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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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Zitat:

@Franjo001 schrieb am 13. Januar 2016 um 23:06:50 Uhr:

Zitat:

@kotakpay schrieb am 13. Januar 2016 um 20:14:05 Uhr:

Cool! Halte uns (mich) bitte auf dem Laufenden!

Mein Monzol ist auch fast weg und momentan fahre ich komplett ungepanscht. Danach möchte ich gleich auch das Addinol testen.

Dafür fehlt Dir nur die Geduld. Testen geht nicht auf 500 km; selbst MB lässt die Autos dafür 200 - 500 tkm für leiden. :D :D :D

Gib's auf!

Naja, wenn manche Leute hier dauernd schreiben "Ich habe das 2T-Öl eingefüllt, und seitdem höre ich meinen Motor überhaupt nicht mehr" etc., dann muss doch was dahinter sein, wenn sie es nach bereits ein paar KM so empfinden;)

am 14. Januar 2016 um 9:07

Zitat:

@amphore schrieb am 14. Januar 2016 um 09:25:32 Uhr:

Hier noch das Datenblatt vom 2-Takt Plus.

http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=743006

.

Wenn das für Deinen Mercedes C-Klasse S203 220 CDI sein soll, solltest Du auch an den DPF denken.

2 Takt Motoröle mit der Spezifikation ISO-L-EGD sind höher legiert haben mehr aschebildende metallorganischen Additve.

2 Takt Motoröle mit der Spezifikation ISO-L-EGD

sollten deshalb nur zum Einsatz in Vorkammerdiesel und TDI ohne DPF kommen.

Siehe Leistungsvermögen 2 Takt Öle und Monzol

http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=725650

Zitat:

@amphore schrieb am 14. Januar 2016 um 09:24:45 Uhr:

Hat jemand schon mal das Mannol 2-Takt Snowpower ausprobiert?

Von den Daten her ist es fast wie das Mannol 2-Takt Plus -> siehe Datenblätter.

Ich habe jetzt mal SCT-Mannol, Addinol und Swd-Rheinol angeschrieben und nach fehlenden Sulfatascheangaben sowie aktuellen Datenblättern (Rheinol) zu folgenden Ölen gefragt:

2-Takt Plus
7805 Scooter 2-Takt Premium
2-Takt Snowpower

ADDINOL SUPER 2T MZ 406
ADDINOL SUPER SYNTH 2T MZ 408

Twoke Premix TC
Twoke Synmix Ultra

Sobald ich alle Daten zusammen habe, werde ich mal einen direkten Vergleich erstellen.....auch mit den Viskositäten, der TBN usw. ....

Zitat:

@Laurin-2008 schrieb am 14. Januar 2016 um 10:07:57 Uhr:

2 Takt Motoröle mit der Spezifikation ISO-L-EGD sind höher legiert haben mehr aschebildende metallorganischen Additve.

2 Takt Motoröle mit der Spezifikation ISO-L-EGD

sollten deshalb nur zum Einsatz in Vorkammerdiesel und TDI ohne DPF kommen.

Das ist so nicht richtig.....denn, z.B. auch das Addinol MZ406 hat die ISO L-EGD.

Viel eher würde ich die höhe der Legierung von der Jaso-Spezifikation ableiten:

Jaso-FC = leichter / geringer belastbar

Jaso-FD = schwerer / höher belastbar

Doch am Ende müsste man wohl den Sulfataschegehalt nehmen, um eine brauchbare Aussagekraft zu erhalten.

Edit: Von Addinol kam so eben schon eine Antwort. Als Zwischeninfo also:

Sehr geehrter Herr xxx,

der Sulfatschegehalt von Addinol Super 2T MZ 406 liegt bei 0,09%,

der Sulfataschegehalt von Addinol Super Synth 2T MZ 408 liegt bei 0,12%.

Mit freundlichen Grüßen,

xxx

(da hat der Herr wohl ein a vergessen... :D ....kann ja mal vorkommen. ;) )

Sehr gut!

Also liegt das Addinol MZ406 mit 0,09% höher als das Alpine mit 0,05% oder das Meguin mit 0,06%

Wichtig für Diesel mit DPF.

In Deinem Fall würde ich für den Benziner das Meguin nehmen, da es am bestem reinigen soll.

Aber nur ab und an mal 1:300 beimischen zur Reinigung, nicht für Dauereinsatz.

am 14. Januar 2016 um 11:03

Das Meguin ist allerdings vom Schwefelgehalt für Euro 5/6 ungeeignet, da es den Schwefelanteil bei 1:200 um 8 mg /kg erhöht. Und Dieselkraftstoff, der nur 2 mg Schwefel pro kg Kraftstoff enthält, ist wohl kaum oder gar nicht vorhanden.

Wie kommst du auf 8mg/kg? Ich komme da auf 0,003g (also 3mg) bei 1:200 und 0,06% Sulfatascheanteil.

Nach deiner Meinung wäre das Addinol sogar ein DPF Killer.

am 14. Januar 2016 um 14:21

Die Zahl kommt von Monzas Tests

Sulfatasche ist nicht mit Schwefelgehalt zu verwechseln, so waren seine Worte.

Zitat:

@Gurkensalat0815 schrieb am 14. Januar 2016 um 15:21:19 Uhr:

Die Zahl kommt von Monzas Tests

Sulfatasche ist nicht mit Schwefelgehalt zu verwechseln, so waren seine Worte.

OK.

Aber was ist da genau der Unterschied?

