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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. Januar 2016 um 10:30:58 Uhr:
Meguin hat bspw. ca. 1600mg/kg (rechnerisch).
Rechnerisch komme ich da auf andere Werte:
Megol TC teilsynthetisch = 0,06% = 600mg (Schwefel+Additive)
Megol GD vollsynthetisch = 0,15% = 1500mg (Schwefel+Additive)
Was die Analysen angeht, wäre es dann eine andere Nummer.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 20. Januar 2016 um 10:56:11 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. Januar 2016 um 10:30:58 Uhr:
Meguin hat bspw. ca. 1600mg/kg (rechnerisch).
Rechnerisch komme ich da auf andere Werte:
Megol TC teilsynthetisch = 0,06% = 600mg (Schwefel+Additive)
Megol GD vollsynthetisch = 0,15% = 1500mg (Schwefel+Additive)
Was die Analysen angeht, wäre es dann eine andere Nummer.
Schwefel oder Sulfatasche?
Sulfatasche = Schwefel + Additive
Den separaten Schwefelgehalt kann man ja nur per Analyse ausmachen.
Wenn am Ende ein Sulfatascheanteil von z.B. 800mg ermittelt wurde, kann der Schwefelgehalt nicht höher als diese sein.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 20. Januar 2016 um 11:18:40 Uhr:
Sulfatasche = Schwefel + Additive
Den separaten Schwefelgehalt kann man ja nur per Analyse ausmachen.
Wenn am Ende ein Sulfatascheanteil von z.B. 800mg ermittelt wurde, kann der Schwefelgehalt nicht höher als diese sein.
Wie kommst darauf? Asche ist das, was von Schwefel+Adfitive nach der Verbrennung übrig bleibt.
Wenn du ein Kilo Holzklotz verbrennst, hast du dann auch 1kg Asche davon?
Zitat:
@TmY schrieb am 20. Januar 2016 um 09:17:07 Uhr:
Ich könnte mir vorstellen das in dieser kalten Zeit gerade im warmlauf so viel eingespritzt wird..
Es gibt keinen Warmlauf beim Diesel, also nicht im Sinne einer erhöhten Einspritzmenge wo der Motor dann eine Weile fetter läuft. Das geht nur beim Benziner da dieser luftgesteuert ist.
Der Dieselmotor ist aber kraftstoffgesteuert, jede Mehrmenge würde automatisch die Drehzahl erhöhen bzw. einer Beschleunigung gleich kommen. Er wird also bei -10 °C für 100 km/h auf einer spezifischen Strecke die gleiche Kraftstoffmenge benötigen wie bei +20 °C.
Abgesehen von der geringen Mehrmenge die jedes Fahrzeug braucht wenn es kalt ist da Motoröl, Getriebeöl, ggf. Differenzialöl kalt / zäh sind und etwas mehr Leistung nötig ist um diese herumzupumpen und die Mechanik in dieser zäheren Masse zu bewegen.
Das einzige was beim Diesel bei der Kälte anders ist sind der Einspritzbeginn (etwas früher um den höheren Zündverzug auszugleichen) und die erhöhte Leerlaufdrehzahl, wobei letzteres die einzige Maßnahme ist um die Motortemperatur etwas schneller zu erhöhen.
Beim Automatikgetriebe gibt es bei Kälte in der Regel noch ein Programm was selbiges erst später hoch schalten und generell die Drehzahl weiter oben halten lässt bis der Motor und das Getriebe einigermaßen Temperatur haben.
Ich habe ja geschrieben Sulfatasche....das, was am Ende insgesamt mit allem raus kommt.
Und wenn es da heißt, dass diese 0,08% mass. sind, kann da ja nicht z.B. 0,12% mass. Schwefelasche drin sein....das geht physikalisch nicht.
Okay, wieder was gelernt. Aber der einspritzbeginn... Vll wirkt sich das auf die Messwerte aus?
Kota: die Verschlechterung ist erst mit kälteren Temperaturen aufgetreten?
Zitat:
@TmY schrieb am 20. Januar 2016 um 11:37:27 Uhr:
Okay, wieder was gelernt. Aber der einspritzbeginn... Vll wirkt sich das auf die Messwerte aus?
Kota: die Verschlechterung ist erst mit kälteren Temperaturen aufgetreten?
