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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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am 9. Juni 2008 um 10:23

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

Zitat:

Original geschrieben von Tempomat

 

Das war genaus die Frage, die ich bei mir einfiel bei diesem Placebo-Thread/Beitrag.

... Hurra, einem blinden Huhn wurde ein Korn gezeigt! Jetzt nehmen endlich mal die wahren Männer mit der richtigen Einstellung zur Technik (Typ, Hornbach-Baumarkt Werbung) den schon vergeistigten Entwicklungsingenieuren das Denken ab.

BTW: Bin jetzt mit einem Taxi mitgefahren E220 CDI mit 654tkm mit erstem Motor und erster Auspuffanlage.

Und der Fahrer, dieser unvoreingenommene Ignorant, hat NIE 2TÖ beigemischt.

Sachen gibt's.

Sagt er das oder weißt du das? Aus meiner 35jährigen Praxis als Chemielaborant (inkl. Lehrzeit) weiß ich, daß du alles, was dir irgendjemand erzählt, immer mit Vorsicht zur Kenntnis nehmen mußt. Jeder Krämer lobt seine Ware, sagt man in Österreich.

Manche Mercedesmotore sind durchaus langlebig, aber 654.000 km sind wirklich stattlich. Das wären rund 16 Erdumrundungen!

Und bezieht sich das auch auf die Nebenaggregate? (LM, ESP, ...)

Außerdem war wahrscheinlich, als besagter Benz vom Band lief, der Diesel noch schmierfähiger, wegen Schwefelnorm etc., somit eine Zusatzschmierung noch gar nicht nötig?

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

Zitat:

Schön, dass der Fred hier wieder angestoßen wurde, jetzt kommen wieder die wahren Erkenntnisse rüber. Freue mich drauf.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Ich saß auf dem Beifahrersitz und hab es, nachdem ich ihn auf km-Leitung angesprochen hatte, auf dem Tacho gesehen.

Ich wusste nicht, dass man davon ausgehen muss, dass MB aktuell Motoren produziert, die zwar eine Zusatzschmierung - ich denke, du gehst von der hier diskutierten Beimischung aus - benötigen, diese Notwendigkeit aber nirgendwo erwähnen.

Wieder was Neues hier gelernt.

Zitat:

Original geschrieben von Tempomat

Ich wusste nicht, dass man davon ausgehen muss, dass MB aktuell Motoren produziert, die zwar eine Zusatzschmierung - ich denke, du gehst von der hier diskutierten Beimischung aus - benötigen, diese Notwendigkeit aber nirgendwo erwähnen.

Wieder was Neues hier gelernt.

Hallo,

du verstehst da etwas nicht so ganz:

Zunächst einmal produziert Mercedes die Einspritzanlagen nicht selbst - das macht meines Wissens sogar überhaupt kein Autohersteller. I. d. R. kommen diese Anlagen von Bosch, auf jedenfall aber liefert Bosch die Commonrail-Anlagen an Mercedes. Das nur zur Aufklärung.

Die Commonrail-ESP sind so konstruiert, dass sie mit Hilfe der minimalen Schmiereigenschaften des Diesels und ihrer "Gleitbeschichtung" einigermaßen durchhalten.

Ohne zusätzliche "Schmierhilfen" halten diese schon eine ganze Zeit lang durch. Aber man muss kein Ingenieur sein um zu verstehen, dass zwei aneinander vorbeigleitende Reibpartner ohne eine richtige Schmierung nicht lange überleben können, sei die Oberfläche auch noch so glatt. Mit der Zeit verschleißt diese Beschichtung natürlich und spritzt dadurch kleine Spänchen ins Einspritzsystem, was auch den Injektoren nicht gerade bekommt.

Mit zurückhaltender Fahrweise und Fahrprofilen, in denen die ESP nicht allzu heiß wird, kann der Diesel hier noch das Schlimmste verhindern, da dieser bei nicht allzu hohen Temperaturen noch einigermaßen schmieren kann.

