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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hm,
Vergleichen wir mal 2 Öle.
Einmal das Addinol MZ 406 und das Ravenol Scooter 2T.
Laut der Liste
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=695961
hat das
Addinol MZ 406 unter 0,1% Sulfatasche und das Ravenol Scooter 2T unter 0.04%
Nehmen wir an das ''Ravenol'' hätte weniger Sulfatasche als das ''Addinol'', aber laut ''monza3cdti'' mehr Schwefel, würde es sich doch ausgleichen oder?
Auf was muss ich jetzt achten?
Ich hab Euro4 da ist es ja kein problem, aber mein Vater Euro 5. Wir fahren beide das Ravenol.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Digicam2003
Hm,
Vergleichen wir mal 2 Öle.
Einmal das Addinol MZ 406 und das Ravenol Scooter 2T.
Laut der Liste
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=695961
hat das
Addinol MZ 406 unter 0,1% Sulfatasche und das Ravenol Scooter 2T unter 0.04%
Nehmen wir an das ''Ravenol'' hätte weniger Sulfatasche als das ''Addinol'', aber laut ''monza3cdti'' mehr Schwefel, würde es sich doch ausgleichen oder?
Auf was muss ich jetzt achten?
Ich hab Euro4 da ist es ja kein problem, aber mein Vater Euro 5. Wir fahren beide das Ravenol.
Gruß
Ich blick auch nicht mehr durch. Langsam glaube ich bei DPF lässt man es wohl am besten sein. Die Öle ändern offenbar auch regelmässig und kaum bestellt man was ist es schon wieder verkehrt. Dann wohl doch lieber ab und zu ein teures Additiv das dpf verträglich ist.
@Blue Ice Ultra. Eine Kettenreaktion. Probleme mit der DPF Regeneration. Das war offensichtlich eine Folge von nicht mehr korrekt arbeitenden Katalysatoren. Wesentlicher Hinweis war schlicht der Abgasgeruch. Eine nicht einwandfreie Abgasnachbehandlung hinterlässt typische Gerüche. Erinnert etwas an Chlor, bei Verschlimmerung geht es ins "Säuerliche". Die Gegenprobe bestätigte den Verdacht, nach weglassen der Schwefelmehrbelastung normalisierte sich das nach einiger Zeit.
@ch_330d und andere Verunsicherte: Wie gesagt, ich halte Schwefel für beachtenswerter, als den hier 1000fach zitierten Sulfatasche-Wert. Da braucht man nicht gleich alles über den Haufen zu schmeißen, man sollte halt nur der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen.
@digicam'03 Wenn der Vater nicht dauernd Kurzstrecke fährt, dann wird er keine Probleme bekomme(1:200).
Deiner ist (wie von Dir angenommen) eh unproblematischer.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
@ch_330d und andere Verunsicherte: Wie gesagt, ich halte Schwefel für beachtenswerter, als den hier 1000fach zitierten Sulfatasche-Wert. Da braucht man nicht gleich alles über den Haufen zu schmeißen, man sollte halt nur der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen.
Sorry, will jetzt nicht schwierig tun. Im Gegenteil ich finde Deine Test's und Beiträge lobenswert, aber ich will es trotzdem genau verstehen und hoffe das ich jetzt nicht zu hartnäckig bin und Du hoffentlich noch ein wenig Geduld hast zu Antworten :)
1. Du schreibst der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen. Ich habe jedoch noch keine Übersicht gesehen (z. Bsp. Euro 4 1 : 200, Euro 5 1 : 250 etc. Also ist mir noch nicht klar, was z. Bsp. das richtige Mischverhältnis ist für DPF Motor mit Euro 4.
2. Immer wieder schreibst Du, dass der Schwefel beachtenswerter ist als Sulfatasche. Ok, dass habe ich verstanden. Aber woran erkenne ich das? Ich weiss, für das Ravenol hast Du mir den Wert genannt. Aber wie finde ich das bei anderen Ölen heraus? In den Datenblätter finde ich nichts. Ich denke das wäre sicher für alle Interessant zu wissen.