Das erste Mal habe ich die schlechten Werte irgendwann Ende Oktober ausgelesen, da wars noch warm. Vielleicht lese ich sie heute nochmal aus, mal schauen. Vor ein paar Wochen hat es noch genau so ausgeschaut, +-1ms.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 20. Januar 2016 um 11:35:47 Uhr:
Ich habe ja geschrieben Sulfatasche....das, was am Ende insgesamt mit allem raus kommt.
Und wenn es da heißt, dass diese 0,08% mass. sind, kann da ja nicht z.B. 0,12% mass. Schwefelasche drin sein....das geht physikalisch nicht.
Ok. Die Angabe von Addinol ist 0,09% Sulfatasche, entspricht 0,9g/kg (oder 900mg/kg).
Von Monza gemessen wurden 235mg/kg Schwefelgehalt. Wie können sich denn aus 235mg Schwefel 900mg Asche bilden? Durch andere Stoffe, die diese chemische Verbindung eingehen und somit in der Sulfatasche enthalten sind, sprich Additiv-Asche?
Sulfatasche ist laut oben Schwefel + additive
Weiß aber nicht ob das so stimmt
Zitat:
@TmY schrieb am 20. Januar 2016 um 13:06:47 Uhr:
Sulfatasche ist laut oben Schwefel + additive
Weiß aber nicht ob das so stimmt
Wenn das so stimmt - ich weiß es auch nicht - stellt sich die Frage ob das der gesamte Ascheanteil des verbrannten Öles ist. Das wiederum wirft die Frage auf, wie hoch ist der gesamte Ascheanteil des verbrannten Diesels. Diesen Wert konnte ich nirgends finden.
LG r.
Ja, die Sulfatasche in % mass. ist die Asche, die von dem kompletten Öl mit allem drum und dran produziert wird.
Ich hatte das doch alles schon geschrieben...
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 18. Januar 2016 um 09:55:26 Uhr:
Antwort von Ravenol:
Die Sulfatasche-Werte beziehen sich immer auf das gesamte Öl inkl. Additive.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 16. Januar 2016 um 16:44:28 Uhr:
Bezüglich Schwefelgehalt und Sulfatasche habe ich nochmal im Internet nachgelesen.
Allgemein wird beschrieben, dass die Sulfatasche ein unmittelbares Ergebnis des Schwefelgehaltes ist....also dass man anhand der %-Werte der Sulfatasche ganz klar Rückschlüsse auf den Schwefelgehalt ziehen kann....was ja auch logisch klingt.
Zudem werden in der Sulfatasche auch weitere Inhaltsstoffe (z.B. Additive) enthalten sein.
Meine persönliche Schlussfolgerung als Beispiel:
leicht legiert + wenig Schwefel = 0,04%
leicht legiert + mehr Schwefel = 0,08%
hoch legiert + wenig Schwefel = 0,08%
hoch legiert + mehr Schwefel = 0,12%
Hierbei kann man erkennen, dass der Schwefelgehalt einen direkten Einfluss auf die Sulfatasche hat, jedoch nicht die alleinige Rolle spielt. Es kommt zudem darauf an, wieviel an weiteren Inhaltsstoffen dem Öl beigefügt wurde....daher gibt es eine Überschneidung.
Nun wird es wohl schwierig sein, dort bei einem Öl die Differenzen auszumachen...welcher Teil wieviel beiträgt.
Man kann aber sagen, dass ein Öl mit 0,04% nicht viel Schwefel enthält.
Genauso kann ein Öl mit 0,08% ebenso wenig Schwefel enthalten, was jedoch nicht's an der Tatsache ändert, dass am Ende mehr Aschepartikel durch die Verbrennung weiterer Stoffe produziert werden als bei 0,04%.
Also, auch wenn das Addinol MZ406 wenig Schwefel enthält, belastet es mit 0,09% Sulfatasche den Partikelfilter mehr, als z.B. das MITAN Alpine 2T Special mit 0,05%.
Blöd ist es dann nur, wenn die Hersteller bei den Sulfatascheangaben sehr untertreiben (schummeln) und ein Öl nicht statt laut Angabe 0,05%, sondern in Wahrheit 0,11% Sulfatasche produziert.......was man aber nur per Analyse feststellen kann.
