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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 2X2HDi
Mein C5 2.2 HDi, 125 kW, Bj. 07 mit DPF läuft optimal mit der Zugabe von ca. 300 ml ZTÖ pro Tankfüllung.
Ich gehe davon aus, dass das Prinzip beim C5 und beim C6 gleich ist.
Der C5 hat, glaube ich 68 Liter Tankinhalt, das entspräche meiner "Startdosierung". Beim Nachtanken erhöht sich diese logischerweise.
Das Prinzip ist in der Tat identisch, die Motoren nicht. ;) Wo tankst du denn und hast du auch mal ausgesetzt mit dem Zumischen, um einen Unterschied festzustellen? Nagelt der C5 im Teillastbereich bei warmem Motor?
Mein ZTÖ ist das megol mineralisch, getankt wird der Wagen in NL meistens bei Avia, eher selten bei der Muschel, wobei ich da keinen Unterschied feststellen konnte. Ausgesetzt habe ich noch nicht, warum auch? Nageln ist weder kalt noch warm ein Thema, seit ich ZTÖ verwende. Ich habe den C5 erst seit Januar, und er bekam von Beginn an das Öl. Inzwischen sind das knapp 20tkm.
Mein X2 2.0 HDi 80 kW ohne DPF bekommt es seit über 100000km bei einer Gesamtlaufleistung von inzwischen 150tkm. Merkbar positiver Unterschied zum reinen Dieselbetrieb. Noch kein Schaden an dieselbewegten Teilen.
Fahrprofil: 10 % Stadt, 40 % Landstrasse und 50 % BAB. Letzte Filterabbrennphase vor ca. 650 km. Manchmal läuft die Regeneration auch schon nach 450km.
Zitat:
Original geschrieben von 2X2HDi
Fahrprofil: 10 % Stadt, 40 % Landstrasse und 50 % BAB. Letzte Filterabbrennphase vor ca. 650 km. Manchmal läuft die Regeneration auch schon nach 450km.
Zeigt der Wagen das an, oder woran merkst du das?
Ich fahre jeden Tag die selbe Strecke, 104 km. Seit ca. 8 Jahren. Dann weiß das Auto das;)
Zitat:
Original geschrieben von 2X2HDi
Ich fahre jeden Tag die selbe Strecke, 104 km. Seit ca. 8 Jahren. Dann weiß das Auto das;)
Ich fahre auch jeden Tag dieselbe Strecke, aber trotzdem merke ich beim C6 nicht, wann er regeneriert. Das ist auch letztlich gut so, denn beim Ford Mondeo hat man es sehr wohl gemerkt und angenehmes Fahren war das dann nicht.
Deshalb war die Frage, wie du die Regeneration feststellst?!
T.
Sorry Timmy_g,
ich hatte deine Frage falsch verstanden. Man merkt die Regeneration an einem höheren Verbrauch im normalen Fahrbetrieb. Im Schubbetrieb geht der Verbrauch dann auch nicht mehr auf Null zurück.
Zitat:
Original geschrieben von 2X2HDi
Sorry Timmy_g,
ich hatte deine Frage falsch verstanden. Man merkt die Regeneration an einem höheren Verbrauch im normalen Fahrbetrieb. Im Schubbetrieb geht der Verbrauch dann auch nicht mehr auf Null zurück.
Ok, danke. Und wie lange dauert das so durchschnittlich in KM oder Minuten?
T
Je nach Fahrweise 10-20 km.
Hallo allerseits,
ich verfolge diesen Thread nun schon seit 2007 und habe beschlossen, auch mal aktiv zu werden.
Ich fahre einen Citroen C4 Grand Picasso (7-Sitzer) mit 109PS Dieseltriebwerk und FAP Partikelfilter.
Kilometerstand 43000, seit 3000 km wird gepanscht (mit dem sündhaft teuren LM1052).
Folgende Punkte kann ich bestätigen :
1. Bei "richtiger" Dosierung leiserer Motorlauf im kalten Zustand (kein bzw. nur sehr leises Nageln).
2. Bei möglicherweise "falscher" Dosierung, sprich Mischungsverhältnis unter 1:100 fängt das Triebwerk merkbar an zu nageln.
Die Schilderung von Timmy_g konnte ich nachvollziehen.
Im Detail :
Hatte eine Mischung 1:240 im Tank. Wollte nun etwas Übergangsdiesel zum Sommerdiesel in den Tank lassen.
Also bei mir daheim 375 ml 2-Takt-Öl in den Tank gekippt (Mischung dann ca. 1:60). Dann 3 km zur Tankstelle gefahren.
Bis dahin ist mir nichts aufgefallen. Dann vollgetankt. Beim Losfahren hat er dann stark zu nageln begonnen.
Mußte dann 2 Minuten an einer roten Ampel warten, wobei das Nageln sich noch verstärkte.
Nach weiteren 2 km Fahrt verschwand das Nageln wieder.
Entweder die 1:60 Mischung bis zur Tankstelle war etwas "zu stark" oder das Additiv des Partikelfilters hat dazwischengefunkt.