Bei scharfer Fahrweise oder langen Volllastetappen auf der Autobahn oder einer Passstraße wird das System sehr warm und somit kann auch der Diesel schonmal 100 °C in er Pumpe erreichen. Und dann ist da nichts mehr mit Schmiereigenschaften. Hier kann dann nur noch die 2-Takt-Dosis den Verschleiß mindern.

Somit hält das CR-System die Garantiezeit in aller Regel durch und auch etwas länger.

Der besagte Taxifahrer hat aber bei dieser Laufleistung ganz sicher nicht mehr die ersten Injektoren/Pumpe drin, wenn er nicht gerade wie ein Lamm gefahren ist oder eben durch 2-Takt-Öl die Schmierfähigkeit des Kraftstoffes deutlich erhöht hat.

Eine vom Verschleiß ganz unabhängige Sache wäre dann noch die reinigende Wirkung des 2-Takt-Öls, aufgrund derer ich alleine schon das 2-Takt-Öl verwenden würde. Schadhafte Injektoren durch Ablagerungen und Verkrustungen sind keine Seltenheit.

Man kann insgesamt mit dem 2-Takt-Öl Defekten des Einspritzsystems vorbeugen, so wie man durch Sport dem Herzinfakt vorbeugen kann. Nichts desto trotz hängt aber weder das eine noch das andere direkt mit den Folgen zusammen; auch sportliche Menschen können Herzinfakte bekommen und übergewichtige Raucher 90 Jahre alt werden. Dennoch würde in diesem Vergleich ja auch keiner auf die Idee kommen zu sagen, dass vorbeugende Maßnahmen i. d. R. nicht greifen würden.

MfG, Lappos

am 9. Juni 2008 um 12:07

Zitat:

Original geschrieben von Tempomat

 

BTW: Bin jetzt mit einem Taxi mitgefahren E220 CDI mit 654tkm mit erstem Motor und erster Auspuffanlage.

Und der Fahrer, dieser unvoreingenommene Ignorant, hat NIE 2TÖ beigemischt.

Sachen gibt's.

 

Schön, dass der Fred hier wieder angestoßen wurde, jetzt kommen wieder die wahren Erkenntnisse rüber. Freue mich drauf.

Glaub ich dir, aber hast du ihn auch gefragt ob er noch die erste ESP und den ersten Satz Injektoren hat? Speziell darum geht es doch beim 2-Taktöl beimischen. Auf die Motorlebensdauer und auf die Auspuffanlage wird es wohl eher geringen bis garkeinen Einfluß haben. 

Also auf die gefahr hin ein Feuer in der Höhle des Löwen anzufachen,

muss ich mich schon sehr wundern wieviel Halb und Viertelwahrheiten sowie Binnenweisheiten hier verbreitet werden.

Zitat:

Original geschrieben von lappos

 

Die Commonrail-ESP sind so konstruiert, dass sie mit Hilfe der minimalen Schmiereigenschaften des Diesels und ihrer "Gleitbeschichtung" einigermaßen durchhalten.

Ohne zusätzliche "Schmierhilfen" halten diese schon eine ganze Zeit lang durch. Aber man muss kein Ingenieur sein um zu verstehen, dass zwei aneinander vorbeigleitende Reibpartner ohne eine richtige Schmierung nicht lange überleben können, sei die Oberfläche auch noch so glatt. Mit der Zeit verschleißt diese Beschichtung natürlich und spritzt dadurch kleine Spänchen ins Einspritzsystem, was auch den Injektoren nicht gerade bekommt.

Mit zurückhaltender Fahrweise und Fahrprofilen, in denen die ESP nicht allzu heiß wird, kann der Diesel hier noch das Schlimmste verhindern, da dieser bei nicht allzu hohen Temperaturen noch einigermaßen schmieren kann.

Woher weisst du das? Hast du die Commonrail (im überigen vom Fiat Konzern entwickelt bzw erfunden)

Komponenten Konstruiert?

