OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@blueskoda schrieb am 7. Juni 2016 um 10:20:34 Uhr:
Zurück zum Thema, ich habe inzwischen 4-5 Aufzeichnungen ohne Zweitaktöl mittels Torque-Pro fest in der Hand.Die Daten sprechen für sich:
a. Regeneration ohne Zweitaktöl dauert gefühlt länger -> das werden die Zahlen beweisen
b. mein Dieselpartikelfilter regeneriert alle 300-600km -> voll ist er ohnehin
c. mit Anhänger regeneriert er in höheren Intervallen
Sobald du was neues hast, bitte posten.
Bei meinem merke ich keine Unterschiede, dauert sowohl mit als auch ohne 2T-Öl/Monzol ca. 10min im Stadtverkehr, Regenerationsabstände sind auch in etwa gleich.
Irgendwann versuche ich mein AGR abzubauen, mich interessiert es brennend, wie es drinnen ausschaut 🙂
Zitat:
@blueskoda schrieb am 07. Juni 2016 um 10:20:34 Uhr:
a. Regeneration ohne Zweitaktöl dauert gefühlt länger -> das werden die Zahlen beweisen
b. mein Dieselpartikelfilter regeneriert alle 300-600km -> voll ist er ohnehin
c. mit Anhänger regeneriert er in höheren Intervallen
zu a) Könnte vielleicht daran liegen, dass die Abgase bei dem Wetter etwas höher sind?!
zu b) ist normal, macht mein Vectra auch. Hier läuft eine passive Regeneration durch die höhere Last und Temperatur ab. Normal regeneriert er zwischen 950 und 1.300 km und mit WoWa > 2.500 km.
Bin mal auf deine Daten gespannt.
Na ja, also ich lese meine Düsen aus, meine DPF's und war auf einem Leistungsprüfstand. Ich kann nicht sagen, daß ich nichts analysiert und gemessen habe und da ist zumindest bei meinem Motor LM 1052 schlechter als ERC Power Diesel und meine Leistung bei fast 180 tsd. km absolut excellent, nur habe ich ja noch ein paar andere Sachen gemacht.
Die Kiste hängt auf jeden Fall ganz anders am Gas, das ist Fakt und keine Einbildung und alle anderen Werte sprechend einfach für sich.
Monzol habe ich noch nicht probiert, ist aber im Wesentlichen eine Mischung aus 2 versch. 2 Takt Ölen. Mir ist 2- Takt Öl auch viel zu dick für meine 8 - Loch Piezo Düsen bei 1.600 bar (EU4) und bis zu 2,5 bar Ladedruck.
Durch die AGR wird die Abgastemperatur im Brennraum künstlich gesenkt um die Stickoxyde runter zu bekommen und durch Nacheinspritzung wieder erhöht um die Oxy Kats und die DPF's zum laufen zu bringen. Das ist krank, aber der große Unterschied zu Dieseln ohne AGR!!!!!
Durch die Detergenzien im 2 Takt Öl kommt es ohnehin zur Zündverzögerung weshalb der Motor akustisch weicher klingt, hat aber auch dadurch weniger Leistung unten rum.
Bei AGR Motoren wirkt sich das oben rum nicht aus, weil dann das AGR geschlossen ist und Kats und DPF's autark funktionieren. Da verbrennt dann auch das 2 - T Öl wieder besser, bzw. hat keine Beeinträchtigung auf den Verbrennungsverlauf mehr.
Deswegen müssen wir bei diesen Motoren die Cetanzahl anheben und für besser Verbrennung sorgen, unten rum, wenn AGR aktiv ist.
Männer das ist Physik und klar wie Kloßbrühe.
Ich behaupte 2 Takt Öl ist super für Diesel ohne AGR und schlechter für Diesel mit AGR.
Deswegen ist die 2 T Öl Panscherei gelaufen und man muss sich etwas anderes suchen und von EU 5 oder 6 Motoren ganz zu schweigen.
Ich schwör jedenfalls auf Cetanzahlanhebung und Emmissionsreduzierung bei AGR Motoren, mit Drall - und Drosselklappen, Oxy kats. DPF's etc. und alle meine Werte belegen das.
....nicht zu vergessen 10 Ölanalysen im Labor über 150.000 km, bei mir ca. 3000 Betriebsstunden.
Sorry, ich hab gemessen und analysiert und nicht nur nach Gefühl und Gehör gearbeitet und lese regelmäßig meinen Motor, Düsen, DPF's etc aus mit Lap Top und entsprechenden Prüfprogrammen für die Werte.
Das hat mich alles sehr viel Zeit und Geld gekostet, nur kaufe ich ERC Power Diesel auch gleich für 4.000 Liter Diesel und zahle natürlich keine 7.95 € für 0,2 ltr. ;-)
Ich hab's für mich nun nach 10 Jahren gefunden, aber ohne das Forum, Ferrocen und Sternendoc und natürlich Monza nicht zu vergessen, hätte ich vor 10 jahren und über 5 Auto#s in der Zeit mit 2 T Öl panschen gar nicht angefangen und wär jetzt nicht da, wo ich nun gelandet bin.
Und damit tschüss alle zusammen und danke an alle.
Diesmal endgültig.
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Zitat:
@SWAN schrieb am 07. Juni 2016 um 14:29:53 Uhr:
Monzol habe ich noch nicht probiert, ist aber im Wesentlichen eine Mischung aus 2 versch. 2 Takt Ölen.
Woher weißt du das, wenn du es nicht kennst?
Kannst du deine Messwerte und Ergebnisse einstellen? Wäre super.
Danke.
Mal ne Frage an euch, genauer gesagt an die, die mit 2 Taktöl KEINE Rußwolke mehr haben:
Habt ihr trotzdem noch so eine "unsichtbare" Wolke wenn ihr mal "voll drauf tretet" und zum Bsp im 3 mal voll durchbeschleunigt?
Mit "unsichtbar" meine ich bei mir: Zum Bsp 3 Gang, voll durchbeschleunigen bis zum 4 Gang - > bei Tag mit 2 Taktöl keine Wolke mehr, aber bei Nacht schon etwas getrübte Sicht nach hinten (sieht man ja wenn einer mit Scheinwerfern hinter einem ist)
Kennt das jemand von euch?
Kenn ich. Ist bei mir genauso.
Ich hab aber kein DPF.
Die Ruß Wolke hab ich fast nur noch wenn ich 80% aus dem Stand durchtrete.
Heute AU gemacht.
Trübung 0.00 , nichts zu messen.
Diesel + 2T Öl + Aceton 1:4500