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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Ich habe meine Erfahrungen mit 2-Takt-Öl im Diese schon einmal gepostet. (VW-Bus, Turbo-Diesel, 50 kW, JX-Motor).
Bei 1:50 rauher Motorlauf bis ca. 1600/min, besonders im Leerlauf, bei höherer Drehzahl alles normal. Darüberhinaus strarkes Rauchen bei kaltem Motor. Besonders, weil ich nach dem Wegfahren morgens schon nach wenigen 100 m eine rote Ampel habe. Wenn's dann grün wird, kommt beim Anfahren eine ziemliche graue Wolke aus dem Auspuff. Mein Mechaniker erklärte mir das so, daß bei diesem Motor Treibstoff in der Wirbelkammer liegen bleibt, wenn diese noch nicht warm genug ist. Beim Anfahren dampft der dann natürlich raus. Das tritt auch sehr stark bei der Verwendung von Bio-Treibstoff auf. Bei betriebswarmem Motor hat sich die Sache dann erledigt.
Beimischungen von 1:100 und 1:200 brachten keine äußerlich erkennbaren Effekte, weder zum Guten noch zum Schlechten. Ob es der Pumpe gut tut oder nicht, kann ich von außen natürlich nicht beurteilen.
Ich bin nun bei 1:100 geblieben, schaden kann es ja nicht.
Ich verwende 2-Takt-Öl der Firma Stihl, da wir das in der Firma ohnehin in großen Mengen verwenden, und da bleibt immer was über.
Das Öl gibt es in zwei Qualitäten, das rote ist das Normale, das grüne das Bio. Die Färbung dient laut Stihl nur dazu, unverschnittenes Benzin von vermischtem zu unterscheiden.
Bei der Verwendung im Diesel konnte ich keinen Unterschied zwischen den beiden Produkten feststellen.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Hallo,
unter diesen Einsatzbedingungen ist der Effekt auch denkbar gering, denn hier ist die ESP ohne Hochdruckpumpe und zudem vom Motoröl-Kreislauf geschmiert.
Die Einspritzdüsen sind hinsichtlich Dosierung, Spritzbild und Timing auch sehr unkritisch, da eben in die Vorkammer eingespritzt wird.
Insofern kannst Du Dir die Ölbeimischung eigentlich sparen. Länger vorglühen (oder 2x) würde wahrscheinlich mehr bringen in Bezug auf den Kaltlauf.
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von drdisketti
Hallo,
unter diesen Einsatzbedingungen ist der Effekt auch denkbar gering, denn hier ist die ESP ohne Hochdruckpumpe und zudem vom Motoröl-Kreislauf geschmiert.
Die Einspritzdüsen sind hinsichtlich Dosierung, Spritzbild und Timing auch sehr unkritisch, da eben in die Vorkammer eingespritzt wird.
Insofern kannst Du Dir die Ölbeimischung eigentlich sparen. Länger vorglühen (oder 2x) würde wahrscheinlich mehr bringen in Bezug auf den Kaltlauf.
Gruß Reinhard
Meine Einspritzpumpe wird sicher nicht mit Motoröl geschmiert, die läuft einzig und alleine über den Treibstoff.
Ist eine Verteiler-Einspritzpumpe, mit einem Pumpenelement, das sich reihum dreht und alle vier Zylinder nacheinander versorgt.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Hallo,
ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von drdisketti
Hallo,
ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?
Gruß Reinhard
Nochmal: Diese Motoren der VW-Diesel-Busse (T3) bis ca. 1993 hatten definitiv (zumindest serienmäßig) Verteilereinspritzpumpen, die normalerweise kein Motoröl zu Gesicht bekommen. Die Motoren waren von den ersten Golf-Dieseln abgeleitet und wurden in ähnlicher Form mit geringen Unterschieden auch in anderen VW-Dieseln verwendet. Der Hauptunterschied im VW-T3-Bus ist, daß das Aggregat sehr stark zur Seite gelegt werden mußte (fast 60°), um weniger Bauhöhe zu erreichen. Das machte eine Umgestaltung der Ölwanne und des Ölansaugrohrs erforderlich. Die Einspritzpumpe wird aber einzig und allein vom Treibstoff gekühlt und geschmiert.