Die Toleranzen und Quetschspalte sind so konstruiert, dass Diesel seine besten schmiereigenschaften

ausspielen kann. Ich habe selbst meine VP37 die 292.000km, ohne 2T Öl an meinem A3 lief und es noch immer tut,

zerlegt und vermessen. Es waren weder abnutzungen sichtbar, noch messbar.

Und wenn man gewisse Komponenten von Hand bewegte wie den Hochdruckkolben im Hochruchteil,

sowie den Stellring auf dem Förderkolben, so spürte man die fazinierende Schmiereigenschaft von Diesel.

Die Teile liessen sich wie auf magneten schwebend bewegen. Und dass obwohl sie nicht in Diesel schwommen, so wie sie es in der eingebauten ESP tun.

Zitat:

Bei scharfer Fahrweise oder langen Volllastetappen auf der Autobahn oder einer Passstraße wird das System sehr warm und somit kann auch der Diesel schonmal 100 °C in er Pumpe erreichen. Und dann ist da nichts mehr mit Schmiereigenschaften. Hier kann dann nur noch die 2-Takt-Dosis den Verschleiß mindern.

Ach ja? Nur traurig dass die Fahrweise schon mal überhaupt keine Auswirkung auf die Dieselthemperatur hat.

Sieht man mal wieder wie sehr sich die "Fachleute" auskennen.

Und die Homöopatische Dosis von 1:100 bis 1:200 rettet die Hochdruckpumpe :rolleyes:

Assuerdem hat ein höherer Kraftstoffzufluss eine Kühlung der Hochdruckpumpe zur Folge, da sie den kalten Kraftstoff vom Tank bekommt.

Zitat:

Somit hält das CR-System die Garantiezeit in aller Regel durch und auch etwas länger.

Der besagte Taxifahrer hat aber bei dieser Laufleistung ganz sicher nicht mehr die ersten Injektoren/Pumpe drin, wenn er nicht gerade wie ein Lamm gefahren ist oder eben durch 2-Takt-Öl die Schmierfähigkeit des Kraftstoffes deutlich erhöht hat.

Woher weist du schon wieder was der Taxler gehabt hat und was nicht? Bist du Gott??

Zitat:

Eine vom Verschleiß ganz unabhängige Sache wäre dann noch die reinigende Wirkung des 2-Takt-Öls, aufgrund derer ich alleine schon das 2-Takt-Öl verwenden würde. Schadhafte Injektoren durch Ablagerungen und Verkrustungen sind keine Seltenheit.

Der Dieselfilter hat eine reinigende Wirkung. Sonst nix!

Glaubst du dass Öl welches dem Diesel beigemischt wird eine reinigende Wirkung bei der Verbrennung hat? Glaubst du das ernsthaft?

Wisst ihr ich finde es toll dass es euch Zweitacktöl bemischer gibt. Sonst gäbe es wohl nur noch Motorschäden.

Ausserdem finanziert ihr die eh schon auf den Rand des Abgrundes gedränten Zweitakt-Lobby.

Weiters können sich bestimmt Minderbemittelte Fernsehmoderatoren, die auf den Namen Bob hören,

ihre Zweitvilla an der Cote D'Azur finanzieren, da sie sich mit Wundermitteln ala Mathy, Duralube,

Teflonbeschichtung und Motorinneraum-Nanoversiegelungen, eine goldene Nase verdienen.

 

Zitat:

Man kann insgesamt mit dem 2-Takt-Öl Defekten des Einspritzsystems vorbeugen, so wie man durch Sport dem Herzinfakt vorbeugen kann. Nichts desto trotz hängt aber weder das eine noch das andere direkt mit den Folgen zusammen; auch sportliche Menschen können Herzinfakte bekommen und übergewichtige Raucher 90 Jahre alt werden. Dennoch würde in diesem Vergleich ja auch keiner auf die Idee kommen zu sagen, dass vorbeugende Maßnahmen i. d. R. nicht greifen würden.

BOB? Bist du es?

