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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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Ich habe meine Erfahrungen mit 2-Takt-Öl im Diese schon einmal gepostet. (VW-Bus, Turbo-Diesel, 50 kW, JX-Motor).

Bei 1:50 rauher Motorlauf bis ca. 1600/min, besonders im Leerlauf, bei höherer Drehzahl alles normal. Darüberhinaus strarkes Rauchen bei kaltem Motor. Besonders, weil ich nach dem Wegfahren morgens schon nach wenigen 100 m eine rote Ampel habe. Wenn's dann grün wird, kommt beim Anfahren eine ziemliche graue Wolke aus dem Auspuff. Mein Mechaniker erklärte mir das so, daß bei diesem Motor Treibstoff in der Wirbelkammer liegen bleibt, wenn diese noch nicht warm genug ist. Beim Anfahren dampft der dann natürlich raus. Das tritt auch sehr stark bei der Verwendung von Bio-Treibstoff auf. Bei betriebswarmem Motor hat sich die Sache dann erledigt.

Beimischungen von 1:100 und 1:200 brachten keine äußerlich erkennbaren Effekte, weder zum Guten noch zum Schlechten. Ob es der Pumpe gut tut oder nicht, kann ich von außen natürlich nicht beurteilen.

Ich bin nun bei 1:100 geblieben, schaden kann es ja nicht.

Ich verwende 2-Takt-Öl der Firma Stihl, da wir das in der Firma ohnehin in großen Mengen verwenden, und da bleibt immer was über.

Das Öl gibt es in zwei Qualitäten, das rote ist das Normale, das grüne das Bio. Die Färbung dient laut Stihl nur dazu, unverschnittenes Benzin von vermischtem zu unterscheiden.

Bei der Verwendung im Diesel konnte ich keinen Unterschied zwischen den beiden Produkten feststellen.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Hallo,

unter diesen Einsatzbedingungen ist der Effekt auch denkbar gering, denn hier ist die ESP ohne Hochdruckpumpe und zudem vom Motoröl-Kreislauf geschmiert.

Die Einspritzdüsen sind hinsichtlich Dosierung, Spritzbild und Timing auch sehr unkritisch, da eben in die Vorkammer eingespritzt wird.

Insofern kannst Du Dir die Ölbeimischung eigentlich sparen. Länger vorglühen (oder 2x) würde wahrscheinlich mehr bringen in Bezug auf den Kaltlauf.

Gruß Reinhard

Zitat:

Original geschrieben von drdisketti

Hallo,

unter diesen Einsatzbedingungen ist der Effekt auch denkbar gering, denn hier ist die ESP ohne Hochdruckpumpe und zudem vom Motoröl-Kreislauf geschmiert.

Die Einspritzdüsen sind hinsichtlich Dosierung, Spritzbild und Timing auch sehr unkritisch, da eben in die Vorkammer eingespritzt wird.

Insofern kannst Du Dir die Ölbeimischung eigentlich sparen. Länger vorglühen (oder 2x) würde wahrscheinlich mehr bringen in Bezug auf den Kaltlauf.

Gruß Reinhard

Meine Einspritzpumpe wird sicher nicht mit Motoröl geschmiert, die läuft einzig und alleine über den Treibstoff.

Ist eine Verteiler-Einspritzpumpe, mit einem Pumpenelement, das sich reihum dreht und alle vier Zylinder nacheinander versorgt.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Hallo,

ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?

Gruß Reinhard

Zitat:

Original geschrieben von drdisketti

Hallo,

ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?

Gruß Reinhard

Nochmal: Diese Motoren der VW-Diesel-Busse (T3) bis ca. 1993 hatten definitiv (zumindest serienmäßig) Verteilereinspritzpumpen, die normalerweise kein Motoröl zu Gesicht bekommen. Die Motoren waren von den ersten Golf-Dieseln abgeleitet und wurden in ähnlicher Form mit geringen Unterschieden auch in anderen VW-Dieseln verwendet. Der Hauptunterschied im VW-T3-Bus ist, daß das Aggregat sehr stark zur Seite gelegt werden mußte (fast 60°), um weniger Bauhöhe zu erreichen. Das machte eine Umgestaltung der Ölwanne und des Ölansaugrohrs erforderlich. Die Einspritzpumpe wird aber einzig und allein vom Treibstoff gekühlt und geschmiert.