3. Kann es sein, dass die Aussagen von z. Bsp. LM bezüglich beimischen des 2T-Öl bei der Oxi-Kat/DPF Motoren eben doch stimmt auch wenn es noch so viele gute Eigenschaften des 2T-Öl's gibt? Gibt es jemand mit richtigen vielen KM und DPF und ständiger Beimischung von 2T-ÖL?
4. Wenn man so herum googlet findet man tausende Beiträge zum Thema 2T-Öl. Leider sind diese alle nicht aussagekräftig da die meisten User nichts anders machen als den Sterndock zu zitieren und einfach mal nachlabern ohne eigene fundierte Kenntnisse. Achtung: Das will ich Dir auf keinen Fall unterstellen im Gegenteil!! Aber es gibt halt nicht so viele Informationsquellen wie man glaubt, weil einfach immer nur nachgelabert wird.
Ich hoffe die kritischen Fragen sind hier erlaubt. Und es soll mir bitte niemand sagen ich soll einfach den Thread lesen, ich habe den GANZEN gelesen und es hat lange gedauert. Und wenn ich alles recht im Kopf habe wurde immer gesagt, dass auch bei Euro5 Motoren munter im empfohlenen Verhältnis gemischt werden kann. Nun gibts offenbar eine erste Langzeitfolge. Die Frage ist, gibts das bald bei allen DPF Motoren?
Was mir auch nicht klar ist, weshalb das arme Opfer so anonym bleiben will. Wenn man keine Probleme hat, melden sich viele mit "ich mische seit X tsd. KM ohne Probleme", ist was kaputt meldet sich keiner mehr und der betroffene will Anonym bleiben.
Ich freue mich auf aufklärende Antworten mit entsprechender Begründung.
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Du schreibst der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen. Ich habe jedoch noch keine Übersicht gesehen (z. Bsp. Euro 4 1 : 200, Euro 5 1 : 250 etc. Also ist mir noch nicht klar, was z. Bsp. das richtige Mischverhältnis ist für DPF Motor mit Euro 4.
Dazu hat Monza hier schon das wichtigste geschrieben:
Zitat:
Für euro4 galten mal 50mg/kg, da bleibt man also i.d.R. drunter, denn der Diesel aus der Zapfsäule darf zwar bis zu 10mg/kg seinerseits bereits enthalten, liegt aber real eher ~5mg/kg.
Bedeutet, wenn du bei Euro4 so mischst, wie es in den ca. letzten 200 Seiten beschrieben wurde (das richtige Öl vorausgesetzt), also ein Verhältnis erreichst, bei dem die Schmiereigenschaften und das Zündverhalten stimmen (~1:175), bist du sowohl mit dem Schwefelgehalt, als auch dem Sulfataschewert auf der sicheren Seite und deutlich noch unter dem "Grenzwert" für Euro4. Erst Euro5 macht es aktuell "kritischer", wohingegen Euro2 und darunter in die Kategorie "bumpe" fallen.
Zitat:
Aber wie finde ich das bei anderen Ölen heraus? In den Datenblätter finde ich nichts. Ich denke das wäre sicher für alle Interessant zu wissen.
Sofern von Monza getestet, müsstest du für eine Kurzinfo entweder auf seinen Link in der Signatur klicken oder doch noch mal durch den Thread scrollen, um Einzelergebnisse zu sehen.
Zitat:
Wenn man so herum googlet findet man tausende Beiträge zum Thema 2T-Öl.
Ich glaube, niemand beschäftigt sich so internsiv mit dem Thema, wie die Mitglieder dieses Forums in diesem Thread. ;)
Schwefelarm sind:
"Addinol MZ 406", "SWD Rheinol Twoke Premix TC" (wen`s interessiert, es hat leider aber einen erhöhten, rechnerischen Sulfataschewert), "wintershall / bitaktol ks" und, das wenige Seiten zuvor erwähnte, "neue" gut+günstig (auch dies hat aber leider erhöhte Asche-Werte), gleiches gilt für dessen Verwandte, wie das "Kaufland-Öl", "Mitan" und wie sie alle heißen.