Buchtipp: Randolf UNRUH, Die Geschichte des VW-Transporters.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Zitat:
Original geschrieben von Kurt Radowisch
Zitat:
Original geschrieben von drdisketti
Hallo,
ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?
Gruß Reinhard
Nochmal: Diese Motoren der VW-Diesel-Busse (T3) bis ca. 1993 hatten definitiv (zumindest serienmäßig) Verteilereinspritzpumpen, die normalerweise kein Motoröl zu Gesicht bekommen. Die Motoren waren von den ersten Golf-Dieseln abgeleitet und wurden in ähnlicher Form mit geringen Unterschieden auch in anderen VW-Dieseln verwendet. Der Hauptunterschied im VW-T3-Bus ist, daß das Aggregat sehr stark zur Seite gelegt werden mußte (fast 60°), um weniger Bauhöhe zu erreichen. Das machte eine Umgestaltung der Ölwanne und des Ölansaugrohrs erforderlich. Die Einspritzpumpe wird aber einzig und allein vom Treibstoff gekühlt und geschmiert.
Buchtipp: Randolf UNRUH, Die Geschichte des VW-Transporters.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Kurt hat es richtig beschrieben. Diese Motoren haben Verteilerpumpen, die definitiv nicht von Motoröl geschmiert werden. Die Pumpe wird über den Zahnriemen angetrieben und ist nicht mit dem Ölkreislauf verbunden. [Wird am Welleneingang auch gerne mal undicht :( ]
Gruss
Alle Verteilerpumpen dieser Welt sind nur Kraftstoffgeschmiert (zumindest alle die ich kenne und das sind schon einige). Das ist durch das Funktionsprinzip bedingt. Ölgeschmiert sind nur Reihen-ESPs und PLD- sowie PD-Pumpen.
Die Beimischung von 2T-Öl hat bei JEDEM Diesel eine positive Wirkung auf die Einspritzanlage. Bei Wirbel- bzw. Vorkammermotoren gibt es, wieder prinzipbedingt, Probleme mit Emissionen bei kalten Motoren.
Grüße
thx, ist "einsortiert im Oberstübchen" ..
Gruß Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von k.krapp
[Wird am Welleneingang auch gerne mal undicht :( ]
Gruss
Da muß ich doch gleich auf Holz klopfen. Zur Zeit fahre ich eine generalüberholte Pumpe und bin bestens zufrieden. Bei der Gelegenheit einer Totalzerlegung - so sagte mir mein Bosch-Dienst - werden alle Verschleißteile erneuert und auch alle Dichtungen gegen solche mit Rapsölbeständigkeit ausgetauscht.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Hi was haltet ihr von folgendem 2 takt öl Klick ist das auch für einen diesel mit partikelfilter geeignet?
Zitat:
Original geschrieben von skyline06
Hi was haltet ihr von folgendem 2 takt öl Klick ist das auch für einen diesel mit partikelfilter geeignet?
Schade, daß keine Meßdaten angegeben sind. Daß das Öl das Beste, Schönste und Tüchtigste von allem ist, wird jeder Hersteller von seinem Produkt behaupten.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Hallo, habe den Hersteller angeschrieben. Bekomme wohl bald die "Daten".
Werde die dann hier reinstellen.
das wäre super, weil das öl ist schon um einiges billiger als das 1052
Die Antwort bis heute, es wird ein Restaschegehalt von 0,18 bis 0,25 angegeben (für diese Öle, wie die schreiben)
Hier muß ich nochmal nachhaken, dann kölnnte man ja direkt beim Schornsteinfeger anfangen.
Gruß wolfw143
Dieses Öl nutze ich jetzt schon seit Monaten. Soll extrem raucharm sein (Low Smoke), und ist auch ziemlich günstig. Für die Aschewerte habe ich mich mangels Partikelfilter allerdings noch nicht interessiert.;)