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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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am 26. Februar 2011 um 8:06

Zitat:

Original geschrieben von seditec

Hallo,

welch andere Erfahrungen erwartest du mit Additiven von ERC?

Ist eh immer, mit kleinen Abweichungen, der selbe cocktail .

Trägerflüssigkeit : Naphtha

Zündverbesserer : 2-Ethyl-Hexylnitrat oder eine andere toxische Nitrat-Verbindung

Reinigungszusatz: Detergenzien

LM ist eigentlich nur noch ein Marketingname.

...

Also ERC+LM+ultimad wird's nicht werden müssen um deinen Ranger vor dem vorzeitigen Exitus zu bewahren.;)

Ganz nachvollziehen kann ich deine vielerorts geäußerten Garantiebedenken bei Verwendung von EN590-Diesel mit RME-Anteil ohnehin nicht. Es dürfte eh nicht so leicht sein, für einen aus Thailand importierten Ford Ranger, in Europa Garantieansprüche geltend zu machen, wenn es keinen offiziellen Importeur gibt, über den das läuft...

Gruß

seditec

Hallo Seditec,

danke für die Information über die Zusammensetzung. Ich bin im Dieselbereich Neuling, habe aber beim Benziner auch immer diverse Additive ausprobiert und zugegeben.

Das LM nur noch abfüllt haben mir mitlerweile schon einige erzählt. Bei meinem Telefonat mit LM hat die Marketingabteilung natürlich behauptet sie hätten nur Eigenentwicklungen.

Garantie hat man nur 2 Jahre bei inoffiziellem Import. Da ich aber extra auf den günstigen Import verzichtet habe und einen "kölschen" Thailänder habe, ist meine Garantie wesentlich länger. Ford bietet beim Kauf variable Laufzeiten bis 5 Jahre und 100.000km an.

Glaubst Du man kann auch zu viel Zusätze reinschütten?

Ich wollte die optimale Konzentration ausprobieren und habe mittlerweile schon das 1.5 fache.

viele Grüße aus der Ford-Ecke,

Dirk

Viel hilft nicht immer viel. Irgendwann ist der Effekt nicht mehr proportional zur Dosierung höher.

Eine allgemein perfekte Dosierung gibt es eh nicht, da viel auch vom Fahrprofil und den wechselnden auftretenden Lastzuständen abhängt.

Die "Panscher"-Empfehlung lautet: Herkömmlicher Diesel + Zweitaktöl >= Premiumsprit + überteuerte Additive . Vor allem bei einem Ackergaul, der in Asien auch mit einer Petroleum-verdünnten Teerpfütze laufen soll.

Gruß

seditec

am 26. Februar 2011 um 8:49

Zitat:

Original geschrieben von seditec

Viel hilft nicht immer viel. Irgendwann ist der Effekt nicht mehr proportional zur Dosierung höher.

Eine allgemein perfekte Dosierung gibt es eh nicht, da viel auch vom Fahrprofil und den wechselnden auftretenden Lastzuständen abhängt.

Die "Panscher"-Empfehlung lautet: Herkömmlicher Diesel + Zweitaktöl >= Premiumsprit + überteuerte Additive . Vor allem bei einem Ackergaul, der in Asien auch mit einer Petroleum-verdünnten Teerpfütze laufen soll.

Gruß

seditec

Beim Zweitaktöl habe ich nur Bedenken durch die Ascherückstände den Kat im Laufe der Zeit zuzusetzen.

In Ölen sind immer ein paar, wenn auch sehr wenig, metallische Teile drin. Zudem ist etwas Schwefel enthalten. Da ich "grün angehaucht" bin, möchte ich natürlich nicht nur den Motor schonen, sondern auch ein sauberes Abgas und einen niedrigen Verbrauch.

Das mit dem Ackergaul trifft auf den am meisten verbauten 3.0 Liter zu. Der wird nicht nur in Thailand, sondern auch Afrika, Süd Amerika, Australien, etc. ausgeliefert.

Der 2.5 Liter mit fast gleicher Leistung ist speziell für Europa entwickelt.

Genaugenommen hätte der 3.0er auch keine grüne Plakette bekommen dürfen (38mg Partikelwert!), die hat er offensichtlich über die guten Werte des 2.5ers über eine Art allgemeine Modellfreigabe bekommen. Leider ist der 2.5er durch seine Optimierung auch sehr anspruchsvoll geworden. Aber auf Strecke unter 6 Liter und im Schnitt 6.7 Liter Verbrauch bei 2t+Hardtop+Sandsäcke finde ich überzeugend :-)

Bei 1.5fachen Dosierung des Zusatzes hatte ich noch einmal eine Verbesserung. Ich bin kein Turbofahrer, hatte immer Sauger mit viel Hubraum. Daher fahre ich jeden Gang bis runter in die Leerlaufdrehzahl und beschleunige von dort auch langsam wieder hoch. Ohne Zusätze ging das nicht, auch nicht mit Ultimate, es waren immer mindestens 1200 U/min nötig - jetzt reichen 700 U/min ;-)

am 26. Februar 2011 um 9:14

Da setzt sich nichts zu, kein Kat, kein Partikelfilter (habe ein geschlossenes System), bin sogar über die angesagte Laufleistung...

und hatte auch mal ein simples TC Öl gehabt also nichts mit Jaso FC...