 

Diese ganze 2-T Öl in Dieselbeimischen ist wie ein Placebo.

Ich habe am Sonntag auch mein Auto gewaschen, gesaugt und poliert.

Könnt ihr euch vorstellen wie sanft der Motor aufeinmal gelaufen ist und wie gut das Auto auf der Strasse lag?

am 9. Juni 2008 um 12:22

Zitat:

 

 

Diese ganze 2-T Öl in Dieselbeimischen ist wie ein Placebo.

Ich habe am Sonntag auch mein Auto gewaschen, gesaugt und poliert.

Könnt ihr euch vorstellen wie sanft der Motor aufeinmal gelaufen ist und wie gut das Auto auf der Strasse lag?

Da ist natürlich auch was dran, wer kennt es nicht...;)

am 9. Juni 2008 um 12:36

Zitat:

Original geschrieben von Allroad2Heaven

 

Diese ganze 2-T Öl in Dieselbeimischen ist wie ein Placebo.

Ich habe am Sonntag auch mein Auto gewaschen, gesaugt und poliert.

Könnt ihr euch vorstellen wie sanft der Motor aufeinmal gelaufen ist und wie gut das Auto auf der Strasse lag?

Genau so ist es. Viele Menschen glauben, komplexe Zusammenhänge einfach mal auf einen vereinfachten Nenner bringen zu können.

Wenn dann scheinbar noch dabei rauskommt, das die simple Logik den ach so kompliziert denken Entwicklern ein Schnippchen schlägt, dann ist das gut fürs Ego eines Menschen, der es gerne aufgewertet sehen möchte (schaut her, ich weiss auch was).

Kann dann wie manchmal hier fanatische Elemente beinhalten.

am 9. Juni 2008 um 13:01

Die Passgenauigkeit bei CR-ESP geht bis hin zu 1/1000mm. Eine Verbesserung der Schmiereigenschaften sollte sich bei den minimalen Mehrkosten bei 2-Taktöl Beimischung von 10 Cent/100Km auszahlen. Daneben wird noch die Laufruhe verbessert und von einer geringen Verbrauchsreduzierung berichtet. Jeder muß natürlich tun was er für richtig hält.  

am 9. Juni 2008 um 13:26

Liebe Leut der Pro-Schmier-Front. Bei soviel Überzeugung und Unverständnis bis Verachtung zu den Ungeschmierten, bitte schaut doch mal zu, ob der eine oder andere von euch die hier gefundenen Erkenntnisse der Auto-/Zulieferer-/M.-Öl Industrie zugänglich macht. Diese Laientruppe wartet doch gerade auf eure Facherkenntnisse.

Bitte nicht nun nicht angreifen, denn ich kann ja da in dem Fall nix machen.

Wer überzeugt wie die `FAchwelt´?!?!?

Fachvortragende bitte vortreten.

Zitat:

Original geschrieben von Feinbestäuber

Die Passgenauigkeit bei CR-ESP geht bis hin zu 1/1000mm. Eine Verbesserung der Schmiereigenschaften sollte sich bei den minimalen Mehrkosten bei 2-Taktöl Beimischung von 10 Cent/100Km auszahlen. Daneben wird noch die Laufruhe verbessert und von einer geringen Verbrauchsreduzierung berichtet. Jeder muß natürlich tun was er für richtig hält.  

Die Paßgenauigkeiten bei einer Verteiler-Einspritzpumpe gehen laut Bosch-Dienst noch um ein oder zwei Zehnerpotenzen drunter. In dieser Pumpe laufen ja drei ineinandergeschachtelte Feinteile, die sich unabhängig von einander teils vor-, teils nacheilend zueinander bewegen und in einem Arbeitsgang Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt und Dosiergeschwindigkeit regeln. Durch Drehen der ganzen Einheit und auch axiales Verschieben kommen die vier oder wie viel auch immer Zylinder nacheinander zum Zuge. Daß hier (Spaltmaß ca. 30 nm!) gute Schmiereigenschaften erforderlich sind, ist einleuchtend. Darum sind die Oberflächen auch geläppt, und die einzelnen Teile des Verteiler-Einspritzelements lassen sich auch nicht gegeneinander austauschen, da sie schon bei der Herstellung (oder Generalüberholung) gemeinsam und zueinander passend bearbeitet werden.