Das mit dem MZ406 ist mir, wie auf voriger Seite geschrieben, sehr suspekt.....denn welcher Hersteller gibt selbst freiwillig schlechtere Werte an als tatsächlich?!
Zitat:
@kiaora schrieb am 20. Januar 2016 um 13:33:17 Uhr:
Das wiederum wirft die Frage auf, wie hoch ist der gesamte Ascheanteil des verbrannten Diesels. Diesen Wert konnte ich nirgends finden.
Ja, das ist ein interessanter Punkt. Ich konnte da auch keine Angaben zu finden, was wohl daran liegen wird, dass man beim Diesel keinen Fixwert nennen kann, da die Partikelbildung ja sehr von der jeweiligen Verbrennung (Kraftstoff-Luft-Verhältnis) abhängig ist.
Theoretisch müsste man aber anhand der Abgaswerte (Euro-Normen) retour rechnen können.
So ein Partikelfilter soll ja ca. 90-95% der Partikel auffangen können....und wenn am Ende nur 50-5mg/Km (je nach E-Norm) aus dem Auspuff kommen darf, kann man ca. die Partikelmenge ohne 90-95% Filterung berechnen, welche also direkt in den RPF wandert, pro Km.....das Ergebnis dann x 100.
Jetzt kann man seinen Kraftstoffverbrauch nehmen (z.B. 7L/100Km), und aus diese Liter-Angabe dann die Ölmenge von 1:200/1:250 ausrechnen um zu wissen, wieviel das Öl da nun ausmacht.
Also da hätte man natürlich ein ziemlich unpräzises Ergebnis, aber mal so als Orientierung vielleicht ganz hilfreich.
Ich hoffe, dass ich da keinen Denkfehler drin habe.
Euro-2 (1997): 80/100 mg Partikel/km (Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 100 mg/km, bei indirekter Einspritzung 80 mg/km)
Euro-3 (2001): 50 mg Partikel/km
Euro-4 (2005): 25 mg Partikel/km
Euro-5 (2009): 5 mg Partikel/km
Euro-6 (2014): 5 mg Partikel/km
Leider nein. Wenn ein DPF vorhanden ist, nutzen die Hersteller das auch gnadenlos aus um NOx zu reduzieren. Hinzu kommt, daß in den Tests gem. EUx nicht aller Fahrzustände erfasst werden.
Wären sie erfasst, müssten die Grenzwerte höher liegen und viele ältere Benziner , speziell mit ATL, müssten komplett verboten sein. Lambda 0,6 bei einem alten Focus ST stellt den aktuellen Abgasskandal locker in den Schatten, ist aber Dank einer Hintertür völlig ok.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. Januar 2016 um 12:04:43 Uhr:
Ok. Die Angabe von Addinol ist 0,09% Sulfatasche, entspricht 0,9g/kg (oder 900mg/kg).
Von Monza gemessen wurden 235mg/kg Schwefelgehalt. Wie können sich denn aus 235mg Schwefel 900mg Asche bilden? Durch andere Stoffe, die diese chemische Verbindung eingehen und somit in der Sulfatasche enthalten sind, sprich Additiv-Asche?
Die Additive machen's nicht, sondern die Frage in welcher Form man "Schwefel" darstellt.
Du mußt die Molmassen von Schwefel und "Asche" berücksichtigen. "Sulfatasche" könnte Sulfat-Ion oder Natriumsulfat oder sonstwas bedeuten. Aber laß mal sehen...
Schwefel-Atom (S), Molmasse 32 g/mol
Sulfat-Ion (SO4--), Molmasse (32+4*16=96) g/mol
Natriumsulfat (Na2SO4), Molmasse (2*23+32+4*16)=142 g/mol
D.h. dieselben 32 g elementarer Schwefel wiegen als Sulfat-Ion dargestellt 96 g und als Natriumsulfat 142 g.
235 mg/kg Schwefel bringen 235*96/32=705 mg/kg als Sulfat-Ion gerechnet.
235 mg/kg Schwefel bringen 235*142/32=1043 mg/kg als Natriumsulfat gerechnet.
Unter der Berücksichtigung der Ungeklärtheit, was "Asche" konkret bedeutet, sage ich: kommt schon hin mit 235 mg Schwefel und 900 mg Asche.