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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Jetzt wird es aber echt langweilig hier... Um nicht zu sagen "ätzend" !
Zitat:
Original geschrieben von Diplomat28E
Zitat:
Original geschrieben von dr-devil
Entschuldigung aber GENAU die Fragen sind tausendmal besprochen worden und es gibt nun wirklich genug Antworten dazu, was willst du noch hören?
Genau die Fragen sind eben nicht qualifiziert besprochen worden, und erst recht nicht tausendmal. So viele Beiträge hat der ganze Thread (bisher) nicht. Übertreibung macht nicht immer anschaulich, sondern ist oft auch ein deutliches Zeichen für Inkompetenz.
Ich brauche niemand, der mir abrät oder empfiehlt, 2-T-Öl meinem Dieselkraftstoff zuzusetzen.
Meine Fragen wurden bisher eben nicht ausreichend qualifiziert beantwortet und bleiben daher unverändert bestehen:
Ich bitte um wirklich qualifizierte Aussagen zu der Frage, warum synthetisches Öl nicht zu verwenden ist!
Welches andere Kriterium für "saubere Verbrennung" gibt es denn außer der Menge der Restasche?
Um es mal auf einen einfachen Nenner zu bringen:
sterndocktor hat in seinen Ausführungen die Verwendung von vollsynthetischem Zweitaktöl als Kraftstoffzusatz nicht kategorisch ausgeschlossen.
Seine Aussagen bezogen sich hauptsächlich auf die in der Regel höhere Additivierung von vollsynthetischen Zweitaktölen, die der eigentlichen Zweckerfüllung einer Beimengung zum Diesel nicht dienlich sind und dem meist höheren Preis/l wegen aufwendigerer Herstellung.
Ein Indikator für eine grobe Abschätzung des Additivgehalts von Motorölen ist der Sulfataschegehalt, wie er häufig in den Datenblättern angegeben wird.
Sulfatasche selbst entsteht nicht bei der Verbrennung von Motorölen und sie ist auch nicht die Substanz, die zu der gefürchteten irreversiblen Aschebeladung von Rußpartikelfiltern führt.
RPF-wirkungsmindernde Aschen sind überwiegend Metalloxidaschen. Ein Großteil der verwendeten Motoröladditive basieren auf Metalloxidverbindungen, die bei Verbrennung zu solch, in RPF unerwünschten Aschebeladungen führen.
Der Löwenanteil RPF-schädigender Aschen entsteht durch die Verbrennung der im Dieselkraftstoff selbst enthaltenen Additive und durch die Mitverbrennung von Viertaktmotoröl, welches einen vielfach höheren Additivgehalt hat als Zweitaktöl.
Um diese o.b. , ohnehin vorhandene Grundbelastung nicht unnötig zu erhöhen, wurde die Empfehlung ausgegeben, bei RPF-Fahrzeugen keine i.d.R. höher additivierte vollsynth. Zweitaktöle zu verwenden.
Die hauptsächlichen positiven Effekte einer Zweitaktölbeimengung (verminderte Rußbildung, kultivierterer Kaltlauf und verbesserte Schmierung der HD-Pumpen) resultieren aus der "Wieder"-Einbringung bestimmter Paraffine in den Diesel durch 2-T.Öl . Die verminderte Schmierwirkung von EN590-Diesel ist ja nur in geringem Maß dem verminderten Schwefelgehalt geschuldet, sondern eher der Tatsache, dass der Gehalt bestimmter Paraffine im Diesel in den letzten 10-12 Jahren stetig vermindert wurde.
Zwischenfazit: Eigentlich kann man ein günstiges vollsynth. 2-T-ÖL mit geringem, durch den SA-Wert indizierten Additivgehalt, bedenkenlos verwenden, was die potentielle Schädigung der RPF angeht.
Bleibt die Frage, ob es noch andere Kriterien gibt als den "Restascheaspekt"
Um den Kreis zu schließen und die Frage vielleicht zu beantworten sei erwähnt:
Synthetische Öle werden zunächst auf ganz ähnliche Weise wie mineralische Öle gewonnen.
Der Unterschied zu "herkömmlichen" Motorölen besteht darin, dass synthetische Öle unter Verwendung eines speziellen "synthetisierten" Basisöls gewonnen werden, wobei die Ölmoleküle dieses Basisöls alle ein ideales Gewicht und eine einheitliche Größe besitzen.
Trotz eines Verfeinerungspozesses bestehen herkömmliche Motoröle im Gegensatz dazu aus Molekülen unterschiedlicher Größe, die gemeinsam ein Gemisch aus verschiedenen Paraffinen und Fremdstoffen bilden.