Meines Wissens gibt es solche VEP auch für Fünfzylindermotoren, für mehr Zylinder werden glaube ich eher mehrere Pumpen verwendet, als eine einzelne für Sechs- oder Achtzylindermotoren.

Meine VEP hat (auch ohne Paßfahrt) nach längerem Betrieb Temperaturen, daß ein nasser Finger darauf zischt. (>100°C). So heiß ist auch der Treibstoff in der Pumpe. Daß sie vom nachfolgenden Treibstoff gekühlt wird, stimmt nur so lange, als der Tank noch recht voll ist. Der Rücklauftreibstoff heizt nämlich den Restinhalt des Tanks auf, was um so mehr zum Tragen kommt, je leerer der Tank ist (im Winter erwünscht, im Sommer möglicherweise problematisch).

Bei meinem Fahrzeug (VW-Bus, BJ 90, TD, 71 PS, Motor JX) befindet sich ein Treibstofffilter mit einem Thermoventil im Motorraum, der den Treibstoff bei unter +10°C nicht zurück in den Tank leitet, sondern ihn im Motor so lange kreisen läßt, bis die Treibstofftemperatur über +10°C liegt. Vom Tank kommt da nur die Menge nach, die tatsächlich verbraucht wird. Das sollte ein Ausflocken des Treibstoffs (CFPP) verhindern. Die Förderpumpe und die Hochdruckpumpe sind ja bei diesem Pumpentyp im selben Gehäuse untergebracht. Die Förderpumpe baut im Gehäuse einen Druck auf, der je nach Drehzahl zwischen 3 und 9 Bar schwankt, und aus diesem Vordruck bedient sich die Hochdruckpumpe, die den Treibstoff dann auf 180 bis 200 Bar hochpeitscht.

Ich hatte allerdings noch nie Probleme, die durch eine zu heiße Einspritzpumpe verursacht wären, außer einmal im Winter im Hochgebirge und heißem Motor. Da war dem Treibstoff etwas Benzin (lt. Betriebsanleitung) beigemengt, und nach einem kurzen Halt am Berg hatte sich eine Dampfblase vom Benzin in der Pumpe angesammelt, die man gewissermaßen "rausstarten" mußte, so wie wenn man nach dem Leerfahren einige Zeit starten muß, bis die Luft raus ist und der Kübel wieder läuft.

A pro pos Luft raus: Ich gehe jetzt zum Wirten!

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Zitat:

 

muss ich mich schon sehr wundern wieviel Halb und Viertelwahrheiten sowie Binnenweisheiten hier verbreitet werden.

Wenn du es besser weisst legt Fakten auf den Tisch,wir lernen gerne dazu.

 

Zitat:

Woher weisst du das? Hast du die Commonrail (im überigen vom Fiat Konzern entwickelt bzw erfunden)

Komponenten Konstruiert?

Nur hat Fiat,bzw ihr Entwicklungspartner es nicht geschafft das System Serienreif zu bekommen.Das hat erst Bosch als sie die Patente übernahmen.

 

Zitat:

Die Toleranzen und Quetschspalte sind so konstruiert, dass Diesel seine besten schmiereigenschaften

ausspielen kann. 

Dummerweise ist Diesel eher ein Lösungsmittel als ein Schmierstoff und die Schmiereigenschaften werden mittels sparsamst dosierten Additiven im Normbereich gehalten.Wenn Diesel gut schmieren würde wäre keine diesbezügliche Beschichtung diverser Komponenten notwendig deren kleine Abweichung vor wenigen Jahren dazu führte das bei Mercedes,BMW und Toyota die Bänder stillstanden weil Bosch die Auslieferung ihrer CR-Pumpen stoppte da sie in internen Tests feststellten das die Pumpen wegen einer fehlerhaften Beschichtung zu schnell kaputtgehen.

