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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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Nee, nee. Das lag bestimmt am 2 Taktöl. :rolleyes:

Immerhin hat er vorher ja 240 Tkm ohne problemlos gelaufen, vielleicht auch noch mit Prääämium - Diesel?!

Ist natürlich sehr ärgerlich, aber da steckt man nicht drin....

Zitat:

@Bibo245 schrieb am 21. Dezember 2015 um 10:37:08 Uhr:

Jetzt hab ich im Sommer meinem Schwiegervater vom 2-Takt Öl erzählt und ihn gleich bekehrt. Sein 220CDI ist schon bei 250Tkm. Ein paar Monate später und knapp 10Tkm gepanscht, ist die Hochdruckpumpe nun defekt. Irgendwie habe ich ein schlechtes Gewissen. Kann natürlich auch viele andere Ursachen haben.

Die Schmierverbesserung durch das 2T-Öl/Monzol ist gar nicht so groß. Wenn du die Analysen, die damals von Monza in Auftrag gegeben wurden, anschaust, stellst du fest, dass es lediglich eine Verbsserung um ca. 10% ggü. Normaldiesel erreicht wird.

Sprich, dann vereckt halt deine Pumpe nach 110tkm statt 100tkm:)

Zitat:

@golfplus1 schrieb am 21. Dezember 2015 um 10:05:15 Uhr:

Frage: Meine Frau fährt seit kurzem einen gebrauchten A4 2.0 Tdi mit 150ps (aktuell 52000km) . Jetzt hat das Auto Multitronic und das Drehzahlniveau liegt meist unter 2000U/min. Wie gut wirkt Monzol bei so niedriger Drehzahl? Oft wird geschrieben, man soll mal längere Strecken schnell fahren. Dann müsste ich ja länger in einem niedrigeren Gang fahren um höhere Drehzahl zu bekommen. Das widerstrebt mir irgendwie.

Ich fahre zu 80% in diesem Drehzahlbereich, keine Probleme aber auch keine Vorteile:)

Zitat:

@Bibo245 schrieb am 21. Dezember 2015 um 10:37:08 Uhr:

Jetzt hab ich im Sommer meinem Schwiegervater vom 2-Takt Öl erzählt und ihn gleich bekehrt. Sein 220CDI ist schon bei 250Tkm. Ein paar Monate später und knapp 10Tkm gepanscht, ist die Hochdruckpumpe nun defekt. Irgendwie habe ich ein schlechtes Gewissen. Kann natürlich auch viele andere Ursachen haben.

Zweitaktölzusatz heilt nicht.

Zitat:

@moonwalk schrieb am 21. Dezember 2015 um 07:56:59 Uhr:

Zitat:

@VeteranA4 schrieb am 14. Dezember 2015 um 18:11:22 Uhr:

Kann bitte mal jemand diese geballte Fachkompetenz aufklären ?

http://matsch-und-piste.de/.../

So richtig fundiert habe ich die Antworten jetzt noch nicht erlebt, vielleicht kann hierzu jemand noch mal etwas Genaueres sagen...

Trotz ausgelesenen Füllgrad von angeblich 20% scheint meiner nun bei rund 190 tkm relativ oft zu regenerieren, der Verbrauch driftet gerade auch nach oben (7,9 statt 7,3 im Durchschnitt)

Mein Füllstand stand auch auf 23%, aber er hat quasi alle 70km regeneriert. DPF war komplett zu.

MfG, Helmut

Zitat:

@AE01a schrieb am 21. Dezember 2015 um 11:58:08 Uhr:

Zitat:

@Bibo245 schrieb am 21. Dezember 2015 um 10:37:08 Uhr:

Jetzt hab ich im Sommer meinem Schwiegervater vom 2-Takt Öl erzählt und ihn gleich bekehrt. Sein 220CDI ist schon bei 250Tkm. Ein paar Monate später und knapp 10Tkm gepanscht, ist die Hochdruckpumpe nun defekt. Irgendwie habe ich ein schlechtes Gewissen. Kann natürlich auch viele andere Ursachen haben.

Zweitaktölzusatz heilt nicht.

Genau wie beschrieben! Es kann durch die Schmierung das Leben verlängern mehr aber nicht.

Es dürften jetzt um die 60.000-70.000 km sein, die ich mit 2 T Öl ohne jegliche Probleme unterwegs bin.

