OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Dezember 2015 um 18:59:18 Uhr:
1/3 von was? Von Motoröl?
Dann durfte dein Motor schon längst den Geist aufgegeben haben.
1/3 Kraftstoffanteil nach schon 6500km ist ein Zeichen dafür, dass der Motor fertig ist, oder du bist täglich extremste Kurzstrecke gefahren bei sehr kalten Temperaturen.
Ok, neuer Versuch. Selber Text - nur mit optischer Hervorhebung. 😛😁
...lag der FAME-Anteil am Gesamtkraftstoffanteil im Motoröl nach 6500 km bei ca. 1/3!
Der Anbieter dieser Ölanalysen bestimmt den FAME-Anteil und den mineralischen Diesel-Anteil. Die Summe aus beiden Anteilen liefert den Gesamtkraftstoffanteil. Bei mir waren es ca. 4,3% FAME und 8,7% Diesel, so dass dann 4,3% FAME bezogen auf 13% Gesamtanteil dann ca. 1/3 ist. 😁
Der Motor ist nicht fertig. Lag einfach am DPF, der quasi zu oft regenerierte. Für den Kraftstoffeintrag ins Öl ist weniger der Kaltstart mit Kurzstrecke verantwortlich (hat andere Nachteile), sondern hauptsächlich die aktive Regenerierung des DPF, und besonders im Zusammenhang mit FAME haltigen Kraftstoffen. Einfach mal das hier lesen...
Edit: @AE01a war schneller, sehe ich gerade.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 14. Dezember 2015 um 21:29:07 Uhr:
Einfach mal das hier lesen...
Ab Seite 38 steht die Zusammenfassung. Off topic: ein weiterer Beweis für meine Ansicht, dass 5W-30 motortötende Plörre sein kann. Seite 39, fünfter Absatz.
FAME wird tatsächlich fast nicht mehr aus dem Öl ausgetragen. In dem 64h Testlauf unter Last(!) wurde der FAME-Anteil von 1,5% auf 0,7% halbiert, wohingegen der Normaldiesel von 13,5% auf 0,6% massiv runter ging.
Zitat:
@VeteranA4 schrieb am 14. Dezember 2015 um 18:11:22 Uhr:
Kann bitte mal jemand diese geballte Fachkompetenz aufklären ?
http://matsch-und-piste.de/.../
... das ein Vtechniker von Liqui Moly lieber sein Zeugs verkaufen will ist doch nahestehend, der wird keine fremdes zeugs hochpreisen.
Ausserdem ist von Zweitaktöl die Rede. Da weis keiner was die da für "Suppe" genommen haben.
Zur Anmerkung: nach 110 TKm waren meine ED verkokt, und mussten im Ultraschallbad gereinigt werden.
Aktuell bin ich bei 212TKm und pansche seit mittlerweile 100 TKm mit Mozol.
Wenn das alles schädlich ist, dann brauche ich demnächst einen neuen Motor. Und davon werd ich mit Sicherheit berichten 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 14. Dezember 2015 um 21:29:07 Uhr:
Ok, neuer Versuch. Selber Text - nur mit optischer Hervorhebung. 😛😁Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Dezember 2015 um 18:59:18 Uhr:
1/3 von was? Von Motoröl?
Dann durfte dein Motor schon längst den Geist aufgegeben haben.
1/3 Kraftstoffanteil nach schon 6500km ist ein Zeichen dafür, dass der Motor fertig ist, oder du bist täglich extremste Kurzstrecke gefahren bei sehr kalten Temperaturen....lag der FAME-Anteil am Gesamtkraftstoffanteil im Motoröl nach 6500 km bei ca. 1/3!
Der Anbieter dieser Ölanalysen bestimmt den FAME-Anteil und den mineralischen Diesel-Anteil. Die Summe aus beiden Anteilen liefert den Gesamtkraftstoffanteil. Bei mir waren es ca. 4,3% FAME und 8,7% Diesel, so dass dann 4,3% FAME bezogen auf 13% Gesamtanteil dann ca. 1/3 ist. 😁
Der Motor ist nicht fertig. Lag einfach am DPF, der quasi zu oft regenerierte. Für den Kraftstoffeintrag ins Öl ist weniger der Kaltstart mit Kurzstrecke verantwortlich (hat andere Nachteile), sondern hauptsächlich die aktive Regenerierung des DPF, und besonders im Zusammenhang mit FAME haltigen Kraftstoffen. Einfach mal das hier lesen...
Edit: @AE01a war schneller, sehe ich gerade.
Ok, falsch verstanden🙂
Meiner hat heute auch regeneriert. Die letzten Tage hatte er 960km Autobahn zum Regenerieren. Aber nein, er will es natürlich am nächsten Tag in der Stadt machen😁
Habe heute den Ölstand kontrolliert, nach 6 Monaten noch keine Ölvermehrung.
Du fährst ja die Folge-Generation des DPF-Systems, wenn es der 4F FL ist. Da wurden etliche Problemstellen stark verbessert.
Zitat:
@AE01a schrieb am 14. Dezember 2015 um 21:39:49 Uhr:
Ab Seite 38 steht die Zusammenfassung. Off topic: ein weiterer Beweis für meine Ansicht, dass 5W-30 motortötende Plörre sein kann. Seite 39, fünfter Absatz.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 14. Dezember 2015 um 21:29:07 Uhr:
Einfach mal das hier lesen...