Zitat:

Ich habe selbst meine VP37 die 292.000km, ohne 2T Öl an meinem A3 lief und es noch immer tut, 

Schön für dich,nur das es ein kleiner Unterschied ist zwischen deiner Verteilerpumpe mit unter 1000Bar Druck und einer CR-Pumpe die ungefähr den doppelten Druck liefern muß.Eine Flüssigkeit die bei zb 800Bar noch problemlos schmiert kann bei 1600Bar komplett versagen.Die VP37 liefert max 1250Bar.Im Gegensatz zu einer CR-Pumpe ist der Druckaufbau bei einer VP Drehzahlabhängig so das der Maximaldruck nur sehr selten anliegen wogegen eine CR-Pumpe den Druck konstant hält.

 

 

Zitat:

Es waren weder abnutzungen sichtbar, noch messbar. 

Nur weil du nichts siehst oder messen kannst bedeutet das nicht das kein Verschleiß vorhanden ist.Gerade den Verschleiß in den Bohrungen wirst du nicht sehen können und ohne entsprechendes Meßgerät auch nicht überprüfen.Bei Bohrungen ist oft nicht nur das Maß relevant sondern noch mehr die gemessene Durchflußmenge.

Zitat:

Ach ja? Nur traurig dass die Fahrweise schon mal überhaupt keine Auswirkung auf die Dieselthemperatur hat.

Sieht man mal wieder wie sehr sich die "Fachleute" auskennen. 

Deswegen haben Beifahrer eines Bekannten auch das Vorhandenseins eines Dieselkühlers im Rücklauf zum Tank erst bemerkt als der Fahrer eine scharfe Fahrweise einschlug,der Kühler sitzt am Unterboden unterm Beifahrersitz.

Laut einem Fordmechaniker wird unterhalb eines bestimmten Levels im Tank die Kraftstofftemperatur beim überschreiten eines Grenzwertes wenn man über die Autobahn heizt im Fehlerspeicher hinterlegt.Sprich es interessiert den Autohersteller wenn man mit fast leerem Tank eine scharfe Fahrweise an den Tag legt.Wenn die Sprittemperatur keine Einflüße hätte könnte man sich das sparen.

Zitat:

Assuerdem hat ein höherer Kraftstoffzufluss eine Kühlung der Hochdruckpumpe zur Folge, da sie den kalten Kraftstoff vom Tank bekommt. 

Du würdest dich wundern wie "kalt" der Sprit im Tank nach längerer Fahrt bleibt.Es wird bei weitem mehr Sprit durch das System gepumpt als der Motor verbrennt um die Pumpe zu kühlen.Der überschüssige Sprit wird dann in den Tank zurückgeleitet um abzukühlen,was bei scharfer Farweise und wenig Spritmenge zu hohen Temperaturen im Tank führen kann.Wer mal bei einer Luftpumpe die Öffnung mit den Fingern zugehalten hat hat gespürt wie Druck zu einer deutlichen Temperaturerhöhung  führt und da geht es nur um wenige Bar.

 

Um den Rest kurz zu fassen,du lieferst nur Bla Bla und keine Fakten die die Wirkung des Zweitaktöls wiederlegen.

Zitat:

Original geschrieben von Tempomat

Liebe Leut der Pro-Schmier-Front. Bei soviel Überzeugung und Unverständnis bis Verachtung zu den Ungeschmierten, bitte schaut doch mal zu, ob der eine oder andere von euch die hier gefundenen Erkenntnisse der Auto-/Zulieferer-/M.-Öl Industrie zugänglich macht. Diese Laientruppe wartet doch gerade auf eure Facherkenntnisse.

Bitte nicht nun nicht angreifen, denn ich kann ja da in dem Fall nix machen.

Wer überzeugt wie die `FAchwelt´?!?!?

