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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 16. Januar 2016 um 11:19:54 Uhr:
...fiel mir gestern dann auf dem Hin und Rückweg ins Geschäft doch auf dass er zäh geworden ist und ich viel öfter fast Vollgas geben musste um adäquat zu beschleunigen.
Naja, das 2T-Öl verringert ja auch die Cetanzahl/Oktanzahl. Also zu viel würde ich da nicht einfüllen.
Um dem entgegen zu wirken habe ich vor, das Mannol 9989 Super Benzin Oktan Plus (klick) beizumengen.
Für Diesel gäbe es da z.B. das Mannol 9988 Super Diesel Cetan Plus (klick).
Ich bin auch felsenfest davon überzeugt, dass monza sein Monzol mit solch einem Additiv herstellt, um eben die gewissen Nachteile des 2T-Öl's wieder auszugleichen......und deswegen darf es auch nicht für 2T-Motoren genutzt werden.
Zudem könnte man auch noch ein weiteres Additiv für eine saubere Verbrennung oder speziell für den DPF verwenden.
In meinem Fall bin ich noch am überlegen ob zusätzlich das Liqui Moly Speed Benzin hinein kommt......und dann halt das Mischungsverhältnis ausloten.
Ich dachte so an 3,5-4L Öl + 0,6-1L Mannol Oktan Plus + evtl. ca. 0,4L LM Speed Benzin......am Ende dann so, dass ich auf 5L komme, welche bei mir für 1 Jahr reichen. Desweiteren überlege ich auch, ob ich zwei 2T-Öle verwende um bei gewissen Eigenschaften einen besseren Wert zu erhalten.
Aber zuvor muss diese Geschichte mit dem Schwefelgedöhns geklärt sein.....dann geht es los.
Mein MZ408 reicht ja noch ne Weile....
Und genauso kann das ja auch für die Diesel gemacht werden... :) ....nur mal so als Inspiration.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 15. Januar 2016 um 21:59:32 Uhr:
Ist euch das Monzol nicht mehr gut genug?
versteh ich auch nicht. wieso muss man alles nochmal aufwärmen und das rad zum 10ten-mal neu erfinden.
kann mir keiner erzählen dass sich ein autofahrer nicht ein paar kanister monzol im jahr leisten kann. dann kann er sich das auto auch nicht leisten. viel arbeit für nix sowas.
die von mir persönlich präferierte monzol-alternative (aber eigentlich braucht man die nicht mehr) ist eine mischung aus 2/3 corona TT und 1/3 MZ406. das passt auch sehr gut zu den niedrigen schwefelwerten.
die viskosität und diverse andere werte sind bei einer 1:250 mischung aber sowas von schei..egal.
Zitat:
@AE01a schrieb am 16. Januar 2016 um 11:41:13 Uhr:
Wenn im Tank ein Kilo 2-Taktöl < 10mg Schwefel enthält und ein Kilo Diesel ersetzt, welcher auch < 10mg enthält, ist es dann nicht egal?
Kann man nix dazu sagen, weil kein Hersteller den Schwefelanteil im 2T-Öl angibt. Wir wissen nur die Werte von der Sulfatasche.
Ich denke aber, dass der Schwefelanteil in Wirklichkeit deutlich höher ist als im Diesel. Wenn man grob die Angaben vom Gurkensalat0815 (geiler Nick übrigens :D) auf ein Kilogram hochrechnet 8mg bei 1:200, dann ergibt sich ein Wert von 1600mg/kg, also um das 160fache höherer Wert als im Diesel.
Ob das stimmt, keine Ahnung.
Korrekt gerechnet, kotakpay.
Falls hier der Eindruck entstanden sein sollte: Ich wollte mit meinen Aussagen das Monzol nicht schlecht machen. Immerhin ist der Schwefelgehalt da auch sehr niedrig. Der vom Addinol MZ 406 ist nur noch niedriger :)
Zitat:
@rgruener schrieb am 16. Januar 2016 um 12:13:56 Uhr:
wieso muss man alles nochmal aufwärmen und das rad zum 10ten-mal neu erfinden.
