OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Heute scheint aber bei einigen die Schnapsflasche direkt neben dem PC oder dem Smartphone zu stehen.😕
Lange gucke ich mir die Scheisse hier nicht mehr an.
Dann gehts wie im Ölthreat, wo ich auch seit Monaten weg bin.😛
War natürlich nicht auf den User vor mir bezogen!
Puhh, ich hatte ausnahmsweise mal ein 2T-Öl Posting, da hab ich aber Glück gehabt. 😛 😁
....vielleicht sollten mal Einige für `ne gewisse Zeit gesperrt werden, wenn selbst die Ermahnungen der MOD`S nicht mehr fruchten.
...mehr als traurig 😠😠
Zitat:
@santiano schrieb am 20. November 2015 um 17:49:10 Uhr:
....vielleicht sollten mal Einige für `ne gewisse Zeit gesperrt werden, wenn selbst die Ermahnungen der MOD`S nicht mehr fruchten....mehr als traurig 😠😠
Zitat tommy_c20let
Puhh, ich hatte ausnahmsweise mal ein 2T-Öl Posting, da hab ich aber Glück gehabt. 😛 😁
Einige finden sich auch noch besonders lustig!
Ich bin ein für allemal hier weg!!!!!!!!!!!!!!!!!
Wenn ich Fragen habe, wende ich mich direkt an Gernot.
Aus Ende Äpfel!
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Aus gegebenem Anlass:
Die meisten füllen ein und tanken dann drauf. Vermischung, bzw. in sich lösen durch die Verwirbelung, Fall erledigt.
Einige füllen erst nach dem Tanken die Beimischung drauf. Auch das funktioniert in der Praxis meistens, da über die Rücklaufleitung der Tank durchströmt wird und zügig die Flüssigkeiten sich ineinander lösen. Wie gut das funktioniert, hängt vom Aufbau des Tanks ab.
ABER: Wenn jemand tankt, dann nach Hause fährt, den Wagen abstellt, dann die Beimischung drauf füllt
und den Wagen stehen lässt, kommt es zu einem Problem,
wenn am nächsten Morgen die Standheizung (sofern vorhanden) anspringt. Die startet zunächst normal (Restmenge in Leitung), saugt dann aber aus dem Tank pures 2Töl (oder monzol5c) an und das führt dann unweigerlich zu Problemen. In der beschriebenen Situation wäre durch den warmen ("leichten"😉 Diesel im Tank
das kältere 2T öl durchgefallen wie ein Stein und hängt unten im Tank, bleibt dort auch, mindestens bis zum nxt. Motorstart...daher würde im beschriebenen Szenario die Standheizung Gefahr laufen, "pur" anzusaugen.
So kann das Gerücht aufkommen (vor allem bei sonstiger technischer Unkenntnis), die Beimischung könne der Standheizung schaden, was faktisch nicht der Fall ist, sondern in dem Fall eine Fehlbedienung ist.
Abhilfe: erst Beimischung in den Tank und dann drauf tanken, ODER...wenn man unbedingt nach dem Tanken erst drauf füllen möchte...eine vorgefertigte Mischung (1:1) zum draufschütten benutzen.
Beispiel 60L Tankmenge: 300ml Beimischung in den Tank, drauf Tanken, fertig.
Beispiel 60L Tankmenge: Wenn bereits der Tank voll mit Diesel gefüllt wurde und die Beimischung obendrauf soll,
600ml einer 1:1 Lösung aus Diesel/Beimischung, welche dann Mengenanteilig im Tank ebenfalls 300ml Beimischung (2Töl oder monzol5c) ausmacht. ...klar soweit, denke ich
Bitte weiter sagen, denn jüngst wurde auf Umwegen ein Fall an mich herangetragen, wo genau das aus Unwissenheit schief gegangen war und die Standheizung in den Streik getreten war...das muß nicht sein, korrekt angewendet reagieren die Standheizungen nämlich sehr dankbar.
Wer nicht soviel Logik hat, sollte das mit dem 2T-Öl lassen...
Ist es denn wirklich so schlimm, monza?
Ich meine, wir füllen ja das Öl langsam als dünnen Strahl ein, und werfen es nicht als 0,5l Eiswürfel rein. Bei diesem kleinen Volumen muss sich doch das Öl sehr schnell erwärmen, oder nicht?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. November 2015 um 22:18:04 Uhr:
Ist es denn wirklich so schlimm, monza?
Ich meine, wir füllen ja das Öl langsam als dünnen Strahl ein, und werfen es nicht als 0,5l Eiswürfel rein. Bei diesem kleinen Volumen muss sich doch das Öl sehr schnell erwärmen, oder nicht?
wenn du es genauer gelesen hättest, gäbe es solche fragen nicht.
es geht um Standheizung im winter und öl im winter wird einfach dickflüssig, ist das klar?
Ich habe jetzt nicht wirklich vor den gesamten Fred nach einer Frage zu durchsuchen, deshalb frage ich mal direkt hinein, auch da ich glaube das ich nicht der einzige bin den das Interessiert. Also, ich verwende ein vollsynthetisches Motorenöl, mit einem sehr niedrigen Sulfat –Aschegehalt von 0,61 Gew.-% . Dieses Öl ist ohne die Zugabe von 2T Öl wie ich mal annehme das einzige was bei der Verbrennung Asche im DPF erzeugt oder?
Falls meine Vermutung stimmt, müsste das verbrennende 2T Öl doch eigentlich auch Asche im DPF zurücklassen oder?
Bitte gebt mir mal etwas Input ich habe da noch eine Bildungslücke
Der Ruß und die Asche entstehen durch die Dieselverbrennung.
Zitat:
@klausram schrieb am 20. November 2015 um 22:56:27 Uhr:
Ich habe jetzt nicht wirklich vor den gesamten Fred nach einer Frage zu durchsuchen, deshalb frage ich mal direkt hinein, auch da ich glaube das ich nicht der einzige bin den das Interessiert. Also, ich verwende ein vollsynthetisches Motorenöl, mit einem sehr niedrigen Sulfat –Aschegehalt von 0,61 Gew.-% . Dieses Öl ist ohne die Zugabe von 2T Öl wie ich mal annehme das einzige was bei der Verbrennung Asche im DPF erzeugt oder?
Falls meine Vermutung stimmt, müsste das verbrennende 2T Öl doch eigentlich auch Asche im DPF zurücklassen oder?
Bitte gebt mir mal etwas Input ich habe da noch eine Bildungslücke
Bei der Verbrennung von Monzol entsteht weniger Ruß als bei der Verbrennung von Diesel selbst.
Also keine Mehrbelastung des Dpf's.
Der DPF verbrennt den entstandenen Ruß schlussendlich zu Asche die sich in ihm Ansammelt.
Darum achtet man auf Sulfataschearmes 2-Takt-Öl
Und das von dir beschriebene Low-Saps-Motoröl.
Weniger Asche= längere Lebenszeit des DPF.
Aber itgedwannn ist er unweigerlich voll, durch den Ruß der vom Diesel selbst kommt.
Servus
Low SAPS = Sulfataschearm...
... um nicht für Verwirrung zu sorgen...
😉