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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
nun ja - da es nichts neues gibt, werden sich immer mehr zurück ziehen.
aber ganz ernsthaft, sobald mir einer eine schlüssige und beweisbare begründung vorlegt, warum das panschen schädlich ist, dann bin ich der erste, der damit aufhört.
aber leider beschränken sich die argumente auf "könnte schaden", "könnte nicht mehr der norm entsprechen" und dergleichen. logischerweise hat man bedenken, bevor man so eine zumischung wagt.
letztlich aber beruhen die argumente der befürworter auf meist eigenen erfahrungen, während die "gegner" im allgemeinen vermutungen vorbringen.
ich glaube nun nicht, daß sich die befürworter (mich eingeschlossen) grundsätzlich in die eigene tasche lügen, um eine art mythos hochzuhalten. dafür bin ich persönlich jedenfalls zu sehr techniker.
interessant wäre in der tat mal eine neutrale laboranalyse. es sollte ja eigentlich nicht so schwer sein, mal 2 diesel proben (eine ohne und eine mit 1:250 mischung) z.b. zu wearcheck o.ä. unternehmen zu schicken und diese a) auf einhaltung der gültigen diesel norm und b) auf ihre schmierfähigkeit testen zu lassen.
eigentlich seltsam, daß das noch nie gemacht wurde in all den jahren.
ich würde mich an den kosten auf jeden fall beteiligen. vielleicht macht ja noch jemand mit?
das ergebnis wäre mit sicherheit so oder so interessant.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Von peters190 (also einem der seltenen Spezies, die zwar generell Pro-2-T-Öl eingestellt ist, aber, im Sinne der Gläubigen, bereits ketzerische Bemerkungen "z.B.: das Beimischen von 2-T-Öl ist nicht mehr zwingend nötig" von sich gegeben hat), hört man gar nichts mehr.
Die Aussage war nicht ketzerisch. Wie schon am Anfang auch von Sterndoc geschrieben wurde, hat der Biodiesel den einzigen Vorteil der hohen Schmierfähigkeit. Steigt der Anteil des Biodiesels steigt auch die Schmierfähigkeit und die Beimischung von 2-Takt-Öl kann reduziert werden. Ab einer bestimmten Menge kann die Zumischung auch entfallen. Im Prinzip wird da schon in der Raffinerie gepanscht:p. Nur, es ist gar nicht genug Biodiesel da, um die maximale zulässige Zumischung von 7% zu ermöglichen. Leider gibt es darüber nicht genug zahlen. Fakt ist aber, dass der Markt kaum noch reinen Biodiesel z.B. für die LAndwirtschaft (bis 2012 steuerbefreit bei Biodiesel) liefren kann. Und da geht die Problematik doch los. Eine Marge hat vielleicht nur 3% und damit schlechter Schmierfähigkeit.
Ich würde mich über jeden freuen der mit dem 2-Takt-Öl panschen aufhört. (Vielleicht wird das Öl dann endlich wieder billiger?)
Ich lese mit und habe es bis eben geschafft mich zurückzuhalten...
Da dieser Thread in einem "Glaubenskrieg" ausartet in welchem es nur Verlierer geben kann, bin ich mit Äußerungen sparsam geworden.
Wenn jemand eine konkrete Frage hat, kann er ja eine PN schreiben. Wenn jemand Interesse hat, kann ich ihm eine Werks- und Museumsführung anbieten. Immerhin haben wir die ältesten Motoren der Welt bei uns rumstehen...
Hier doch noch einige Anmerkungen:
Das Beimischen von 2T-Öl mit 1:200.....1:100 wird den DK nicht aus dem Fenster der Norm bringen. Bei den üblichen Tests wäre die Beimischung kaum nachweisbar. Den größten Unterschied würde noch der HFRR zeigen.
Ein entsprechender Test ist vor einigen Seiten dargestellt worden. Der HFRR hatte sich um ca. 10% verbessert. Die Verbesserug fällt deutlich stärker aus, wenn man einen Kraftstoff mit HFRR >400 µm mit 2T-Öl mischt.
Die Beimischung schadet dem Motor nicht, im Gegenteil. Ein praktischer "Zwang", wie vor einigen Jahren, besteht aber nicht, da der HFRR aktueller Kraftstoffe durch 7% RME bei <200µm liegt. (Die Aussage, daß nicht genügend RME zur Verfügung stünde, ist absoluter Quatsch. Die Mineralölkonzerne kaufen Biodiesel weltweit ein. Die Produktionskapazität in Deutschland würde alleine für eine 15% Beimischung ausreichen.)