Muss man ja nicht, aber man kann....und diese Freiheit nehme ich mir gerne raus. Denn 1. interessiert mich diese Thematik sehr und macht mir Spaß, und 2. habe ich es gern, wenn ich zu mindest halbwegs weiß, was ich in mein Auto schütte.
Es dürfte ja wohl nicht verwerflich sein, diese Thematik weiter aufzuklären... ;)
Zitat:
@rgruener schrieb am 16. Januar 2016 um 12:13:56 Uhr:
die viskosität und diverse andere werte sind bei einer 1:250 mischung aber sowas von schei..egal.
Bei der Viskosität gebe ich Dir schon Recht. Diese hat eine sehr geringe Priorität aufgrund des ziemlich geringen Mischungsverhältnisses.
Bei der TBN, dem Flammpunkt, Pourpoint und der Sulfatasche widerspreche ich Dir jedoch.
Das sind Eingenschaften, die man durchaus berücksichtigen und dort die Öle auch vergleichen sollte.
Deswegen kannst Du und viele andere auch weiterhin das Monzol5c nutzen, spricht absolut nix dagegen. :)
Zurzeit mische ich ebenfalls das Corona Racing Super TT mit dem Addinol MZ406 (selbiges Verhältnis 2 / 1).
Außer Aceton welches ich eventuell zumischen werde, werde ich keine weiteren Zusätze beimengen, weil es einfach zu teuer wird. Man sollte das Ganze auch nicht übertreiben und beim Grundgedanken bleiben.
Mit dem MANNOL 9988 kostet mich meine (Diesel-)Tankfüllung ca. 7,-€ mehr. Das finde ich zu viel.
Zitat:
@Schiffelmann schrieb am 16. Januar 2016 um 12:40:52 Uhr:
Mit dem MANNOL 9988 kostet mich meine (Diesel-)Tankfüllung ca. 7,-€ mehr. Das finde ich zu viel.
Du brauchst ja nicht die ganzen 200ml pro Tankfüllung reinschütten.
Es geht da eher drum, um einen Anteil auszuloten, der die Nachteile des Öl's aufhebt......da könnten z.B. auch 50ml pro Tankfüllung ausreichen.
Hier bei 5x200ml für 3,40€/Flasche zu bekommen: klick
Gegenüber Ebay fast die Hälfte.
Sind 50ml pro Tankfüllung tatsächlich ausreichend? Bzw. gibt es hier Erfahrungswerte?
Zitat:
@Schiffelmann schrieb am 16. Januar 2016 um 12:58:48 Uhr:
Gegenüber Ebay fast die Hälfte.
Sind 50ml pro Tankfüllung tatsächlich ausreichend? Bzw. gibt es hier Erfahrungswerte?
Erfahrungswerte habe ich natürlich keine.
Zu den Verhältnissen kann ich nur sagen, dass die Additive in den Ölen und Kraftstoffen ja auch nur in Geringstmengen beigemischt werden und trotzdem ihre Aufgaben erfüllen (mal mehr, mal weniger).
Vielleicht reichen ja auch schon 30ml....keine Ahnung.
Daher werde ich dann im Messbecher erstmal verschiedene Mischungsverhältnisse ausprobieren und schauen wie der Motor drauf reagiert.
PS: ebay ist doch schon seit zig Jahren zur Apotheke geworden... ;)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 16. Januar 2016 um 12:30:56 Uhr:
Zitat:
@AE01a schrieb am 16. Januar 2016 um 11:41:13 Uhr:
Wenn im Tank ein Kilo 2-Taktöl < 10mg Schwefel enthält und ein Kilo Diesel ersetzt, welcher auch < 10mg enthält, ist es dann nicht egal?
Kann man nix dazu sagen, weil kein Hersteller den Schwefelanteil im 2T-Öl angibt. Wir wissen nur die Werte von der Sulfatasche.
Ich denke aber, dass der Schwefelanteil in Wirklichkeit deutlich höher ist als im Diesel. Wenn man grob die Angaben vom Gurkensalat0815 (geiler Nick übrigens :D) auf ein Kilogram hochrechnet 8mg bei 1:200, dann ergibt sich ein Wert von 1600mg/kg, also um das 160fache höherer Wert als im Diesel.
Ob das stimmt, keine Ahnung.