Buchtipp: Randolf UNRUH, Die Geschichte des VW-Transporters.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

Zitat:

Original geschrieben von drdisketti

Hallo,

ich mach' mich gern schlau, aber außer den CDI-HD-Pumpen sind doch alle anderen vom Motoröl-Kreislauf versorgt - selbst die PD-Elemente bei VAG ? Die VP's haben doch genauso wie Reihen-ESP Nocken und Stößelelemente, die definitiv nicht "in Kraftstoff gebadet sind" ?

Gruß Reinhard

Nochmal: Diese Motoren der VW-Diesel-Busse (T3) bis ca. 1993 hatten definitiv (zumindest serienmäßig) Verteilereinspritzpumpen, die normalerweise kein Motoröl zu Gesicht bekommen. Die Motoren waren von den ersten Golf-Dieseln abgeleitet und wurden in ähnlicher Form mit geringen Unterschieden auch in anderen VW-Dieseln verwendet. Der Hauptunterschied im VW-T3-Bus ist, daß das Aggregat sehr stark zur Seite gelegt werden mußte (fast 60°), um weniger Bauhöhe zu erreichen. Das machte eine Umgestaltung der Ölwanne und des Ölansaugrohrs erforderlich. Die Einspritzpumpe wird aber einzig und allein vom Treibstoff gekühlt und geschmiert.

Buchtipp: Randolf UNRUH, Die Geschichte des VW-Transporters.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Kurt hat es richtig beschrieben. Diese Motoren haben Verteilerpumpen, die definitiv nicht von Motoröl geschmiert werden. Die Pumpe wird über den Zahnriemen angetrieben und ist nicht mit dem Ölkreislauf verbunden. [Wird am Welleneingang auch gerne mal undicht :( ]

Gruss

Alle Verteilerpumpen dieser Welt sind nur Kraftstoffgeschmiert (zumindest alle die ich kenne und das sind schon einige). Das ist durch das Funktionsprinzip bedingt. Ölgeschmiert sind nur Reihen-ESPs und PLD- sowie PD-Pumpen.

Die Beimischung von 2T-Öl hat bei JEDEM Diesel eine positive Wirkung auf die Einspritzanlage. Bei Wirbel- bzw. Vorkammermotoren gibt es, wieder prinzipbedingt, Probleme mit Emissionen bei kalten Motoren.

Grüße

thx, ist "einsortiert im Oberstübchen" ..

Gruß Reinhard

am 2. Mai 2008 um 8:20

Zitat:

Original geschrieben von k.krapp

[Wird am Welleneingang auch gerne mal undicht :( ]

Gruss

Da muß ich doch gleich auf Holz klopfen. Zur Zeit fahre ich eine generalüberholte Pumpe und bin bestens zufrieden. Bei der Gelegenheit einer Totalzerlegung - so sagte mir mein Bosch-Dienst - werden alle Verschleißteile erneuert und auch alle Dichtungen gegen solche mit Rapsölbeständigkeit ausgetauscht.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

am 6. Mai 2008 um 20:49

Hi was haltet ihr von folgendem 2 takt öl Klick ist das auch für einen diesel mit partikelfilter geeignet?

Zitat:

Original geschrieben von skyline06

Hi was haltet ihr von folgendem 2 takt öl Klick ist das auch für einen diesel mit partikelfilter geeignet?

Schade, daß keine Meßdaten angegeben sind. Daß das Öl das Beste, Schönste und Tüchtigste von allem ist, wird jeder Hersteller von seinem Produkt behaupten.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

am 8. Mai 2008 um 5:50

Hallo, habe den Hersteller angeschrieben. Bekomme wohl bald die "Daten".

Werde die dann hier reinstellen.

am 9. Mai 2008 um 13:37

das wäre super, weil das öl ist schon um einiges billiger als das 1052

am 9. Mai 2008 um 19:07

Die Antwort bis heute, es wird ein Restaschegehalt von 0,18 bis 0,25 angegeben (für diese Öle, wie die schreiben)

Hier muß ich nochmal nachhaken, dann kölnnte man ja direkt beim Schornsteinfeger anfangen.

Gruß wolfw143

am 10. Mai 2008 um 2:27

Dieses Öl nutze ich jetzt schon seit Monaten. Soll extrem raucharm sein (Low Smoke), und ist auch ziemlich günstig. Für die Aschewerte habe ich mich mangels Partikelfilter allerdings noch nicht interessiert.;)

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