Zum Schluß: ich habe mich nie gegen die Beimischung ausgesprochen, ich mische ja selber auch. Ich habe nur einige Aussagen bezüglich der Notwendigkeit/Sinnhaftigkeit der Beimischung kommentiert.
Einige Aussagen, die auf den letzten Seiten zur Verbrennung und Emissionsbildung im Dieselmotor zu lesen sind, decken sich überhaupt nicht mit meiner täglichen Erfahrung in der Arbeit mit Dieselmotoren (um es mal vorsichtig auszudrücken...)
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich würde mich über jeden freuen der mit dem 2-Takt-Öl panschen aufhört. (Vielleicht wird das Öl dann endlich wieder billiger?)
Diese Überlegung hatte ich auch schon, aber dieser Schuß könnte auch nach hinten losgehen...
Vielleicht kommt sogar irgendwann ein Verbot für Zweitaktmotoren? Oder eine weltweite Regelung, keine neuen Zweitaktmotoren mehr herzustellen ? Dann braucht keiner mehr ein Zweitaktöl...
Wenn ein Produkt kaum nachgefragt und durch lediglich geringe Verkaufszahlen zum Exoten wird, fehlen dem Hersteller die Mengen für eine rationelle Produktion. Dann wird das Zeug erst recht teuer...
Beispiel:
Den Feld- Wald- und Wiesen- Einheitsreifen 195/65/15 bekommt man überall zu Dumpingpreisen nachgeworfen.
Der fast gleiche Reifen 195/50/15 für die A-Klasse ist ein echter Exot, daher nirgends im Angebot und in aller Regel 50 bis 100 % teurer... :D
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Zitat:
Original geschrieben von navec
Von peters190 (also einem der seltenen Spezies, die zwar generell Pro-2-T-Öl eingestellt ist, aber, im Sinne der Gläubigen, bereits ketzerische Bemerkungen "z.B.: das Beimischen von 2-T-Öl ist nicht mehr zwingend nötig" von sich gegeben hat), hört man gar nichts mehr.
Die Aussage war nicht ketzerisch. Wie schon am Anfang auch von Sterndoc geschrieben wurde, hat der Biodiesel den einzigen Vorteil der hohen Schmierfähigkeit. Steigt der Anteil des Biodiesels steigt auch die Schmierfähigkeit und die Beimischung von 2-Takt-Öl kann reduziert werden. Ab einer bestimmten Menge kann die Zumischung auch entfallen. Im Prinzip wird da schon in der Raffinerie gepanscht:p. Nur, es ist gar nicht genug Biodiesel da, um die maximale zulässige Zumischung von 7% zu ermöglichen. Leider gibt es darüber nicht genug zahlen. Fakt ist aber, dass der Markt kaum noch reinen Biodiesel z.B. für die LAndwirtschaft (bis 2012 steuerbefreit bei Biodiesel) liefren kann. Und da geht die Problematik doch los. Eine Marge hat vielleicht nur 3% und damit schlechter Schmierfähigkeit.
Ich würde mich über jeden freuen der mit dem 2-Takt-Öl panschen aufhört. (Vielleicht wird das Öl dann endlich wieder billiger?)
Biodiesel ohne ZTÖ hat keine AUswikungen auf das Motorgeräusch und das Kaltstartverhalten. Auch vermute ich keine reinigende Wirkung durch einen Biodieselzusatz.
Teuer ist ZTÖ nur, wenn du mit LM 1052 panschst lol
Biodiesel wirkt sich - zumindest bei älteren Motoren - negativ aus
Reiner Biodiesel (Rapsölfettsäure-Methyl-Ester) greift Elastomere an (Lack, Kunststoffe, Dichtungen). Die Elastomere befinden sich in vielen Leitungen und Dichtungen.
Könnte Zweitaktöl nicht auch hier einen Teil dieser negativen Wirkung des Biodiesels kompensieren?
Gibt es da Erfahrungen/Meinungen der Fachleute?
Hallo peters190,
@"Ein entsprechender Test ist vor einigen Seiten dargestellt worden. Der HFRR hatte sich um ca. 10% verbessert. Die Verbesserug fällt deutlich stärker aus, wenn man einen Kraftstoff mit HFRR >400 µm mit 2T-Öl mischt."
