Toom Baumarkt Öl, welche auch gut sein sollen, so im mittleren Bereich, aber wohl etwas schlechter als das LM und das High Performer.
Für mich ergibt sich daraus die Annahme, dass das Meguin für meinen Motor und meine Zwecke das beste Preisleistungsverhältnis hat. Aus Preiszwecken würde ich das High Performer nehmen, aber wie gesagt, traue ich dem noch nicht.
Was sagt der Doktor? 😉
Danke für Dein Posting: mir gehts ähnlich....
Meine Frage zum Thema DPF mit Euro5: addinol 406 (klar) oder funzt doch (!) das highperformer?
vielen dank vorab!
@red 20v turbo
Das von dir besagte Öl ist teilsynthetisch, wenn nur synthetisch drauf steht heisst das, das es auf synthetischer Basis ist, kannst du bedenkenlos nähmen!
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@red 20v turboDas von dir besagte Öl ist teilsynthetisch, wenn nur synthetisch drauf steht heisst das, das es auf synthetischer Basis ist, kannst du bedenkenlos nähmen!
danke
@makkus71
So wie der Aktuelle Stand der Dinge ist, wird dir glaub ich jeder hier sagen, im momment ist Addinol sehr empfelenswert bei Fahrzeugen mit Euro5 und DPF, nimmes einfach und misch 1:200, da machst du nichts falsch!
Nun sagt das mal nicht so laut !
Sonst erhöhen die sofort die Preise, so wie einst Liqui Moly... 😰