OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hi,
was mir noch nicht ganz klar ist, bzw hier nicht ausführlich diskutiert wurde... ich lese immer wieder von 2T bei jedem tanken.
ich meine dazumals gelesen zu haben, dass jede 2. od. 3. tankfüllung ausreicht ?
bye
maDDog
Ich denke so:
Zum sauber halten der Einspitzdüsen sollte es bei jeder 2ten/ 3ten Tankfüllung reichen.
Mit ein Hauptgrund das Zeug einzufüllen ist ja aber auch die Verschleißreduzierung durch bessere SCHMIERUNG.
Und schmieren kann es nun mal nur wenn es auch da ist. Sprich füllst du es nur bei jeder dritten Betankung dazu hast du zu 2/3 deiner gefahren Kilometer bez. der Schmierung keine Vorteile.
fürs Reinigen würde das ausreichen
es kann aber nur schmieren, wenn es bei jeder Tankfüllung dabei ist
ist doch logisch
esgal was manche schreiben ....
Slayer war schneller 😉
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schon klar, was ich aus den letzten posts hier jedoch auch mit herausinterpretiere ist, dass die notwnedigkeit der schmierverbesserungseigenschaften bei den neuen CR systemen eine eher untergeordnete rolle spielt.
Jetzt artet sicher der thread gleich wieder zum flame aus :/
bye
maDDog
Es ist simpel. Die Notwendigkeit zur zusätzlichen Schmierung ist nicht mehr die selbe, wie vor ein paar Jahren. Pumpenschäden sind auch zurück gegangen...natürlich auch, weil die Pumpenhersteller dazu gelernt haben. Schaden wird ein Potential an zusätzlicher Schmierung natürlich nicht.
Der Hauptgrund ist die schonende Reinigung, und die Erhaltung der Sauberkeit.
Die Verbesserung des Kaltlaufverhalten betrifft ebenso die meisten Motoren, wie die Verbesserung der Laufkultur, die zumindest bei vielen beobachtet werden kann. Den letzten beiden Punkten werden in Kürze mal wieder ein paar Versuche gewidmet. Das "warum" ist noch offen.
Bericht folgt.
Hallo allerseits,
ich verwende dieses so genannte 2-takt öl schon seit 40.000Km
und habe bisher nur Positive Eigenschaften festgestellt.
Sei es weicherer Motorlauf oder sei es besseres Kaltstart verhalten.
Beim verbrauch habe dennoch ich nichts gemerkt. Ansonsten finde ich, dieses Öl nicht schlecht. Je nach Tankfüllung 200-500ml, das sollte reichen um die schmierung zu gewährleisten und die Reinigung selbstverständlich. 😉
Euch allen guten Rutsch ins neue Jahr!!
Zu den derzeitigen Witterungs- und Temperaturverhältnissen wurde mir auch von neutraler Seite die eher untypische Laufruhe bei kaltem Motor bescheinigt. Der Motor benötigt auch nur eine sehr kurze Strecke um das bekannte Kaltnageln im Stand oder beim Beschleunigen loszuwerden. Keinerlei Probleme mit dem Starten oder im Alltagsbetrieb bisher. Werde also weiterhin meine 250ml 2T-ÖL pro Tankfüllung einwerfen.
Zitat:
Original geschrieben von Exordium
Der Motor benötigt auch nur eine sehr kurze Strecke um das bekannte Kaltnageln im Stand oder beim Beschleunigen loszuwerden.
Das beschreibt ganz genau das Verhalten, was mir bei meinem 1,3cdti auch aufgefallen ist.
Und von Verbrauchsminderung beim gesunden Motor hat SterndoCKtor auch niemals etwas geschrieben 🙂
Hallo Allerseits,
jetzt muß ich mich doch noch mal hier melden, weil mir etwas eigenartiges widerfahren ist.
Also nachdem ich lustig 2-3 Tankfüllungen mit 2-T Öl gefahren bin, und alles i.O. war, habe ich neulich aus Preisgründen bei einer örtlichen, freien Supermarkttanke getankt.