Meintest du den Test von nelo83?
Dort stand:
Diesel ohne Beimischung von 2-T-Öl:
Schmierfähigkeit : 173 um
Diesel mit Beimischung ~1:125:
Schmierfähigkeit : 177 um (keine Änderung, Fehlergrenze liegt bei bis 10%)
Ich interpretiere das mal:
Die Veränderung von 173 auf 177um entspricht einer rechnerischen Verbesserung von ca 2,3%.
Dadurch, dass die F e h l e r g r e n z e (des Messverfahrens) bei 10% liegt und die Erhöhung deutlich innerhalb dieser Messtoleranz von 10% liegt, ergibt sich k e i n e g e s i c h e r t e Veränderung.
Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass 1:125 eine schon eher heftige Mischung ist (üblich sind ja meist 1:200 oder 1:250), wird die Nicht-Notwendigkeit der 2-T-Öl-Beimischung in Bezug auf die Schmierfähigkeit hoffentlich deutlich.
(Übrigens hat der sterndockter immer gesagt, dass die Verbesserung der Schmierfähigkeit der ausschlaggebende Grund für den Einsatz von 2-T-Öl ist.)
Wenn du dieses Ergebnis von nelo83 so völlig falsch interpretierst (laut deiner Aussage: 10% Verbesserung durch 2-T-Öl!!!), zeugt das nicht gerade von deinen fachlichen Qualitäten oder du hast das bewußt fehlinterpretiert, um einen nicht zu schlechten Eindruck bei den "2-T-Gläubigen" zu erwecken.
Dein zusätzlicher Hinweis:
" Die Verbesserug fällt deutlich stärker aus, wenn man einen Kraftstoff mit HFRR >400 µm mit 2T-Öl mischt"
ist (mal wieder) völlig überflüssig, da wir, wie dir ja nun bekannt sein dürfte, in Deutschland keinen Kraftstoff mit >400um mehr haben.
Ich bin dir aber dankbar dafür, dass du nicht auch noch den Militärkraftstoff erwähnt hast...
Schade auch, dass du auf andere Ergebnisse des Tests von nelo83 überhaupt nicht eingegangen bist (oder passte das gerade nicht ins Konzept?):
z.B auf die Erhöhung des Schwefelgehaltes durch die 1:125-2-T-Öl-Mischung um gut 100%! und die dadurch einhergehende Überschreitung des Kraftstoff-Grenzwertes für Schwefel um immerhin 80%!.
@peters190:
"Einige Aussagen, die auf den letzten Seiten zur Verbrennung und Emissionsbildung im Dieselmotor zu lesen sind, decken sich überhaupt nicht mit meiner täglichen Erfahrung in der Arbeit mit Dieselmotoren (um es mal vorsichtig auszudrücken...)"
Deine vornehme Zurückhaltung in allen Ehren.
Ich glaube schon, dass es sehr interessant wäre, wenn du dich mal mit den Argumenten z.B. von Dieselwiesel fachlich, im Dialog, näher auseinandersetzen würdest. Es gibt auch überhaupt keinen Grund, so eine fachliche Diskussion über PN abzuwickeln. Im Gegenteil.
Gruß
navec
Zitat:
Original geschrieben von alphyra
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Könnte Zweitaktöl nicht auch hier einen Teil dieser negativen Wirkung des Biodiesels kompensieren?
Gibt es da Erfahrungen/Meinungen der Fachleute?
Auch dazu hat sich Sterndocktor und Ferrocen vor Jahren geäußert.
Habe nur noch in Erinnerung, daß 2takt Öl auch bei dem mit Biodiesel verseuchten Dieselkraftstoff positives bewirken kann.
Näheres habe ich vergessen, mir reicht diese Erinnerung aus :)
Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von navec
@peters190:
"Einige Aussagen, die auf den letzten Seiten zur Verbrennung und Emissionsbildung im Dieselmotor zu lesen sind, decken sich überhaupt nicht mit meiner täglichen Erfahrung in der Arbeit mit Dieselmotoren (um es mal vorsichtig auszudrücken...)"
Deine vornehme Zurückhaltung in allen Ehren.