Weitere folgen.
@masterkw Danke, so isses
@ch_330d Bevor man bei einem euro5-Auto die Menge 2Töl so weit zurück nimmt, daß man keine ernsthafte Wirkung mehr erwarten kann, weicht man dann doch lieber auf ein Schwefelarmes aus.
Entwirrungsversuch und wie das alles kam:
Es war einmal: Vor ~15 Jahren und danach noch über etliche Jahre weiter, war die Schmierung seitens des DK schlecht. Es gab zahlreiche Schäden an Pumpen und weiteren Teilen der Einspritztechnik, die häufig darin Ihre Ursache hatten. *doc gab sinngemäß die Devise "Jedes Öl ist besser, als kein Öl", was zu der Zeit auch stimmte. Es kam dann die Zeit, wo die Abgasvorschriften strenger wurden, Ruß stand sehr im Fokus, es zeigte sich, verschiedene Öle haben auch unterschiedlich starken Einfluß darauf. Rußminderung (eins ein "Nebeneffekt") gewann an Bedeutung, während sich die Situation im Punkt Schmierung seitens des DK allmählich verbesserte. Das Méguin teilsynth. und seine div. Verwandten unter dem "LM"-Label, unter versch. Art.Nr. bekam seine Sternstunden-Jahre, denn in dem Punkt Rußminderung gehört es nach wie vor zu den Besten, auch die Reinigende Wirkung ist bei dem besonders gut. Natürlich gab es weitere, gute Öle. Die Devise, "Jedes ist besser als keins", konnte da bereits nicht mehr uneingeschränkt gelten. Zu der Zeit kamen noch einigermaßen junge euro2 und euro3 Autos besser, oder überhaupt durch die AU, denn ohne 2Töl waren viele von höherem Rußausstoß gesegnet, als ursprünglich mal...außerdem immer wieder Probleme mit Injektor-Verkokung, auch das wieder i.O. zu bringen seitens Méguin+Co beste Ergebnisse. JASO FC rules, sozusagen. (möglichst "low smoke")
Die euro4 kam, es blieb weitgehend alles beim alten, parallel gewann aber die Chance auf Laufkultur-Verbesserung immer mehr an Bedeutung. Einst als angenehmer Nebeneffekt hin genommen, war es immer mehr Diesel-Fahrern wichtig. Da wurde es schon komplizierter, nun musste das in "Balance" gebracht werden, möglichst wenig Ruß und bessere Laufkultur...das Fenster der idealen Mischung und der gut geeigneten Produkte wurde immer enger. Schwieriger wurde es auch, denn der "ideale Punkt" ist nicht bei allen gleich. Noch immer war das Méguin gut geeignet. Wer also ein Auto aus der Ära fährt ist noch immer da mit gut unterwegs.
Einen Vorwurf kann ich mir machen, bei der Rußminderung ging ich sehr streng vor. Einige, die beispielsweise nicht minderten, aber immerhin auch nicht erhöhten (exemplarisches Beispiel das Corona Racing teilsynth.) rutschten in der gedanklichen Empfehlung dadurch etwas zu weit nach hinten. Wobei die Rußminderung bei nonDPF-Autos meines Erachtens noch immer erstrebenswert ist.
Nun sind immer mehr mit euro5 unterwegs, oder euro4+DPF und obendrein seitens des Herstellers bereits dicht an der zu der Zeit zu erwartenden euro5-Norm abgestimmt. Das hat zur Folge, die Ansprüche an das Öl verlagern sich etwas. Die ultimative Rußminderung darf dabei nicht mehr im Vordergrund (wenn auch KO-Kriterium bleibt, sie darf auf keinen Fall höher sein, als mit DK-pur) alleine stehen bleiben.