Fachvortragende bitte vortreten.

Gegenbeispiel: Unsere Werksmechaniker (Wiener E-Werk, ca. 800 Fahrzeuge) wechseln bei jedem Auto alle 40.000 km das Getriebeöl, obwohl das laut manchem Hersteller einmal nach 1000 km und dann nie wieder erforderlich ist, oder auch überhaupt nie. Und diese Mechaniker machen ihren Job auch nicht erst seit gestern.

Dafür kennen wir so was wie Getriebeschäden fast nicht.

Die Fachwelt will gar nicht überzeugt werden. Die verkaufen dir um dein Geld gerne alles.

Übrigens: Kennt ihr den Anlaßjodler von Fredl Fesl: Mit Öl soll man nicht sparsam sein! :-).

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

Zitat:

und aus diesem Vordruck bedient sich die Hochdruckpumpe, die den Treibstoff dann auf 180 bis 200 Bar hochpeitscht.

Der Begriff Hochdruckpumpe in Zusammenhang mit einer Einspritzpumpe für Diesel lässt einem bei diesen relativ niedrigen Drücken schmunzeln wenn man daran denkt das Heute in Europa 1500-2000 Bar Einspritzdruck üblich sind.

Welche die Temperaturproblematik naturgemäß stark verschärfen.

Übrigens können unsaubere Übergänge in Bohrungen oder kaum sichtbare Grate darin zu Wirbeln führen die das Bauteil in kürzester Zeit zerstören.Die CR-Technik ist immer noch eine Gratwanderung zwischen Kosten und Lebensdauer.

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

 

Der Begriff Hochdruckpumpe in Zusammenhang mit einer Einspritzpumpe für Diesel lässt einem bei diesen relativ niedrigen Drücken schmunzeln wenn man daran denkt das Heute in Europa 1500-2000 Bar Einspritzdruck üblich sind.

Welche die Temperaturproblematik naturgemäß stark verschärfen.

Übrigens können unsaubere Übergänge in Bohrungen oder kaum sichtbare Grate darin zu Wirbeln führen die das Bauteil in kürzester Zeit zerstören.Die CR-Technik ist immer noch eine Gratwanderung zwischen Kosten und Lebensdauer.

Stimme voll zu, aber meine Pumpe bringt eben nicht mehr als 200 Bar.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

am 9. Juni 2008 um 14:32

Anfang 2009 soll der Biosprit-Anteil im Diesel v. 5 auf 7 % (B7) erhöht werden. Angeblich ist der 7%ige Bioanteil wesentlich geringer schmierfähig als der herkömmliche Diesel, wodurch - wenn, was aus Kostengründen unwahrscheinlich ist, nicht mit Additiven dem entgegengewirkt wird. Somit damit sich der Verbraucher auf folgende Nachteile einstellen: Quellen der Dichtungen bei Altfahrzeugen, Verdünnung des Motoröls infolge Eintrag u. geringere

Schmierkraft des Kraftstoffs. Das alles zum gleichen Preis. Immerhin der soll bleiben. Vor diesem Hintergrund hin und wieder - oder kontinuierlich - einen großen Schluck 2-Taktöl aus der 1,5l Colaflasche (so mach ich´s) ist doch kein Problem

u. schützt nicht nur über bessere Schmierung sondern löst auch Ablagerungen der Einlassventile u. geht mit weicherem

Verbrennungsablauf einher.

http://www.salzburg.com/.../index.php?...

Gute Fahrt

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

Stimme voll zu, aber meine Pumpe bringt eben nicht mehr als 200 Bar.

Kein Thema.

Gerade am Beispiel dieser Pumpe die auf dem Stand von vor 20 Jahren ist sieht man welche radikalen Druckerhöhungen bei den Einspritssystemen erfolgt sind.Wobei man die Drücke ja nicht kontiunierlich gesteigert hat sondern in immer größeren Sprüngen.

Die 200Bar haben heute die Benzindirekteinspritzer.

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