Ich glaube schon, dass es sehr interessant wäre, wenn du dich mal mit den Argumenten z.B. von Dieselwiesel fachlich, im Dialog, näher auseinandersetzen würdest. Es gibt auch überhaupt keinen Grund, so eine fachliche Diskussion über PN abzuwickeln. Im Gegenteil.
Gruß
navec
Das würde mich auch brennend interessieren.
@navec:
Eine fachliche Diskussion ist hier nur schwierig möglich. Ich unterlasse jedenfalls ganz bewußt Angriffe auf Forenteilnehmer und versuche so allgemein wie möglich zu kommentieren.
Deine direkten Verusche einzelne Teilnehem zu diskreditiren zeugen nur von Deinen charakterlichen Eigenschaften, nicht von Deinem Fachwissen.
Auch wenn ich aus dem Gedächtnis die 10% Fehlertoleranz mit den 2,3% Verbesserung verwechselt habe, ändert das ja nichts an meiner Aussage, daß die Schmierfähigkeit inzwischen kein Argument für die Beimischung ist.
Es ist ja nicht was Du sagst, sondern wie Du es sagst. Der Ton macht eben die Musik und manche sind eben unmusikalisch.... Wenn Du Dich persönlich angegriffen fühlst, dann ist das diesmal auch so gemeint.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Hallo peters190,
@"Ein entsprechender Test ist vor einigen Seiten dargestellt worden. Der HFRR hatte sich um ca. 10% verbessert. Die Verbesserug fällt deutlich stärker aus, wenn man einen Kraftstoff mit HFRR >400 µm mit 2T-Öl mischt."
Meintest du den Test von nelo83?
Dort stand:
Diesel ohne Beimischung von 2-T-Öl:
Schmierfähigkeit : 173 um
Diesel mit Beimischung ~1:125:
Schmierfähigkeit : 177 um (keine Änderung, Fehlergrenze liegt bei bis 10%)
Ich interpretiere das mal:
Die Veränderung von 173 auf 177um entspricht einer rechnerischen Verbesserung von ca 2,3%.
Dadurch, dass die F e h l e r g r e n z e (des Messverfahrens) bei 10% liegt und die Erhöhung deutlich innerhalb dieser Messtoleranz von 10% liegt, ergibt sich k e i n e g e s i c h e r t e Veränderung.
Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass 1:125 eine schon eher heftige Mischung ist (üblich sind ja meist 1:200 oder 1:250), wird die Nicht-Notwendigkeit der 2-T-Öl-Beimischung in Bezug auf die Schmierfähigkeit hoffentlich deutlich.
(Übrigens hat der sterndockter immer gesagt, dass die Verbesserung der Schmierfähigkeit der ausschlaggebende Grund für den Einsatz von 2-T-Öl ist.)
Wenn du dieses Ergebnis von nelo83 so völlig falsch interpretierst (laut deiner Aussage: 10% Verbesserung durch 2-T-Öl!!!), zeugt das nicht gerade von deinen fachlichen Qualitäten oder du hast das bewußt fehlinterpretiert, um einen nicht zu schlechten Eindruck bei den "2-T-Gläubigen" zu erwecken.
Dein zusätzlicher Hinweis:
" Die Verbesserug fällt deutlich stärker aus, wenn man einen Kraftstoff mit HFRR >400 µm mit 2T-Öl mischt"
ist (mal wieder) völlig überflüssig, da wir, wie dir ja nun bekannt sein dürfte, in Deutschland keinen Kraftstoff mit >400um mehr haben.
Ich bin dir aber dankbar dafür, dass du nicht auch noch den Militärkraftstoff erwähnt hast...
Schade auch, dass du auf andere Ergebnisse des Tests von nelo83 überhaupt nicht eingegangen bist (oder passte das gerade nicht ins Konzept?):
z.B auf die Erhöhung des Schwefelgehaltes durch die 1:125-2-T-Öl-Mischung um gut 100%! und die dadurch einhergehende Überschreitung des Kraftstoff-Grenzwertes für Schwefel um immerhin 80%!.
@peters190:
"Einige Aussagen, die auf den letzten Seiten zur Verbrennung und Emissionsbildung im Dieselmotor zu lesen sind, decken sich überhaupt nicht mit meiner täglichen Erfahrung in der Arbeit mit Dieselmotoren (um es mal vorsichtig auszudrücken...)"
Deine vornehme Zurückhaltung in allen Ehren.