Schwefelarmut ist nun nicht nur erwünscht, sondern zwingend notwendig. Wenn ein Öl das erfüllt UND obendrein weiterhin auch Rußmindernde Eigenschaften hat, dann ist es perfekt geeignet (Addinol MZ406). Wenn ein Öl Schwefelarm ist und immerhin "Rußneutral" (im Vergleich zu DKpur), dann ist es gut geeignet. (Beispiel hierfür "Corona Racing teilsynth.)
Jetzt wird es etwas komplizierter:
Die hochwertigen, wie das MZ406 sind hochwertig, weil sie an sich im 2TMotor Vorteile mit sich bringen sollen, im Vergleich zu konventionellen Ölen. Dazu dürfen sie nicht so irrsinnig Zündfreudig sein...ihr seht, ein Zielkonflikt. Im Otto-Motor ist wenig Zündfreudigkeit erwünscht, im Diesel das Gegenteil, nämlich hohe Zündfreudigleit. Trotzdem gehts, nämlich dann, wenn man es mit der Dosierung nicht übertreibt. Bis 1:200, je nach Motor bis 1:150 ist da aber auch in dem Punkt noch alles im Lot. Wer mehr davon rein schüttet, der hat eine Zünd- und Brenn- Bremse im Brennraum...was im Diesel nicht erwünscht ist. Einfache Öle sind da viel unempfindlicher gegen "Überdosierung" (*)
Die gute Nachricht ist, ein solches wie das MZ406 kann auch dünner dosiert werden und erreicht trotzdem voll und ganz die gewünschten Eigenschaften (haben einige schon gemerkt, der Preis zieht bereits deutlich an ;) )
Drastisch wird es, wenn jemand glaubt mit einem 2Töl der Rubrik "Superhochwertig", wie dem Addinol MZ408 etwas besonders sinnvolles zu tun. Im Otto-Motor gehört es zum besten am Markt, aber im Diesel ginge das voll nach hinten los. Selbst kleine Beimischung würde die Zündfreudigkeit drücken und das bereits bei so kleinen Mengen, das eine sinnvolle Menge um gewünschte Wirkung zu erreichen nicht erreicht werden kann.
(*) nebenbei ist mir nun auch klar, warum es mal hieß, der Cetan-Wert ginge per 2Töl nach oben, ging aber in der Messung ab 1:150 (oder noch mehr 2Töl) nach unten. Es wurde damals mit dem teilsynth. Méguin gemessen, jenes gehört auch bereits zur Rubrik der etwas höherwertigen 2Töle, die Behauptung entstand aber vor langer Zeit. Da waren die meisten üblichen 2Töle (es gab schon ein paar Exoten "High Tec"...aber lassen wir das) sehr einfach. So etwas gibt es auch heute noch und die sind sehr Brennfreudig, jenen traue ich tatsächlich die berüchtigte Erhöhung des Cetanwerts zu! Nur nötig ist das gar nicht, denn der DK ist heute per se Zünfreudiger als vor 15 Jahren, eine Verbesserung kaum nötig, oder möglich, wenn auch bei Winterdiesel i.d.R. etwas niedriger.
Mit 2Töl wurde es ja erwiesener Maßen bei nahezu allen Motoren auch ohne Erhöhung des Cetanwerts "Laufkulturell" besser. Warum, weil der Wert nicht alles ist. Das Zündverhalten ist komplexer, als das es sich rein über die Zündfähigkeit und den Cetanwert ausdrücken ließe.
Außerdem haben die "einfachen Öle" fast alle einen weiteren Nachteil. Sie sind nahezu alle deutlich "schmutziger" und kommen damit meiner Ansicht nach nicht in Frage. Ist ein Öl aber recht einfach konstruiert, jedoch nicht zu "schmutzig", dann kommt es in Frage. Ein Beispiel dafür steht oben.
So, Monza, und wer nach diesem Beitrag in Verbindung mit deinen Links bis einschließlich Euro4 (daran will ich's jetzt mal festmachen) nicht den Durchblick bekommt, dann weiß ich's nicht mehr. Vielen Dank! :)
Danke Monza, sehr gut beschrieben.