Reines Synthetiköl wird dagegen auf Basis eines viel reineren Öls gewonnen, enthält weniger Paraffine und eine einheitliche, ideale Teilchengröße, was das Erreichen eines höheren Viskositätsgrades möglich macht.
Diesem idealerem Basisöl wird dann je nach Einsatzzweck (2-Takt oder 4-Takt) eine Mischung aus häufig hochwertigeren Additiven beigemischt. Bei 4-Takt-Motorölen ist der Additivanteil, wie schon erwähnt, um ein Vielfaches höher. Primär unterscheiden sich die Basisöle, egal ob mineralisch oder synth. Öl bei 2- und 4-Taktmotorölen noch nicht.
Erst der Cocktail und die Menge machen aus dem Basisöl ein 2- oder 4-Takt-Öl .
Lange Rede, gar kein Sinn ;) - der erwünschte Effekt einer 2-T.Öl-Beimengung kann bei vollsynth. durch den geringeren Paraffingehalt weniger deutlich ausfallen, bzw. u.U. bei bestimmten Motoren subjektiv überhaupt nicht in Erscheinung treten.
Trotz allem gilt wohl weiterhin der Grundsatz : Besser Irgendeines als gar Keines (wenn der Preis stimmt)
Gruß
seditec
Hallo,
habe von meinem Außenbordmotor noch ca. 8 Liter 2-Taktöl TCW3, kann ich es bedenkenlos beimischen ?.
Mfg A.
- wenn Dein Renner ohne DPF ist, ja. Wenn mit DPF -> Datenblatt auftreiben und SA-Gehalt ermitteln vor dem Einsatz.
Andererseits: Deine 8 l entsprechen ca. 2.000 l DK bei einem Mischungsverhältnis von 1:250 und damit ca. 30 tkm Fahrleistung. Das bringt den DPF auch bei hohen SA-Werten nicht um.
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von seditec
Zitat:
Um es mal auf einen einfachen Nenner zu bringen:
Du hast meine Fragen aus meiner Sicht umfassend beantwortet. Vielen Dank für die viele Mühe, die du dir damit gemacht hast.
Für mich bist du ein positives Beispiel dafür, dass es hier nicht nur Leute gibt, denen es ums Blubbern, Labern, Protzen und Anmachen geht.
Vielen Dank auch dafür.
Norbert
Hallo,
für noch mehr Informationen bezüglich der Schmierstoffe von Mercedes Benz Fahrzeugen verweise ich hier
auf die Online-Datenbank "Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften (MB BeVo-ONLINE)".
http://bevo.daimler.com/bevolistenmain.php?...
Interresant ist hier im Datenblatt 131.0 "Kraftstoffe für Dieselmotoren" der Abschnitt: Schmierfähigkeit.
So viel Spaß beim Lesen!
MfG
lucky_chicken
Richtig !
Da steht nämlich folgendes drin:
"Die in den letzten Jahren aus Umweltschutzgründen erfolgte
Absenkung des Schwefelgehaltes hat die Problematik der
Schmierfßhigkeit des Dieselkraftstoffes aufgeworfen, da bei der
hierzu notwendigen Hydrierung des Mitteldestillates natürliche
Schmierverbesserer des Kraftstoffes mit entfernt werden.
Es hat sich gezeigt, dass Dieselkraftstoffe mit der in Europa
geltenden Grenze von max. 350 mg/kg, ab1.1.2005
max. 50 bzw. 10 mg/kg (schwefelfreier Dieselkraftstoff hat "in
einer geografisch ausbalancierten Weise" zur Verfügung zu
stehen) Schwefel Verschleiß in der EinspritzausrÂstung
verursachen können.
Dann ist die Zugabe von schmierverbessernden Additiven seitens des Kraftstofflieferanten
zwingend erforderlich, um unsere Kunden vor Langzeitschßden
zu schützen."
Und genau auf diesen letzten Satz kommt es an ! Ich bezweifle stark, daß dies auch in ausreichendem Maß gemacht wird...
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Und genau auf diesen letzten Satz kommt es an ! Ich bezweifle stark, daß dies auch in ausreichendem Maß gemacht wird...
Kommt darauf an was man als ausreichend betrachtet.
wenn man diese Textstellen anschaut
Zitat:
Additive
Für die Dauerhaltbarkeit und Sauberkeit der Motoren und der
Kraftstoffsysteme, die Aufrechterhaltung der günstigen
Abgaswerte sowie zum Erzielen eines insgesamt guten
Betriebsverhaltens stellt die Verwendung gut additivierter
Dieselkraftstoffe eine notwendige, auf lange Sicht auch
kostengünstige Maßnahme dar.