Ich finde, du übetreibst ein wenig. Die Viskosität eines 40er Öls ist zwar etwas höher, aber bei dem Ausmaß der Ölvermehrung durch Regeneration hilft dir auch das bisschen besser schmierende 40er Öl auch nicht viel. Die deutschen Automobilhersteller müssen einfach bei der Nacheinspritzung nachbessern.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 15. Dezember 2015 um 00:07:37 Uhr:
Du fährst ja die Folge-Generation des DPF-Systems, wenn es der 4F FL ist. Da wurden etliche Problemstellen stark verbessert.
Was denn genau wenn ich mal fragen darf. selber habe ich einen VFL.
Meine Aussage bezog sich auf die V6 CR-TDI. Mit dem Facelift beim 4F kamen dann die R4 TDIs mit CR-Technik, vorher war es PD. Aber so viel kann ich zu den CR 4 Zylindern nicht sagen, bin eher in der V6 TDI Welt "unterwegs". Nur noch dazu, dass beim VFL die 4Zylinder von VW die V6 TDI von Audi kamen, also beim Diesel, und vermutlich wurde diese Teilung dann auch beim FL fortgesetzt.
Bei den V6 TDI kamen mit den überarbeiteten Motoren auch verbesserte DPF-Technik, stärkere Kupplung und Euro 5 Abgasnorm.
Mit dem 4F FL ab 2008 kamen gänzlich bei den TDI EU5 Norm rein.
Sind übrigens ganz interessante Studien über 2T-Öl im Diesel.
Aber beide widersprechen sich. Die "Experten" sagen, die Geräuschreduzierung kommt von der Cetanzahl-Senkung, und die anderen schreiben, die Cetanzahl-Senkung durch 1:200 2T-Öl Beimischung ist vernachlässigbar gering.
Interessant finde ich, dass die Motorleistung im Dauertest um bis zu gut 2% abfällt. Das ist genau das, was ich bei mir mit dem Liqui Moly 2T-Öl feststelle.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. Dezember 2015 um 12:59:43 Uhr:
Sind übrigens ganz interessante Studien über 2T-Öl im Diesel.
Aber beide widersprechen sich. Die "Experten" sagen, die Geräuschreduzierung kommt von der Cetanzahl-Senkung, und die anderen schreiben, die Cetanzahl-Senkung durch 1:200 2T-Öl Beimischung ist vernachlässigbar gering.
Interessant finde ich, dass die Motorleistung im Dauertest um bis zu gut 2% abfällt. Das ist genau das, was ich bei mir mit dem Liqui Moly 2T-Öl feststelle.
Die aus Südafrika kannte ich schon, ich hatte dort auch mal nachgefragt welches Öl sie konkret getestet haben, haben sie aber nicht rausgerückt, nur dass es teilsynthetisches Öl war (was hier ja auch empfohlen wird).
Interessant ist in der Tat aber dass sie genau dem widerspricht was hier beobachtet wird, auch von mir persönlich. Mein D-CAT rennt seit der Beimischung "wie Sau", und auch die Injektorwerte sind traumhaft. Werde die aber am Wochenende mal wieder nachmessen, letzte Messung ist ja jetzt bestimmt 15.000km her.
Leistungsverlust habe ich keinen, mische aber auch nur 1:250 mit dem Addinol.
Mich würde so ein DPF Test mit und ohne 2T-Öl richtig interessieren.
Seitdem ich pansche, meine ich, dass mein DPF noch öfter regenerieren muss. Manchmal stelle ich sogar alle 2 Wochen und bspw. 180km eine Regeneration fest. OK, da fahre ich nur Kurzstrecke, aber dennoch scheint der Motor in dieser Zeit ganz schön viel zu rußen.
Die DPF-Werte sind aber soweit in Ordnung (VCDS). Vielleicht ist es ja normal...😕
Man müsste ja für einen direkten Vergleich zwei gleiche Fahrzeuge haben mit gleichem Fahrprofil etc...
Ich stell mich gerne zur Verfügung, egal ob mit oder ohne, bin eh Leasingnehmer und hab Garantie. Geht aber wohl erst ab Dezember 2016 mit dem neuen Fahrzeug dann
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. Dezember 2015 um 12:59:43 Uhr:
(...)
Interessant finde ich, dass die Motorleistung im Dauertest um bis zu gut 2% abfällt. Das ist genau das, was ich bei mir mit dem Liqui Moly 2T-Öl feststelle.
Das finde ich sehr bemerkenswert, dass du 2% Leistungsverlust feststellen kannst.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 15. Dezember 2015 um 16:05:16 Uhr:
Das finde ich sehr bemerkenswert, dass du 2% Leistungsverlust feststellen kannst.Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. Dezember 2015 um 12:59:43 Uhr:
(...)
Interessant finde ich, dass die Motorleistung im Dauertest um bis zu gut 2% abfällt. Das ist genau das, was ich bei mir mit dem Liqui Moly 2T-Öl feststelle.
Ich stelle keine 2% Leistungsverlust, sondern einen Leistungsverlust fest.