Also hat man bei 50kg Dieselkraftstoff dann 50*10mg =500mg Schwefel getankt.
Dazu kommen bei 200g 2t-Öl 1600mg:5 =320mg Schwefel dazu.
Ganz schön krass!
Ist jetzt der Schwefel hauptsächlich für den Oxi-Kat Gift und was bewirkt er beim DPF?
Sulfatasche ist doch die Asche, die den DPF füllt und nicht mehr abgebaut wird.
Deshalb auch die Motoröle nach VW50700 mit max. 0,6% Sulfatasche.
MB 229.51 = max. 0,8% Sulfatasche.
Zitat:
@7746frank schrieb am 16. Januar 2016 um 14:49:00 Uhr:
Ist jetzt der Schwefel hauptsächlich für den Oxi-Kat Gift und was bewirkt er beim DPF?
Sulfatasche ist doch die Asche, die den DPF füllt und nicht mehr abgebaut wird.
Also soweit ich das begriffen habe, besetzt der Schwefel die Oberflächen des Kat's wodurch dieser seine Funktion verliert. Diesen Vorgang nennt man wohl "mechanische Vergiftung".
Ab welcher Menge es kritisch wird und ob ein Teil dieser Schwefel-"Beschichtung" durch das umgangssprachliche "freibrennen" (BAB-Fahrten) wieder abgetragen wird, weiß ich noch nicht.
Aber eigentlich müsste bei genügend Temperatur der Schwefel verbrannt werden, und die Asche wandert dann weiter Richtung Auspuff.
Beim DPF hat der Schwefel ebenfals die "Eigenschaft" sich auf den Oberflächen abzusetzen. Die Sache ist hierbei, dass die Schwefel-"Beschichtung" durch die Regeneration zu Asche verbrannt wird, und dann natürlich den Partikelfilter belastet.
Der Kat sollte, da hinter dem DPF verbaut, davon nicht viel mitbekommen....
Auf die chemischen Abläufe kann ich nicht eingehen, da ich davon null Ahnung habe.
Bezüglich Schwefelgehalt und Sulfatasche habe ich nochmal im Internet nachgelesen.
Allgemein wird beschrieben, dass die Sulfatasche ein unmittelbares Ergebnis des Schwefelgehaltes ist....also dass man anhand der %-Werte der Sulfatasche ganz klar Rückschlüsse auf den Schwefelgehalt ziehen kann....was ja auch logisch klingt.
Zudem werden in der Sulfatasche auch weitere Inhaltsstoffe (z.B. Additive) enthalten sein.
Meine persönliche Schlussfolgerung als Beispiel:
leicht legiert + wenig Schwefel = 0,04%
leicht legiert + mehr Schwefel = 0,08%
hoch legiert + wenig Schwefel = 0,08%
hoch legiert + mehr Schwefel = 0,12%
Hierbei kann man erkennen, dass der Schwefelgehalt einen direkten Einfluss auf die Sulfatasche hat, jedoch nicht die alleinige Rolle spielt. Es kommt zudem darauf an, wieviel an weiteren Inhaltsstoffen dem Öl beigefügt wurde....daher gibt es eine Überschneidung.
Nun wird es wohl schwierig sein, dort bei einem Öl die Differenzen auszumachen...welcher Teil wieviel beiträgt.
Man kann aber sagen, dass ein Öl mit 0,04% nicht viel Schwefel enthält.
Genauso kann ein Öl mit 0,08% ebenso wenig Schwefel enthalten, was jedoch nicht's an der Tatsache ändert, dass am Ende mehr Aschepartikel durch die Verbrennung weiterer Stoffe produziert werden als bei 0,04%.
Also, auch wenn das Addinol MZ406 wenig Schwefel enthält, belastet es mit 0,09% Sulfatasche den Partikelfilter mehr, als z.B. das MITAN Alpine 2T Special mit 0,05%.
Ok, soweit meine Sicht der Dinge.....jetzt seid ihr dran. :D
Edit: Für mich mit einem Benziner und geregeltem 3-Wege-Kat setzte ich das Limit der Sulfatasche mal bei so max. 0,14% an. Mehr möchte ich dem Kat nicht zumuten, da doch auch relativ viel Kurzstrecke gefahren wird.