Ich glaube schon, dass es sehr interessant wäre, wenn du dich mal mit den Argumenten z.B. von Dieselwiesel fachlich, im Dialog, näher auseinandersetzen würdest. Es gibt auch überhaupt keinen Grund, so eine fachliche Diskussion über PN abzuwickeln. Im Gegenteil.
Gruß
navec
Hallo, jetzt hätte ich auch mal eine Frage. Nehmen wir mal an, dass der Schwefelgehalt wirklich um soviel mehr steigen würde, was würde denn das für die Bauteile der Einspritzanlage bedeuten? Könnte die denn dann evtl. dadurch sogar Schaden nehmen? Lg Tom:-)
Um das Ganze mal etwas wissenschaftlicher anzugehen, folgender Vorschlag:
Ich kann einen Versuchsaufbau bereitstellen. Es handelt sich um 2 Motoren aus dem Baumaschinenbereich.
Motor 1: 2.2 L 4-Zylinder, Wirbelkammer (IDI) mit Kassettenpumpe, Turboaufgeladen, 44kW@2200
Motor 2: 6.6 L 6-Zylinder, Direkeinspritzer mit Common Rail, Turboaufgeladen und Ladelufgekühlt, 130kW@2200
Beide Motoren sind ohne Defekte und im Neuwertigen und eingelaufenen Zustand. Keine Partikelfilter. Die Motoren sind auf Böcken aufgebaut und werden aus Kanistern mit Kraftstoff versorgt.
Ein Betrieb im Leerlauf, ohne Last ist also möglich.
Instrument: Zur Rauchmessung steht mir ein Opazimeter in Werkstattausführung zur Verfügnung. Marke VLT (Schweiz) mit aktueller Eichung.
Testablauf: Messung der Opazität bei freier Beschleunigung (AU-Test). Erst ohne, dann mit 2-T-Öl.
Der Test soll Aussagen darüber machen, ob durch 2-T-Öl die Verbrennung sauberer wird. Die Motoren zeigen ein recht hohes Trübungsniveau, k-Werte im Bereich bis 5. Der Einfluß auf den Rauch sollte also deutlich meßbar sein (mittlerer Skalenbereich).
Die Motoren und Betriebsmittel (Tankstellenkraftstoff) werden von mir zur Verfügung gestellt.
Was ich von Euch noch brauche, und hier bitte ich ausdrücklich um Beteiligung aus beiden Lagern, wäre:
-2-T-Öl für das richtige Mischungsverhältnis (Kraftstoff kann aus Kanister mit max. 20 Liter getankt werden). Ich möchte das nicht selbst kaufen, nicht daß es dann heisst, ich hätte das Falsche genommen:cool:
-weitere Anregungen zum Versuchsaufbau und zur Messung
Wer möchte, ist herzlich eingeladen, den Tests beizuwohnen. Ort: Aschaffenburg. Details gibt es per PN.
Einfluß auf das Verbrennungsgeräusch kann ich leider objektiv nicht messen. Wer ein geeignetes Instrument zur Verfügung stellen kann und will, soll sich bitte melden (dB(A)).
Wäre super, wenn wir das auch noch erschlagen könnten.
Es wird im obigen Test also davon ausgegangen, daß sich 2-T-Öl direkt meßbar bei Erstanwendung auswirkt.
Es können KEINE Aussagen über die Schmiereigenschaften oder Dauerhaltbarkeit gemacht werden.
Es würde sich anbieten, parallel hierzu noch eine Fahrzeugmessung zu machen. AU-Test vorher / nachher kann ich anbieten. Fahrzeug sollte keinen DPF haben. Wer stellt sich zur Verfügung?
Wer bei den Messungen dabei sein will, ist hiermit herzlich aufgefordert. Kontakt per PN.
Also, wer macht mit?
da es immer so behauptet wurde, schlage ich die verwendung eines beliebigen, teilsynth. 2taktöls der klasse iso leg-d vor, möglichst ungefärbt (obwohl ich denke, daß das keine rolls spielt).
um nach aschaffenburg zu kommen fehlt mir leider die zeit. messgeräte stehen mir leider nicht zur verfügung. aber schick mir deine konto-nr und ich spende das benötigte 2taktöl für den versuch. interessant wärs allemal.