Im Hinblick auf die Versorgung mit solchen Kraftstoffen ist der
Einzelkunde darauf angewiesen, dass die von ihm angefahrenen
Tankstellen additivierte Produkte vertreiben; dieses ist nach den
uns übermittelten Stellungnahmen bei großen Firmen
flächendeckend, bei nicht an große Versorger gebundenen,
"freien" Tankstellen meistens der Fall. Großkunden sind im
Allgemeinen in der Lage, in bilateralen Verhandlungen die
Lieferung additivierter Ware sicherzustellen; diesen Kunden
empfehlen wir mit Nachdruck, auf solchen Kraftstoffen zu
bestehen.
Zitat:
Eine noch größere Bedeutung erhält die Kraftstoffadditivierung,
wenn die Problematik der Schmierfähigkeit bei schwefelarmen
Kraftstoffen mitbetrachtet wird (s. Abschnitt "Schmierfähigkeit").
Unter diesen Gesichtspunkten ist eine optimale Additivierung
keine Option, sondern eine Notwendigkeit
lässt das den Schluß zu das Sprit nach DIN EN 590 keine ausreichende Qualität bietet sondern erst Sprit der mittels zusätzlicher additivierung deutlich über die Mindestanforderungen der Norm liegt,was vermutlich bei Billigtankstellen nicht immer der Fall sein wird da da jeder Cent im einkauf zählt.
Was den HFRR-Wert angeht,da hat der Sterndock ja mal vor Jahren ein Forderung von Bosch eingestellt die in der Bosch einen maximalen HFRR-Wert von 400 forderte.
Sagen wir es mal so,Sprit nach Norm ist Ausreichend aber ausreichend ist nicht befriedigend und schon gar nicht gut,er ist schlicht gerade so akzeptabel.
Mein alter Herr hat nach Problemen mit seinem Auto welche die Werkstatt mit schlechtem Sprit in Verbindung brachte mal seine Stammtanke gefragt woher sie ihren Saft haben.Der Einkäufer nannte ein paar Marken über die er immer einkaufe,kann Shell oder auch mal Esso oder Agip sein oder welcher der Großen gerade einen guten Preis macht.Er meinte die 2 Cent im Einkauf die deren Sprit gegenüber der Standardware teurer sei würden gut angelegt sein.Er habe einmal billiger eingekauft und prompt mit dem eigenen Auto Probleme bekommen,wohlbemerkt mit Sprit nach Norm aber eben kein Stück besser.
Auch wenn immer wieder behauptet wird das der Sprit überall gleich sei da ja genormt und Regional auch immer von der selben Raffinerie gibt es wohl doch deutliche Unterschiede im Detail.
Der ganze Text zum Thema Diesel aus der Betriebsstoffvorschrift von Mercedes liest sich nicht so als ob sie mit der Norm glücklich wären. :D Was ja eigentlich schon der Sterndocktor vor Jahren kundtat,wenn auch als eigene Meinung.
Zitat:
Original geschrieben von alf05
Hallo,
habe von meinem Außenbordmotor noch ca. 8 Liter 2-Taktöl TCW3, kann ich es bedenkenlos beimischen ?.
Mfg A.
Hallo!
Habe ich auch schon gemacht, kann man auch bedenkenlos, vor allem mit DPF, da die Außenborderöle in der Regel fast aschefrei sind und von allen 2-Taktölen am saubersten verbrennen müssen, dass besagt die Norm TCW3. Es gibt sogar schon welche, die biologisch abbaubar sind. Solche sind aber sehr teuer.
Gruß, beppo20
... "biologisch abbaubar" bezieht sich übrigens auf den unverbrannten Zustand !
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von drdisketti
... "biologisch abbaubar" bezieht sich übrigens auf den unverbrannten Zustand !
Gruß Reinhard
Da hast du recht! Eigentlich nur für "richtige" 2-Takter wichtig, weil dort das Öl ja nicht vollständig verbrannt wird wie bei uns.
Gruß, beppo20
- ich hielt es damals für eine Werbegag, aber der Aspekt für den Zweitakt-Außenborder ist natürlich ein Argument.
Die empfohlenen Mischungsverhältnisse für die "Bio"-Öle sind aber deutlich konzentrierter als für die anderen TCW3-Typen. Insofern wird die Abbaubarkeit schon technische Nachteile haben.
Gruß Reinhard
Hallo,
zum Einfüllen von 2-Takt-ÖL in den Dieseltank:
Einmal 250 ml Diesel-Systemreiniger von LM gekauft und man hat die passende Flasche mit Rüssel und alles wird gut.
Beste Grüße von der Ostsee
opelfabia
manche füllen aber einen Liter Zweitaktöl beim Tanken ein ..... :-)
Habe ich hier in 7 Jahren nicht gelesen, ausnahme EINMALIG gegen verdreckte Einspritzdüsen etc