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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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am 11. Juni 2016 um 10:04

Bei mir geht der DPF Druck und Temperatur auch nicht.

Interessant aber, dass bei Skoda Audi VW die Throttle Pos. offensichtlich die AGR Klappenstellung rausgibt.

Throttle Pos. ist die Drosselklappe.

throttle = drosseln

Zitat:

@kotakpay schrieb am 9. Juni 2016 um 13:42:34 Uhr:

Zitat:

@bthight schrieb am 9. Juni 2016 um 09:57:58 Uhr:

 

Warum das blöde Auto die EOBD Au nicht machen konnte weis ich auch nicht.

Irgendein Steuergerät im Auto könnte nicht angesteuert werden.

Deshalb Motorvergewaltigung. 60^C und Abregeldrenzahl.

118d E87 LCI

Moderne Motoren lassen sich im Stand nicht über 2500rpm drehen (macht meiner auch). Du kannst ihn treten so viel du willst, bei 2500rpm ist Schluß.

Ich stand da doch neben. Neben den 5 Gasstößen.

N47 D20A ist der moderne Motor.

Ist vielleicht bei BMW anders, Audi und Skoda tun es nicht. Da kannst du durchdrücken so viel du willst.

am 11. Juni 2016 um 21:42

Bei BMW soll es nur bis 4000 rpm gehen. Finde ich auch nicht verkehrt so, vor allem wenn TÜV-Prüfer meinen, den Motor hochjagen zu müssen :D

Ich drehe meinen Motor nie über 2000 rpm (nur metaphorisch), und dann soll ein TÜV-Mann kommen und den auf 4000 rpm hochdrehen? Das würde im Besitzerherzchen wehtun ;)

bei getretener Kupplung ist begrenzt.

Hallo zusammen,

Ich habe nun meinen Golf-Variant Diesel 1.9 TDI Bluemotion abgegeben (Die Nachbarin war scharf drauf).

Nach 210 TKm und regelmäßiger 2T-Ölzugabe ist der Motor im TOP-Zustand und der DPF freut sich laut

TÜV-Bericht bester Gesundheit. Ob mich das Öl vor Schäden bewahrt hat kann ich natürlich nicht deuten.

Mein Schwager hat bei dieser Laufleistung schon mal die Hochdruckpumpe (Teuer) tauschen müssen.

Eine Hochdruckpumpe hat ein 1.9er Pumpedüse natürlich nicht weil die Düsen selber die Pumpleistung bringen und

schon mal ausfallen können. Bei mir aktuell nicht und der Verbrauch ist Stabil, Das Abgasbild ist sauber

und der DPF funktioniert ohne Fehler.

Schlecht ist die Idee bestimmt nicht einem Dieselmotor etwas zusatz-Schmiermittel zu geben und kostet wenig.

am 12. Juni 2016 um 9:57

Moin! Habe nun alle relevanten Screenshots von meinem Torque Pro erstellt.

Alle notwendigen Einstellungen für mich seht ihr komplett.

am 12. Juni 2016 um 12:58

Hallo zusammen, ich bin gerade unterwegs und mir hat es keine ruhe gelassen mit der Drezahlbegrenzung im Stand. Ich habe den N57 D30A Automatik und in N sowie in P kann ich im Stand bis zum begrenzer drehen. BMW hat damit keine Probleme. Ohne jetzt abwertig zu klingen, vlt hat es bei VW/AUDI auch nen anderen Grund.

Ein Problem ist es zwar nicht, aber mich würde trotzdem interessieren, warum es gedrosselt wird.

Schnelle Recherche ergab "um Motor, Kupplung und Getriebe zu schonen".

am 12. Juni 2016 um 13:34

Zusätzlich zwei Regenerationsvorgänge auf der Karte geplottet.

Jeweils vom 19.05. und 10.06.3016.

Info zum geplottetem rel.throttle pos. grün ist der Moment in dem dIe Regeneration lief und Drosselklappenstellung unter 80% ging.

Rot ist die Position bei 94% Relative Manifold Throttle Position.

Hier mal ein negativ bsp.

Astra H 1.3L diesel

170.000km

Gefahren bis die MKL anging :D

Hauptsächlich landstraße und stadt gefahren.

Hab ihm jetzt mal 2takt oel empfohlen und testweise mein addinol angeboten. Mal sehen ob sich das agr dann nochmal so zusetzt.

 

Img-mt-3079932635075957633-img-20160613-wa0000
Img-mt-7890061229382449334-img-20160613-wa0001
Img-mt-2821972580225586498-img-20160613-wa0002

Dazu muss er aber erstmal wieder 170tkm damit fahren :)

Zitat:

@bmw-karsten schrieb am 12. Juni 2016 um 14:58:46 Uhr:

Hallo zusammen, ich bin gerade unterwegs und mir hat es keine ruhe gelassen mit der Drezahlbegrenzung im Stand. Ich habe den N57 D30A Automatik und in N sowie in P kann ich im Stand bis zum begrenzer drehen. BMW hat damit keine Probleme. Ohne jetzt abwertig zu klingen, vlt hat es bei VW/AUDI auch nen anderen Grund.

BMW hat beim M57 Dieselmotor (Euro 2 + 3 ohne DPF im 5er E39 und auch meinem Opel) ein extra Einspritzmengenkennfeld wenn das Auto steht (Geschwindigkeit = 0 km/h). Dieses wird obenraus (ab ca. 3000 U/Min) extrem abgemagert so dass er bei Vollgas im Stand gerade so auf ca. 4800 U/Min für die AU kommt, dies aber eben langsam und zäh.

Damit ist die Rußentwicklung aufgrund der geringen Kraftstoffmenge auch deutlich reduziert bzw. bei mir wurden letztes Jahr 0,0 gemessen. Ich hab das Kennfeld mal analog zu den Fahrkennfeldern für die Gänge 1 bis 5 angepasst, wenn man da im Stand durchdrückt haut er hinten eine riesige Wolke raus und schießt brutal schnell auf 5000 U/Min.

Manche Hersteller begrenzen in der Tat zusätzlich auch noch die Drehzahl die im Stand möglich ist. Diese Fahrzeuge, so sie denn ausnahmsweise real gemessen werden müssen, machen dann eine sogenannte "Soft-AU", da wird eben soweit gedreht wie das Steuergerät es zulässt und dann dort die Rußmenge gemessen.

Jedenfalls hab ich mir für die nächste AU das Stand-Kennfeld noch überarbeitet, das spiele ich vorher dann drauf, dann dreht er ziemlich langsam und lustlos auf 4000 U/Min. Mehr gibts nicht, manche Prüfer haben nämlich regelrecht Spaß daran die Teile bis in den Begrenzer zu jagen. Nicht mit mir. :p

Drehmomentbegrenzer Serie
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