Leider gibt es einen Hacken. Es ist Theorie. Es klingt zwar alles logisch, aber 100%ig weiss man es nicht.
Um sicher zu gehen, müsste man auf einem Prüfstand einen Motor mit Oxi-Kat und DPF mit DK Pur und das selbe mit dem gleichen Motorentyp aber mit 2T-Öl Mischung x Stunden unter verschiednen lasten laufen lassen was natürlich für uns viel zu teuer ist und vermutlich Monate dauern würde. Am Schluss könnte man den Oxi-Kat und den DPF Filter aufmachen und analysieren.
Erst dann weiss man es genau. Bei der Cetanzahl lag man trotz aller Theorie auch falsch. Und div. User haben in div. Foren bezüglich Cetanwert einfach dem *doc nachgelabbert und getan als wissen sie es genau. Das gleich bei der Suflatasche.. Monza erwähnte es (vorher kannten es die wenigsten) und alle redeten nacher davon als ob sie wissen, dass es darauf ankommt beim DPF. Nun reden viele vom Schwefel weil sie es von Monza gelesen haben.
Bitte versteht mich nicht falsch, dass ist kein Vorwurf und keine Kritik an irgendwer. Ich will nur sagen, dass es eben nicht 100%ig sicher ist, welche Auswirkung es auf den DPF hat. Ich hoffe ich werde für diesen Beitrag nicht gesteinigt... ich habe schliesslich mal gelesen, dass kritische Fragen sogar willkommen sind ;)
Also ich hab mal in anderen Foren nachgeschaut die auch 2 Takt öl zum DK tanken und Euro 5 haben... hab nichts negatives bis jetzt gefunden.. Vielleicht wars auch zufall?!
@CH_330d
Was erwartest du von den Leuten die hier schreiben?
Eine Doktorarbeit, eine wissenschaftliche Analyse,eine Garantie oder eine Versicherung?
Und von was träumst du Nachts?
Zitat:
Ich hoffe ich werde für diesen Beitrag nicht gesteinigt... ich habe schliesslich mal gelesen, dass kritische Fragen sogar willkommen sind
Ich werde dich dafür nicht steinigen, wenn allerdings durch den Einsatz von 2-Takt-Öl bei mir nachweislich der Nutzen, nämlich weniger Ruß, vorhanden ist, wird dadurch meines Erachtens auch der evtl vorhandene DPF geschont...
Ob durch den Einsatz des 2-Takt-Öles jetzt Stoffe entstehen die den DPF mehr bleasten, als durch die Reduktion des Rußes eingespart werden, kann ich nicht beurteilen...
Mit einem Auto bin ich da aber auch ziemlich schmerzfrei, weil jenes nicht mit einem DPF ausgestattet ist...da habe keine Nachteile...
Nach 60tkm Zweitaktölbeimischung hier meine bescheidene Erfahrung mit einem OM642 Motor (C320cdi):
KM stand zu Beginn: 124000km
KM bei Verkauf: 186000km
Der Motor war subjektiv ein wenig leiser, wobei der OM642 generell sehr leise läuft und der Unterschied auch Einbildung sein kann.
Der Motor hat sehr selten freigebrannt, seltener als ohne 2T.
Der Verbrauch war angenehm niedrig, wobei hier kein seriöser Vergleich vorliegt.
Der DPF hat zumindest in diesem Kilometern keinen Schaden genommen, es musste bis zum Verkauf keine Wartung am DPF vorgenommen werden.
Ich habe das Meguin verwendet.
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
@ch_330d und andere Verunsicherte: Wie gesagt, ich halte Schwefel für beachtenswerter, als den hier 1000fach zitierten Sulfatasche-Wert. Da braucht man nicht gleich alles über den Haufen zu schmeißen, man sollte halt nur der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen.