Zitat:

@Bibo245 schrieb am 21. Dezember 2015 um 10:37:08 Uhr:

Jetzt hab ich im Sommer meinem Schwiegervater vom 2-Takt Öl erzählt und ihn gleich bekehrt. Sein 220CDI ist schon bei 250Tkm. Ein paar Monate später und knapp 10Tkm gepanscht, ist die Hochdruckpumpe nun defekt. Irgendwie habe ich ein schlechtes Gewissen. Kann natürlich auch viele andere Ursachen haben.

Die Ursache dafür ist der ganz normale Verschleiß.

Den hätte rechtzeitiges panschen vermindert.

Wie viel Länger die HD-Pumpe dann gehalten hätte kann man nicht sagen.

Ich glaube aber auch nicht das sich die Erhöhung der Schmierreserven proportional zu der Erhöhung der Laufleistungen verhält. Zu viele Faktoren verwaschen das Ergebnis. Es bietet also Zweiflern wie Gläubigen viel Spielraum.

Vom Panschen ist da aber sicher nichts kaputt gegangen. Das 2-Taktöl kann aber auch nichts reparieren was schon kaputt ist. Nur auf Dauer den Verschleiß der zu diesem defekt führt verringern.

@kotakpay Nein. ;)

Hier zitiere ich Wikipedia, da es dort sehr gut erklärt ist:

"Durch die Kugelform des Prüfkörpers ist der Verschleiß nicht linear. Bei schlechter Schmierung entsteht eine größere Verschleißkalotte, was zu einer geringeren Flächenpressung zwischen Stahlkugel und Stahlplatte führt. Somit wird der Wert für schlecht schmierende Flüssigkeiten unter gleichen Bedingungen nicht in dem Maße größer als die Schmierfähigkeit wirklich abgenommen hat."

D.h. um von 210 µm (sehr guter Wert) eine weitere Verbesserung zu erreichen (was erreicht wurde), muß sich sehr deutlich etwas bei der Schmierfähigkeit getan haben.

Zitat:

@amphore schrieb am 21. Dezember 2015 um 13:18:26 Uhr:

Mein Füllstand stand auch auf 23%, aber er hat quasi alle 70km regeneriert. DPF war komplett zu.

DAS wollte ich nicht hören! :D

Und nu? Auf Verdacht mal ausbauen oder wie/wann sollte ich tätig werden? Der war vor 900 km bei einem freundlichen Freien zur Inspektion, der hatte alles ausgelesen, Abgastest /HU gemacht und nicht zu beanstanden...

:(

Wie oft regeneriert denn dein Auto? 200/220 CDI?

Meiner fing bei ca. 210Tkm auch an, immer öfter zu regenerieren. Gefühlt alle 100Km. Ich habe dann das AGR-Ventil abgesteckt und seit dem Ruhe... :D

Da ich nicht immer dabei bin, wenn das Auto (220 CDI) fährt, würde ich mal sagen "öfter" und das heißt < 400 km, ist aber im Moment auch viel Kaltstadtverkehr ;) dabei...

Zitat:

@monza3cdti schrieb am 21. Dezember 2015 um 16:11:21 Uhr:

@kotakpay Nein. ;)

Hier zitiere ich Wikipedia, da es dort sehr gut erklärt ist:

"Durch die Kugelform des Prüfkörpers ist der Verschleiß nicht linear. Bei schlechter Schmierung entsteht eine größere Verschleißkalotte, was zu einer geringeren Flächenpressung zwischen Stahlkugel und Stahlplatte führt. Somit wird der Wert für schlecht schmierende Flüssigkeiten unter gleichen Bedingungen nicht in dem Maße größer als die Schmierfähigkeit wirklich abgenommen hat."

D.h. um von 210 µm (sehr guter Wert) eine weitere Verbesserung zu erreichen (was erreicht wurde), muß sich sehr deutlich etwas bei der Schmierfähigkeit getan haben.

Ich wusste doch, dass es kommt:D

Dass es sich nicht linear verhält, war mir von Anfang an klar. Die 10% waren rein auf Zahlenwerte bezogen.

Allerdings würde mich die Aussage "sehr deutlich" interessieren. Um wie viel denn besser?

um sehr viel :cool:

Na das sagt natürlich viel aus:D

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