Da an dem Tag an der Tanke viel Betrieb war habe ich das Ölpanschen auf später verschoben und dann sofort vergessen.
Heute fiel mir (bei -10° C) auf, das mein Zusatzheizer zwar versucht zu starten, das aber nach rel. kurzer Zeit wieder aufgibt. Da ich heute viele Kurzstrecken fahren mußte hab ich die Gondel kaum warmgekriegt (knapp 7L Motoröl brauchen ja auch `ne Weile).
Irgendwann besann ich mich des fehlenden 2-T Öls, ja watt nu?
Liegt´s am Öl was ich vorher in den Sprit gekippt habe, oder an der miesen "Supermarkttankenqualität"?
Nach einigem Hin und Herüberlegen dachte ich mir das ich mit dem Öl eigentlich nix verschlimmern kann und habe so ca. 400 ml nachgekippt (auf den fast vollen Tank).
3-4 (Kurzstrecken-) Fahrten passierte nix, aber siehe da, bei der finalen Heimfahrt lief mein Heizer wieder an, blieb an und heizte wieder wie sonst auch.
Ob´s am Öl liegt, am miesen Sprit, oder einfach nur Zufall? Ich weiß es nicht.
Aber ich wollt´s mal erzählen.
Grüße
Gerti
Kann nur soviel dazu sagen dass ich neulich die -20°C Außentemperatur und 2TÖl testen dürfte. Habe sogar auf beinahe leeren Tank also bei mir so 10 Liter halben Liter Öl reingekippt und 20 km gefahren bevor ich vollgetankt habe. Bis auf die Tatsache dass er 1 Minute nach Start so läuft wie ein warmer Benziner, ok etwas übertrieben aber fast, ist nichts passiert. Das Öl war sogar das was ich Vater von Rasentrimmer geklaut habe, die Flasche ist 3 Jahre alt und angebrochen gewesen, also schon vor 3 Jahren schon und er hat immer nur so bisschen bei Bedarf genommen und es lag auch nicht dunkel im Keller. Nichts passiert ergo kann man das kaum überdosieren, die Horrorgeschichten von wegen Öl wird schnell schlecht etc. stimmen auch nicht, bei großer Kälte wird auch der Diesel dadurch nicht verklumpen oder sowas.
Kauft trotzdem nicht zu viel sonst wird es zu teuer durch die Nachfrage 😉
An sich war ich ja durch, mit dem Thema DKpur. Und nun weiß ich auch wieder warum. Nachdem ich neulich ja den sauberen Auspuff meines Zuheizers bestaunte, beschloß ich schnellstmöglich meine Tankfüllung doch nochmal gen pur zu verdünnen, um dann zu schauen, wie sich das am Zuheizer weiter entwickelt. Sprich, ob sich dann Ruß-Ablagerungen an dessen Auspuff bilden, oder ob das konstruktiv bedingt ist, daß er so sauber bleibt. Heute habe ich den Versuch abgebrochen. Ich war derweil pur unterwegs, wollte das so zwei Wochen durchziehen aus o.g Grund, nur die Nebenwirkungen haben mich zu sehr genervt. Es nagelte wieder mehr, es qualmte (Zuheizer) wieder, wenn er ansprang, er "bollerte" auch etwas, wie ein Kanonenofen und und und. Ab an die Tanke, halben Liter 2Töl rein, die 10L reingequetscht, die rein passten und weiter gings. Nu is wieder Ruhe im Boot.
Von jetzt an werde ich mich nur noch dem "warum ist das so" widmen (Laborversuch steht an), aber das es mit 2Töl besser ist, dies wurde mir nun bei dieser Arschkälte (wo bleibt eigentlich der Klimawandel, kann der sich nicht mal ums Wetter kümmern?) eindrucksvoll deutlich.
sagt mal,
wann schlaft ihr eigenlich?
Gruß
Gerti
Jetzt gerade. Es sind meine Finger die tippen, der Rest schläft. Das Rückenmark liefert so eine Art economy-modus...dann geht das. 🙂
Gute Nacht.