Sorry, will jetzt nicht schwierig tun. Im Gegenteil ich finde Deine Test's und Beiträge lobenswert, aber ich will es trotzdem genau verstehen und hoffe das ich jetzt nicht zu hartnäckig bin und Du hoffentlich noch ein wenig Geduld hast zu Antworten :)
1. Du schreibst der Abgasnorm entspr. sein "Beimisch-Verhalten" anpassen. Ich habe jedoch noch keine Übersicht gesehen (z. Bsp. Euro 4 1 : 200, Euro 5 1 : 250 etc. Also ist mir noch nicht klar, was z. Bsp. das richtige Mischverhältnis ist für DPF Motor mit Euro 4.
2. Immer wieder schreibst Du, dass der Schwefel beachtenswerter ist als Sulfatasche. Ok, dass habe ich verstanden. Aber woran erkenne ich das? Ich weiss, für das Ravenol hast Du mir den Wert genannt. Aber wie finde ich das bei anderen Ölen heraus? In den Datenblätter finde ich nichts. Ich denke das wäre sicher für alle Interessant zu wissen.
3. Kann es sein, dass die Aussagen von z. Bsp. LM bezüglich beimischen des 2T-Öl bei der Oxi-Kat/DPF Motoren eben doch stimmt auch wenn es noch so viele gute Eigenschaften des 2T-Öl's gibt? Gibt es jemand mit richtigen vielen KM und DPF und ständiger Beimischung von 2T-ÖL?
4. Wenn man so herum googlet findet man tausende Beiträge zum Thema 2T-Öl. Leider sind diese alle nicht aussagekräftig da die meisten User nichts anders machen als den Sterndock zu zitieren und einfach mal nachlabern ohne eigene fundierte Kenntnisse. Achtung: Das will ich Dir auf keinen Fall unterstellen im Gegenteil!! Aber es gibt halt nicht so viele Informationsquellen wie man glaubt, weil einfach immer nur nachgelabert wird.
Ich hoffe die kritischen Fragen sind hier erlaubt. Und es soll mir bitte niemand sagen ich soll einfach den Thread lesen, ich habe den GANZEN gelesen und es hat lange gedauert. Und wenn ich alles recht im Kopf habe wurde immer gesagt, dass auch bei Euro5 Motoren munter im empfohlenen Verhältnis gemischt werden kann. Nun gibts offenbar eine erste Langzeitfolge. Die Frage ist, gibts das bald bei allen DPF Motoren?
Was mir auch nicht klar ist, weshalb das arme Opfer so anonym bleiben will. Wenn man keine Probleme hat, melden sich viele mit "ich mische seit X tsd. KM ohne Probleme", ist was kaputt meldet sich keiner mehr und der betroffene will Anonym bleiben.
Ich freue mich auf aufklärende Antworten mit entsprechender Begründung.
Hi miteinander,
das von Dir beschriebene arme Opfer bin wohl ich.
Eigentlich wollt ich keinem was vorenthalten.
Doch um vorerst kein Unruhe ins Forum zu bringen, hab ich mich erst mal an unserm Profi "Monza" gewandt.
Chronik:
Im Herbst 2010 bekamen wir einen neuen Jeep Cherokee KK 2,8 CRD, Euro4 mit DPF und recht bald drauf wurde auch mit dem Panschen begonnen. Damals ließ ich mich vorzugsweise von den Beiträgen des Sterndoc inspirieren.
Leider waren die Beiträge des Docs schon aus sintflutartiger Zeit wo es, glaub ich, noch nicht die neuesten DPF-Versionen bzw. Euro 4 oder 5 gab. Als Einsteiger war mir aber auch nicht bewusst was falsches Panschöl im DPF bewirkt.
Zu Doc´s Zeit war hauptsächlich die Rede von LM 1504 oder Megol TC 2taktölen (Teilsynthetisch), dass diese die besten Verbrennungswerte (niedrige Sulfatasche) beim Panschen ergeben würden.
Da diese Öle aus demselben Stall kommen (LM bezieht die Öle von Meguin/Megol) entschied ich mich fürs Megol, da dies um ein vielfaches günstiger zu bekommen ist.