Man muss ja nicht gleich ganzen Liter auf Tank tun, 200ml reichen auch.

Der Kat ist nicht das Problem. Den vergiftet man eher mit zu viel Schwefel im Kraftstoff.

Zeitaktöle sind viel niedriger legiert und erreichen bei weitem nicht die Metalloxidaschewerte wie herkömmliches Motoröl. Die sind wiederum , wenn dann, für einen Rußpartikelfilter schädlich.

Zweitaktöl als Additiv bewirkt mindestens genau so viel wie die einschlägigen Additive und das ohne toxische Zündverbesserer. So viel zu deinem grünen Gewissen.

Zieh dir einfach mal den ganzen thread hier rein und viel Fragen beantworten sich von alleine.

Moin

 

Woher kommt dann der "blaurauch" bei den 2 Taktern.

Ist doch das Öl.

Oder liegt das nur am hohen Öl-Anteil?

Hält man da mal ein Taschentur drann ist da richtig blau verdreckt und verußt.

Beim Diesel - mit 2 Tak öl aber nicht :S

mfg :)

am 26. Februar 2011 um 9:49

Zitat:

Original geschrieben von seditec

Der Kat ist nicht das Problem. Den vergiftet man eher mit zu viel Schwefel im Kraftstoff.

Zeitaktöle sind viel niedriger legiert und erreichen bei weitem nicht die Metalloxidaschewerte wie herkömmliches Motoröl. Die sind wiederum , wenn dann, für einen Rußpartikelfilter schädlich.

Zweitaktöl als Additiv bewirkt mindestens genau so viel wie die einschlägigen Additive und das ohne toxische Zündverbesserer. So viel zu deinem grünen Gewissen.

Zieh dir einfach mal den ganzen thread hier rein und viel Fragen beantworten sich von alleine.

Das Klingt sehr logisch. Werde ich bestimmt auch noch testen, allerdings in Zusammenarbeit mit meiner Motor-Fachwerkstatt, die für mich auch schon Oldtimer entgiftet und meine bisherigen Autos optimiert hat. Die messen den PM-Wert und die verschiedensten Abgasanteile, weit über die AU-Messung hinaus.

Seit ich Additvive verwende, ist der Motor so laufruhig wie ein Benziner und verbraucht weniger als unsere Stadtwanze. Daher steht die Wanze nur noch herum und der Pickup fährt sogar die Kurzstrecken und hat trotzdem 1.1 Liter im Schnitt weniger als letztes Jahr mit ausschließlich Langstrecke und Mittelstrecke.

Den Thread werde ich mir bestimmt weiterhin durchlesen, habe auch schon eine Menge hier lernen können. Bei den hunderten Seiten ist das aber schwierig.

Beim Test kann sich zum Glück bei mir kein Filter zusetzen. Der Motor hat auch ohne Filter weniger als 25mg geschafft. Im Schnee konnte ich aber eine visuelle Messung durchführen (Auspuff ist unterm Fahrzeug Richtung Boden). Visuell haben sich die Partikel auf weniger als 1/3 reduziert. Werde ich aber in meiner Werkstatt noch Mal nachmessen lassen, sobald ich glaube das Optimum gefunden zu haben. ...wäre schön, wenn ich es auf 5mg schaffe ;-)

Zitat:

Original geschrieben von alfred320cdi

Moin

 

Woher kommt dann der "blaurauch" bei den 2 Taktern.

 

mfg :)

Wurde schon oft gefragt und oft beantwortet. Hier z.B.:

http://www.motor-talk.de/.../2-takt-oel-t3098318.html?...

Zitat:

Original geschrieben von CapriRanger

Und selbst bei Motoren die Bioanteile fahren dürfen, muss man eine vertrauenswürdige Tankstelle haben, die die richtigem Zusätze zugibt - also wenn man die Tankstelle nicht persönlich kennt, dann besser nur bei ARAL, Shell, Esso und Konsorten tanken.

Bitte was? Und der Aldimarkt um die Ecke mischt sich sein Olivenöl auch selbst zusammen, oder wie?

am 26. Februar 2011 um 14:54

Ob die alle zu der Grundsuppe nicht was unterschiedliches dazu geben, das würde ich nicht ausschließen.