Hallo peters190,
ich bin der festen Überzeugung, dass ich zumindest zu Anfang versucht habe die Ergebnisse der Uni Rostock und die Ergebnisse von nelo83 objektiv und ohne blöde Bemerkungen zu kommentieren.
Diese eindeutigen Ergebnisse wurden ja weitestgehend einfach ignoriert.
Du selbst hast dazu auch erst einen Kommentar dazu abgegeben, als ich dich praktisch dazu aufgefordert habe. (Auch dein eindeutiger Kommentar, dass 2-T-Öl aus schmiertechnischer Sicht nicht mehr nötig ist, wurde anscheinend weitestgehend ignoriert)
Vielleicht solltest du hier nicht Ursache und Wirkung nicht einseitig sehen.
Die paar Leute, die hier ihre kritische Haltung zum Einsatz von 2-T-Öl offen vertreten sind eindeutig in der Minderzahl.
Die größere Anzahl vertritt die immer gleichen alten Zöpfe.
Du unterstützt das indirekt, in dem du auf diese z.T. fragwürdigen Äußerungen nicht eingehst.
Irgendwann, wenn man daraufhin fast ausschließlich Beiträge liest, in denen immer wieder stereotyp die gleichen alten Parolen wiederholt werden und dabei die Ergebnisse solcher Untersuchungen völlig ignoriert werden (plus dumme Bemerkungen), muss ich zugeben, werde auch ich unsachlich.
@:"Deine direkten Verusche einzelne Teilnehem zu diskreditiren zeugen nur von Deinen charakterlichen Eigenschaften, nicht von Deinem Fachwissen."
Ich habe gar kein nenneswertes Fachwissen in Bezug auf Kraft- und Schmierstoffe, dass habe ich auch nie behauptet. Da lebe ich von dem, was mir Fachleute sagen. Allerdings kann ich lesen, rechnen und mir aus dem Gelesenen eine eigene Meinung bilden.
Vielleicht wird ja das Angebot von Dieselwiesel angenommen und die ganze Sache dadurch entzerrt.
Bis jetzt schien es mir allerdings eher so zu sein, dass einige Leute an Tests oder Studien usw. kein Interesse haben (sonst wäre ja mal einer, außer dir, auf die bereits vorgstellten Tests eingegangen), sondern ihre Meinung, die sie schon immer hatten, unbedingt auch weiterhin vertreten möchten.
Gruß
navec
Gibt es denn das "allseits" beliebte 2Taktöl überhaupt noch ungefärbt?
Als ich meine letzte "teure" Mischung angerührt habe, das war diesen Sommer, gab es das nur noch rot eingefärbt???
Trotzdem wäre die Verwendung des LM aber vielleicht nicht schlecht, weil es ja die meisten quasi "auf Empfehlung des Arztes" einflößen.
Nebenbei,
ein ganz tolles Event, was du da anleierst Dieselwiesel5:)
Gruß
Fellfigur
@navec
Die Studie der Uni Rostock habe ich höchstpersönlich vor gefühlten 1000 Beiträgen hier eingestellt (lass Dir einfach alle meine Beiträge anzeigen, sind gar nicht so viele).
Ich habe auch persönlich einen Test mit 2T-Öl auf einem 7.2l CR LKW-Motor durchgeführt und das bis 1:50. Bei diesem Motor gab es kein messbares Ergebnis bezüglich Emissionen und Verbrauch. Auch das habe ich gefühlte 25 mal geschrieben. Der Test ist auf einem Entwicklungsprüfstand für Motoren durchgeführt worden und es ist mit einer AMA 4000 von AVL-Pierburg und einem AVL 415 S gemessen worden.
Das einzige pro-Argument das ich anführen kann, ist ein hervorragendes AU-Ergebnis eines E270CDI (k=0,18 1/m). Das ist nicht viel an Argumenten und ich merke bei meinen anderen Autos nicht viel vom 2T-Öl, trotz 1:100. Bei DPF-Fahrzeugen rate ich eher davon ab 2T-Öl einzusetzten, aber das muss jeder für sich entscheiden.
Ich fahre das 2T-Öl vor allem im Vectra, da dieser eine VP44 hat, bekannterweise eine der robustesten Einspritzpumpen, die Bosch je gebaut hat...
@Dieselwiesel5
ein 6.6l CR mit LLK und einem Trübungswert von k=5??? Gott sei Dank keiner von meinen Motoren... Ist das ein Tier3 Motor von Cat???