Schon nach einigen 100-km Fahrleistung nach dem ersten Panschvorgang machten sich merkwürdige Laufgeräusche des Motors bemerbar (erhöhte Leerlaufdrehzahl, ein etwas hohler Klang und blauer Qualm aus dem Topf). Dazu kam noch ein erhöhter Spritverbrauch von ca. 1 ltr./100 km und die Abgase stinken nach Chlor.
Zu dieser Zeit war mir noch nicht bewusst, dass sich dabei um die Regenerationsphase des DPF´s handelt. Auch die Fachwerkstatt konnte dazu keine konkreten Angaben machen.
Nichtsahnend wurde fleißig weitergepanscht obwohl diese Regenerationsphasen alle paar hundert km immer wieder auftraten.
Allerdings muss ich auch dazusagen, dass bei uns sehr häufig Kurzstrecken zurückgelegt werden (oft nur 2 km nach dem Kaltstart) und das bedeutet ja früher oder später das Ende des DPF´s da irgendwann eine Regeneration nichts mehr hilft.
Nun wird seit ca. 3 Monaten (4000 km) nur noch Diesel pur + Desolite-Additiv verwendet und seither ist die Regenerationsphase zumindest nur noch ein mal aufgetreten. Das wäre mit Megol vermutlich 10 mal passiert.
Leider hat sich aber am Spritmehrverbrauch (aktuell ca. 12 ltr./100 km) nichts mehr in Richtung nach unten bewegt und die
Beschleunigungswerte scheinen auch nicht mehr die Besten zu sein.
Das kann aber auch an der extremen Kälte liegen und den neuen Winterreifen. Zudem soll auch der Winterdiesel nicht so viel Dampf bringen was sich in der Leistung auswirkt.
Ob der Verbrauch wieder runtergeht und die Beschleunigung wieder nach oben wird sich aber erst im Frühjahr erweisen, wenns den Sommerdiesel gibt und die Winterreifen runter sind.
Ich befürchte aber auch, dass der DPF seinen Treffer weg hat und trotz der Regenerationsphase sich nicht mehr ganz von den Rückständen befrein lässt. Wie gesagt, das wird sich aber erst im Frühjahr klären falls der Verbrauch doch wieder runter geht.
Als ich Monza zum Schluss unseres Dialogs noch das mit dem Abgas-Cholrgestank berichtete war klar, dass der DPF nicht den "relativ" hohen Schwefelgehalt des Megol-Öles verträgt.
Ich habs zwar noch nicht probiert aber im Verhältnis zum Megol soll das Addinol einen verschwindend geringen Schwefelanteil aufweisen. Und damit fahr ich vermutlich ohne Probleme.
Wie schon anfangs erwähnt, ich möchte hier keinesfalls Unruhe ins Forum bringen.
Andere Fahrzeuge oder DPF müssen wirklich nicht unbedingt die gleichen Probleme mit dem Megol-Öl haben. Das muss jeder selber rausfinden, welches Öl man individuell verwenden kann.
Aber für die Euro 4+DPF- oder 5-Norm würd ich, wie auch schon von Monza ausführlich berichtet, eher Addinol Teilsynthetisch verwenden um den Schwefel raus zu haben.
Gruß
Huzzer
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
@CH_330d
Was erwartest du von den Leuten die hier schreiben?
Eine Doktorarbeit, eine wissenschaftliche Analyse,eine Garantie oder eine Versicherung?
Und von was träumst du Nachts?
Nein, das erwarte ich nicht und das habe ich auch ganz klar geschrieben! Aber dann sollen gewisse User nicht einfach behaupten es mache dem dpf nichts ohne es genau zu wissen. Monza verhält sich hier vorbildlich... ein paar andere labbern leider einfach nach ohne etwas zu wissen.
Und von was ich Nachts träume geht dich nichts an :p
@huzzer Danke für Deinen ausführlichen Bericht der etwas Licht ins dunkle bringt. Also geht es um ein Euro 4 Fahrzeug mit DPF und nicht um ein Euro 5. Ein wichtiger Hinweis.