Nur wird der Spritzer "irgendwas" ja so viel nicht ausmachen, behaupte ich jetzt einfach.

Aber eine Frage hätte ich, welcher Zusatzstoff der teureren Tankstellen soll denn angeblich Biodiesel für das Auto verträglich machen ?

am 26. Februar 2011 um 15:32

Zitat:

Original geschrieben von Jan0815

Bitte was? Und der Aldimarkt um die Ecke mischt sich sein Olivenöl auch selbst zusammen, oder wie?

Zitat:

Original geschrieben von Opelowski

Ob die alle zu der Grundsuppe nicht was unterschiedliches dazu geben, das würde ich nicht ausschließen.

Nur wird der Spritzer "irgendwas" ja so viel nicht ausmachen, behaupte ich jetzt einfach.

Aber eine Frage hätte ich, welcher Zusatzstoff der teureren Tankstellen soll denn angeblich Biodiesel für das Auto verträglich machen ?

Jede Tankstelle mischt sich das (quasi) selber zusammen. Ob das jetzt der Lieferant oder die Tankstelle zumischt weis ich nicht. Beim Bund habe ich einen Tankwagen gefahren und gesehen, dass die Grundsubstanz bei allen gleich ist ;-)

Wenn die nötigen Additive nicht zugemischt werden, dann kann der Sprit natürlich etwas billiger angeboten werden. Jedenfalls ist das Additiv der Hauptunterschied ... und seit neuestem eben noch das Problem mit dem Biodieselanteil, den fast alle haben.

Biodiesel erfordert mehr Schmieradditive und ein paar antibakterielle Zusätze.

Ich habe bezüglich des sogenannten "Bio"sprits schon bei Greenpeace angefragt und teile voll und ganz deren Meinung. Neben einem mehr oder weniger großen Problem für das Auto, hat Biotreibstoff insgesamt eine negative Umweltbilanz (CO2, Düngemittel, Pestizide, Monokultur, künstliche Nahrungsmittelknappheit, Regenwald Vernichtung).

Hier ein Auszug aus der Antwort:

"Ihrer kritischen Haltung gegenüber Biotreibstoffen stimme ich zu.

Greenpeace nimmt dazu wie folgt Stellung:

Biosprit ist bei weitem nicht bio oder öko, sondern kann durchaus mehr CO2 freisetzen als fossiler Diesel...

Dazu haben wir auch eine Presseerklärung herausgegeben:

http://www.greenpeace.de/.../

...

http://www.greenpeace.de/.../Biofuel_Report_Zsfsg_DE.pdf

...

http://www.greenpeace.de/themen/verkehr/

Ich freue mich, wenn Sie unsere Arbeit für den Klimaschutz weiterhin unterstützen.

"

am 26. Februar 2011 um 17:09

und die tankwagen fahren alle sorten kraftstoff, da wird auch nicht immer super gereinigt wenn mal ne andere sorte befördert wird.

habe oft auf raffenerien gearbeitet, da fahren alle tankzüge an die gleichen zapfstellen. nur soviel zu ARAL, Shell, Esso und Konsorten .

aber jeder wie er mag-möchte.

gruß der Tom;)

Sollte doch eigentlich mittlerweile fast jeder wissen, dass die verschiedenen Tankstellen den Sprit nicht selbst mischen, sondern die verschiedenen Additive und Farbstoffe (normalerweise) ausschliesslich in der nächstgelegenen Raffinerie zugemischt werden!;)

(Wie ich mal gehört habe, besteht oder bestand die einzige Ausnahme beim reinen Biodiesel, der kam oder kommt angeblich immer nur aus einer bestimmten Raffinerie im Hamburger Raum!?)

am 26. Februar 2011 um 18:10

Zitat:

Original geschrieben von Harry-NRW

(Wie ich mal gehört habe, besteht oder bestand die einzige Ausnahme beim reinen Biodiesel, der kam oder kommt angeblich immer nur aus einer bestimmten Raffinerie im Hamburger Raum!?)

Ja. Und deswegen kam wahrscheinlich auch das "gute" Tierfutter daher ;-)

Hoffentlich gibt man das wahnsinnige Ziel bald auf den Anteil an pflanzlichem Diesel zu steigern. Statt dessen sollte man lieber weiter an der Abfallverwertung, wie damals beim Frittenfett, arbeiten. Da lässt sich bestimmt sinvoller nicht fossiler Brennstoff herstellen.

Um auf Nummer sicher zu gehen mische ich seit über 10 Jahren selber meinen Kraftstoff. Beim Benzin war mein "Rezept" klar. 50% Super, 50% SuperPlus und Ventilschutz (OkPlus). Beim Diesel ist das Angebot an Additiven enorm und dann noch die ganzen Stoffe, die eigentlich keine Additive sind.