Diesel: Monzol rein und fertig...
Die paar Euro sind gut Angelegt. Das sind ~ 1,80 Euro pro Tankfüllung. Wer da noch lange nachrechnen muss, sollte das Autofahren bzw. "dazumischen" lassen meiner Meinung nach.
Ich vermute, dass sich der eine oder andere hier sich sein eigenes Monzol erfinden möchte. Dann viel Glück...
Zitat:
@7746frank schrieb am 16. Januar 2016 um 14:49:00 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 16. Januar 2016 um 12:30:56 Uhr:
Kann man nix dazu sagen, weil kein Hersteller den Schwefelanteil im 2T-Öl angibt. Wir wissen nur die Werte von der Sulfatasche.
Ich denke aber, dass der Schwefelanteil in Wirklichkeit deutlich höher ist als im Diesel. Wenn man grob die Angaben vom Gurkensalat0815 (geiler Nick übrigens :D) auf ein Kilogram hochrechnet 8mg bei 1:200, dann ergibt sich ein Wert von 1600mg/kg, also um das 160fache höherer Wert als im Diesel.
Ob das stimmt, keine Ahnung.
Also hat man bei 50kg Dieselkraftstoff dann 50*10mg =500mg Schwefel getankt.
Dazu kommen bei 200g 2t-Öl 1600mg:5 =320mg Schwefel dazu.
Ganz schön krass!
Ist jetzt der Schwefel hauptsächlich für den Oxi-Kat Gift und was bewirkt er beim DPF?
Sulfatasche ist doch die Asche, die den DPF füllt und nicht mehr abgebaut wird.
Deshalb auch die Motoröle nach VW50700 mit max. 0,6% Sulfatasche.
MB 229.51 = max. 0,8% Sulfatasche.
Ncht ganz. Dichte des Diesels beträgt 0,83kg/dm3. Also ca. 41,5kg Diesel ~ 415mg Schwefel, und dann noch 250ml 2T-Öl (1:200) dazu ~ ca. 400mg Schwefel (Dichte des 2T-Öls kenne ich nicht) oben drauf. Also quasi verdoppelt.
VW 507 00 Norm lässt etwas mehr als 0,6% zu, soweit ich weiß.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 16. Januar 2016 um 17:03:29 Uhr:
Diesel: Monzol rein und fertig...
Ja, ist ja auch völlig in Ordnung wenn man es so handhabt. Nur heißt es nicht automatisch, dass man die Hintergründe nicht weiter erforschen darf, und blind zum Monzol greifen sollte.
Damit keine Missverständnisse entstehen: Das Monzol mag eine sehr gute und erprobte Zusammenstellung für Diesel+DPF sein, dagegen sage ich absolut nicht's. Es liegt mir fern, diesen Zusatz hier in irgendeiner Weise herab zu spielen......viel eher interessieren mich die Zusammenhänge und Hintergründe, einfach die Sache zu erforschen.
Irgendwo hat der monza ja auch mal angefangen......und weitere Erkenntnisse sind wohl nicht allein ihm vorbehalten.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 16. Januar 2016 um 17:03:29 Uhr:
Ich vermute, dass sich der eine oder andere hier sich sein eigenes Monzol erfinden möchte. Dann viel Glück...
Danke. Wäre es schlimm, wenn man sich seine eigene Pansch-Mischung zusammen stellt?
Ich sehe da kein Problem, wenn man die technischen Dinge soweit verstanden hat.
Ich bekomme so langsam das Gefühl, dass es bei gewissen Dingen zum Teil negativ aufgenommen wird, wenn man dem weiter auf den Grund geht.
Gerade hier in diesem Thread sollte man doch absolut offen für neues sein, und sich nicht auf etwas völlig versteifen sowie alles weitere abblocken. :confused:
Das widerspricht doch der Grundeinstellung zum panschen.... ;)
Schon mitbekommen wieviel Euros Papa-Monza für Labortests verbraten hat?
Neugierde ist das eine, völlige Dummheit das andere... Deine Benziner Beiträge habe ich jetzt zum Großteil ausgeblendet und eigentlich bezieht sich mein Beitrag auch überhaupt nicht auf dich.