Werde das mal weiter beobachten.
Ich hoffe es war nicht zu langatmig.
Gruß Robin
Bei Euch regeneriert der Filter über 20 Kilometer?
Boah!
Das ist doch nicht normal !? Was macht das Auto denn da so lange?
Bei mir ist der Spuk nach max 3 Kilometern bzw. 2 Minuten vorbei. Ich würde sagen so einmal pro Tankfüllung macht der Wagen das im Schnitt - eher seltener. Oder ich merke es eventuell gar nicht. Würde mich aber wundern.
Ist da wirklich alles OK bei dem Wagen?
Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Bei Euch regeneriert der Filter über 20 Kilometer?
Ist da wirklich alles OK bei dem Wagen?
Beim Mondeo MK3 hat es oftmals bis zu 30 km gedauert, oder sogar noch länger. Nur, wenn du während der Regeneration den optimalen Drehzahlbereich nutzen konntest, also etwa 2500 km, ging es vielleicht mal schneller. Wie lange C6 oder der C-Max brauchen, weiß ich nicht, weil man es nicht merkt.
T.
Zitat:
Original geschrieben von robin68
Hallo allerseits,
ich verfolge diesen Thread nun schon seit 2007 und habe beschlossen, auch mal aktiv zu werden.
Ich fahre einen Citroen C4 Grand Picasso (7-Sitzer) mit 109PS Dieseltriebwerk und FAP Partikelfilter.
Kilometerstand 43000, seit 3000 km wird gepanscht (mit dem sündhaft teuren LM1052).
Folgende Punkte kann ich bestätigen :
1. Bei "richtiger" Dosierung leiserer Motorlauf im kalten Zustand (kein bzw. nur sehr leises Nageln).
2. Bei möglicherweise "falscher" Dosierung, sprich Mischungsverhältnis unter 1:100 fängt das Triebwerk merkbar an zu nageln.
Die Schilderung von Timmy_g konnte ich nachvollziehen.
Im Detail :
Hatte eine Mischung 1:240 im Tank. Wollte nun etwas Übergangsdiesel zum Sommerdiesel in den Tank lassen.
Also bei mir daheim 375 ml 2-Takt-Öl in den Tank gekippt (Mischung dann ca. 1:60). Dann 3 km zur Tankstelle gefahren.
Bis dahin ist mir nichts aufgefallen. Dann vollgetankt. Beim Losfahren hat er dann stark zu nageln begonnen.
Mußte dann 2 Minuten an einer roten Ampel warten, wobei das Nageln sich noch verstärkte.
Nach weiteren 2 km Fahrt verschwand das Nageln wieder.
Entweder die 1:60 Mischung bis zur Tankstelle war etwas "zu stark" oder das Additiv des Partikelfilters hat dazwischengefunkt.
Werde das mal weiter beobachten.
Ich hoffe es war nicht zu langatmig.
Gruß Robin
1:60 ist zwar recht heftig, aber bei 3 km Fahrt dürfte kaum etwas davon wirklich zur Verbrennung gekommen sein, oder?!
Welche Erfahrungen hattest du denn während der letzten 3000 km?
T.
Hallo Timmy,
das Verhältnis 1:60 war schon recht kräftig....
Allerdings habe ich innerhalb von 3 km den Tankdeckel zweimal geöffnet.
Das würde dann bedeuten, daß ich mir eine doppelte Portion Filteradditiv
in den Tank befördert habe.
Vielleicht liegt es nicht am 2-Takt-Öl sondern an der doppelten Additiv-Dosis,
daß mein Triebwerk kurzzeitig heftig zu nageln begonnen hat.
Werde ich mal im Hinterkopf behalten und mir einen Test überlegen...
Meine (recht kurze) 3000 km Pansch-Erfahrung ist wie folgt :
a) leiserer Motorlauf, besonders in der Startphase
b) kein "Leistungsloch" mehr zwischen 1000 bis 2000 1/min
c) ich komme evtl. mit einer Tankfüllung 90 km weiter
(ohne 2-Takt-Öl 850 km / mit 2-Takt-Öl 940 km)
das muß aber in den nächsten mind. 10000 km noch bestätigt werden.
d) bis auf die Nagelorgie an der Tankstelle bisher keine negativen Erlebnisse
Gruß Robin
...hi, moin moin,
als BENZIN-fahrer hab ich zu den momentan
geschilderten PROBS null erfahrung - würde mich
aber interessieren, was eure fachwerk'n so zu
diesen schilderungen sagen??
oder wollen die da goarnix von wisse???
ihr macht das doch nicht alles aus reiner spielerei!!
irgendein DIESEL-FACHBETRIEB
müsste sich doch dazu mal äussern???
gruss claudius
Ich schätze mal, dass Werkstätten entweder sagen, haben wir noch nie von gehört (vom Panschen), oder davon abraten. Die verkaufen lieber PD-Elemente, Einspritzdüsen und Injektoren. Die klauen sich doch nicht selbst die Arbeit, und geben zu, dass das Panschen das Leben der Einspritzelemente verlängern kann. !?:D