Die Messbarkeit ist leider sehr schwer. Der Verbrauch sollte runter gehen und Laufruhe steigen. Letztes Jahr lief mein Motor mit 5% Bio etwas unruhig (wie ein Diesel). Mit 7% lief er dann wie ein Traktor und zog keinen Hering vom Teller - auch beim Kaltstart musste ich drei statt einer Sekunde orgeln. Wenn es einen einfachen Diesel nach DIN EN 590 gibt, dann nehme ich den als Basis. Bisher sind aber alle Anfragen bei den Anbietern ohne Erfolg oder unbeantwortet - daher im Moment nur Ultimate. Ist nur schade, dass die Additive von ARAL nicht so wirksam sind wie die der Fremdhersteller.

Zitat:

Original geschrieben von CapriRanger

 

Jede Tankstelle mischt sich das (quasi) selber zusammen. Ob das jetzt der Lieferant oder die Tankstelle zumischt weis ich nicht. Beim Bund habe ich einen Tankwagen gefahren und gesehen, dass die Grundsubstanz bei allen gleich ist ;-)

Wenn die nötigen Additive nicht zugemischt werden, dann kann der Sprit natürlich etwas billiger angeboten werden. Jedenfalls ist das Additiv der Hauptunterschied ... und seit neuestem eben noch das Problem mit dem Biodieselanteil, den fast alle haben.

Biodiesel erfordert mehr Schmieradditive und ein paar antibakterielle Zusätze.

Ich glaube du hast dich mit diversen Schlussfolgerungen ein bisschen verstiegen, da deine Annahmen eher auf Vermutungen beruhen, die bei näherer Betrachtung so nicht ganz richtig sind.

Langsam komme ich aber dahinter, worauf deine Annahmen beruhen auch im Bezug auf deinen Ranger.

Zuerst noch eine Anmerkung. Wenn du 2T-Öl testest, müsstest du keine RPF-Tod befürchten, wenn du einen hättest. Selbst bei der "Porno"-Dosierung 1:50, die @alphyra fährt, kannst du die mittlere Entfernung zum Mond zurücklegen, ohne den Filter so weit mit Oxidasche zu beladen, dass er getauscht werden muss.

Zu den Kraftstoffen:

Die Additivierung wird beim Abfüllen der Tankwagen in der Raffinerie beigegeben.

RME erfordert nicht mehr Schmieradditive . Im Gegenteil - bereits 1% RME-Anteil verbessert die Schmierfähigkeit des Diesels so weit, dass die EN-Anforderungen sicher erfüllt werden.

Ich weiß nicht, woraus du oder dein Spezialwerkstattmeister schließt, dass die ESP gar kein RME verträgt. Sicher ist es nicht witzig, wenn nach 10 tkm die Druckwerte nicht optimal sind. Wäre es jedoch außerhalb der Spezifikation, hätte dein Raildrucksensor längst Alarm geschlagen und der Motor wäre in den Notlauf gegangen.

Und warum sollte der vermeintlich optimierte Motor (wie ?) empfindlicher auf die Kraftstoffqualität reagieren. Dein Ranger reagiert wahrscheinlich signifikant auf das hochcetanige Ultimate, so wie manche Motoren sehr gut mit Zweitaktöl laufen, wobei bei anderen kein nennenswerter Unterschied feststellbar bei der Laufruhe ist.

Dass es in Thailand kein Ultimate gibt oder doch, ist für den Ranger völlig irrelevant . Das Fahrzeug selbst wird zwar dort montiert, der Motor ist jedoch ein eindeutiger Europäer und auch noch ein weit verbreiteter, genau so wie die erwähnte 3 l-Version . Vertrüge die Bosch-Pumpe vom duratorq 2,5 tdci keinen RME-Anteil wären 100.000e betroffen, weil der Motor in so vielen Fahrzeugen unterschiedlichster Marken verbaut ist. Ist nämlich eigentlich der R425 DOHC von VM Motori.

Chrysler Voyager u.a Chrysler , diverse Nutzfahrzeuge von Fiat, Citroen, Peugeot usw. hatten den schon verbaut.

Ich glaub dir alles, auch deinen weit unter den Normwerten liegenden Verbrauch. Aber glaub mir - mit den Additiven und den Premium-Kraftstoffen kannst du beruhigt die Kirche im Dorf lassen. Nicht dass die gar nichts bewirken würden. Aber der Effekt steht in keiner Relation zum Preis.

Ultimate ist stinknormaler mineralischer Diesel, der in der Raffination einen anderen Siedeverlauf verpasst bekommt. Zusammen mit den zugegebenen Hersteller-Additiven ist der netto 1ct/l teurer. Und jetzt kuck wie viel mehr du an der Tankstelle dafür hinlegst.

Gruß

seditec

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