Die Sulfatasche entsteht doch durch die Verbrennung von Schwefel (Sulfat), und ist genau das, was u.a. den DPF zusetzt.

Oder sehe ich das komplett falsch?:confused:

am 14. Januar 2016 um 14:53

Den genauen Zusammenhang kenne ich nicht, ich bin kein Chemiker.

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

Da schrieb Monza zum SWD Rheinol: "Ein sehr gutes Öl. Zwar bei der oft zitierten Sulfatasche nicht unter den geringsten, aber dafür eines der Schwefelärmsten."

Ich durchforste noch den Thread nach den Schwefelgehältern der Öle. Auf jeden Fall scheinen mir Schwefelanteil und Aschebildung des Öls nicht im direkten Zusammenhang zu stehen. Schwefel verbrennt ja erst mal nur zu einem Schwefeloxid, Sulfate sind was anderes.

Edit:

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

"Wie schon oft erwähnt lohnt es sich eher (Je höher die zu erreichende Abgasnorm, um so mehr) einen Blick auf den Schwefelgehalt zu werfen. Schwefel nehme ich ernst und das wird bei Dosierungsempfehlungen auch berücksichtigt."

Er sprach immer explizit den Schwefelgehalt an und nicht den Sulfatascheanteil

Edit2: http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

Hier noch mal ganz konkret:

"Wer euro5 hat sollte das Méguin teilsynth. nicht mehr verwenden, oder mit einem sehr schwefelarmen Produkt mischen und das Gemisch dann in gewohnter Dosierung verwenden, um den Schwefelgehalt zu senken. Die schleichende Schwefelvergiftung ist bei den DPF-Regenerationen bis zu einem gewissen Grad reversibel, aber das hat Grenzen. Vor allem Kurzstreckenpiloten sind betroffen. Ich halte nach wie vor den Schwefelgehalt für wichtiger, als den rechnerischen Sulfatasche-Wert."

Edit3: http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

"Schwefel: Steht auf keinem Datenblatt, schwimmt im Öl auch nicht einfach so rum, sondern haftet den verschiedenen, enthaltenen Verbindungen an. Bestimmung schwierig, aber möglich. Ein professionelles Labor kann das. Im Zuge der Verbrennung werden Schwefel-Anteile frei, oder binden sich wieder anderweitig (Asche) usw. Ist im Dieselkraftstoff im Grunde auch so."

Edit4:

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

Da sind schon mal ein paar Werte. Die anderen hab ich wahrscheinlich überlesen. Aber ihr könnt ja auch mal was tun :P

Super, Danke!

Es wäre nicht schlecht, wenn sich Monzol-Papa dazu äußern könnte:)

am 14. Januar 2016 um 17:19

Nichts für Ungut. Ich will Sterndocktors (er schreibt sich mir "ck" :) ) Arbeit nicht klein reden. Aber seine Aussagen stammen aus einer Zeit, in der Euro 5 noch nicht galt, das Schwefelproblem also noch keine so tragende Rolle spielte. In dem von dir verlinkten Thread geht Monza auch genau darauf noch einmal ein (Siehe Seite 27).

Im selben Thread auf Seite 7 steht nebenbei:

"Nochmal die Theorie, Kenndaten von 2T-Öl (LM) vs Diesel:

 

--. 2T-Öl ------------------------------------

Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = 46,5

Kin. Visko bei 100 Grad = 7,7

Flammpunkt in Grad = 85

Sulfat-Asche in Massen-% = 0,04

Verkokungsrückstand inkl. Asche = 0,15

 

 

--- Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 -------------------

 

Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = min. 2,0 bis max. 4,5

Flammpunkt = min. 55 Grad

Oxidasche = 0,01

Sulfatasche = 0,03

Koksrückstand = max. 0,30"

Der Sulfatascheanteil scheint demnach vergleichbar. EN 590 verlangt aber einen Schwefelgehalt von maximal 10 mg/kg. LM 1052 hat nach Monzas Labormessungen aber einen Schwefelgehalt von 1500-2500 mg/kg (was dann bei ner 1:200-Mische zu besagten rund 8 mg/kg Schwefelerhöhung führt, wenn man die untere Grenze annimmt).

Oder um es noch mal anders zu sagen: Wenn die EN 590 seit 2009 maximal 10 mg/kg Schwefel haben will, sollte man seinem Kat und Filter zuliebe bei Euro 5/6 auch diese Grenze einhalten. Und das schafft man derzeit mir dem LM 1052 nicht.

Zitat:

@7746frank schrieb am 14. Januar 2016 um 11:31:46 Uhr:

In Deinem Fall würde ich für den Benziner das Meguin nehmen, da es am bestem reinigen soll.

Aber nur ab und an mal 1:300 beimischen zur Reinigung, nicht für Dauereinsatz.

Soweit danke für Deinen Rat.

Ich werde mir jedoch erstmal einen kompletten Überblick einiger vorausgesuchten Öle verschaffen, die Daten und Werte vergleichen und dann abwägen welches 2T-Öl für mich die besten Kompromisse in allem bietet.....und auch zwei Sorten zu mischen, käme für mich in Betracht.

Zudem habe ich vor, mit Benzin-Additiven zu arbeiten.......also ich werde mir da selbst etwas anmischen, so wie monza mit dem Monzol.

Aber dazu dann genaueres, wenn es soweit ist.

Da das Öl+Zusätze nur wirkt wenn es sich auch im Kraftstoff befindet, strebe ich einen Dauereinsatz an.......ganz klare Sache für mich.

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