OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Reihensechszylinder sind schon konstruktiv leiser und laufruhiger als V6-Motoren. Noch laufruhiger ist nur der V12 welcher quasi aus zwei Reihensechsern besteht welche sich gegenseitig nochmal ausgleichen.
Was der jeweilige Hersteller aber am Ende daraus macht (Einspritztechnik, Dämpfung via verstellbare Hydro-Motorlager, Mehrmassenschwungrad, Dämmung usw.) ist natürlich eine andere Sache. Kann mir schon vorstellen dass z.B. ein Reihensechser in einem 1er BMW (z.B. der gute 3 Liter Benziner) dort im Innenraum lauter wahrgenommen wird wie der gleiche Motor verbaut in einem 5er.
Der 2.2 DTI in einem Opel Astra klingt auch lauter im Innenraum wie wenn er in einem Opel Omega steckt, zusätzlicher Dämmung usw. sei Dank.
Ich habe schon BMW 5er E60 gemeint. Arbeitskollege fährt einen 525d. Ich finde, dass der meine V6 schon hörbar leiser/weicher ist. Drinnen weiß ich nicht, ich bin bei ihm bis jetzt nicht mitgefahren.
Wer hat schon mal Beobachtungen/Messungen gemacht, ob es nicht zufällig regionale Unterschiede bei Dieselkraftstoffen gibt?
Vielleicht stellt man bei manchen Fahrzeugen deswegen keine Laufgeräuschunterschiede fest, weil die Fettigkeit der Kraftstoffe von Region zu Region unterschiedlich ist? Sprich, wenn der DK in Region A eh schon fett genug ist, also fetter als in der Region B, wo die Panscher sofort extreme Laufgeräuschänderung merken, merken die Autofahrer in Region A so gut wie nix.
Bei mir merke ich wirklich gar nix. Habe heute früh den Motor angelassen, und er lief auch ohne Monzol sehr geschmeidig und leise. Ich finde, auch nicht anders als früher mit Monzol.
"Irgendwo" in den 1.208 Seiten war das schon mal Thema... 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
@masterkw schrieb am 4. August 2015 um 12:01:24 Uhr:
"Irgendwo" in den 1.208 Seiten war das schon mal Thema... 🙂
Ist also durchaus möglich?
Auf die Schnelle...lies mal ab hier (unten im Beitrag und folgende).
Laut den Berichten hier:
http://www.motor-talk.de/.../...besser-als-deutscher-t3846198.html?...
gibt es Unterschiede.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. August 2015 um 08:33:56 Uhr:
Ich habe schon BMW 5er E60 gemeint. Arbeitskollege fährt einen 525d. Ich finde, dass der meine V6 schon hörbar leiser/weicher ist. Drinnen weiß ich nicht, ich bin bei ihm bis jetzt nicht mitgefahren.
Ja da hast dir ein schlechtes Beispiel raus gesucht. Den M57-Motor gibt's schon seit 1998 nahezu unverändert als Commonrail, der wurde auch im 5er E39 und Opel Omega verbaut und nagelt noch ne ganze Ecke mehr als die Motoren die am Markt erschienen als dein Audi mit dem Motor rauskam, z.B. der N57D30 (
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N57) den es seit 2008 gibt.
Da macht vor allem auch das Einspritzsystem viel aus, das "nageln" kommt ja zu 80% vom Einspritzsystem. Der M57 525d im E60 mit EDC16 ist da halt schon asbach. Die Nachfolgemotoren (N57 und eben auch deiner) haben deutlich mehr Einspritzungen pro Arbeitstakt und laufen daher deutlich weicher.
Achso.
Gut, der meine ist wahrscheinlich auch nicht der neueste. Den gibt es auch schon seit 2004, glaube nicht, dass der Motor beim Facelift großartig verändert wurde.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 4. August 2015 um 13:40:12 Uhr:
Da macht vor allem auch das Einspritzsystem viel aus, das "nageln" kommt ja zu 80% vom Einspritzsystem. Der M57 525d im E60 mit EDC16 ist da halt schon asbach. Die Nachfolgemotoren (N57 und eben auch deiner) haben deutlich mehr Einspritzungen pro Arbeitstakt und laufen daher deutlich weicher.
So ist das. Ich fahre einen BMW N47s mit Registeraufladung. Der nagelt äußerst selten, vielleicht mal im Winter bei minus zehn Grad ein paar Sekunden. Ich weiß es nicht genau, es sollen fünf oder sieben Einspritzungen mit 2000 bar sein.
Naja du hast den 240 PS (CDYA, CDYC, 2008-2011), Vorgänger sind der ASB (2006-2008) und der BMK (2004-2006). Die haben jedesmal ein neues Einspritzsystem bekommen. Auch die Motoren an sich wurden überarbeitet.
Das ist wie ein 330d mit 193 PS im E46 und ein 330d mit 204 PS im E46.. nur ein paar PS mehr aber konstruktiv und vom Einspritzsystem her ein komplett neuer Motor, auch wenn der Hubraum gleich blieb.
Du müsstest dir also mal einen 5er BMW F10 suchen mit z.B. 530d oder 535d, der ist aus der gleichen Ära wie dein Motor.
Welchen Motor haste denn genau? Motorcode?
Mein Nachbar fährt einen Audi Q7 mit 3 Liter TDI. Die Kiste nagelt wie eine Nähmaschine. Das Motorgeräusch ist von außen sehr unangenehm. Da scheinen auch immer irgendwelche Lüfter permanent auf Vollgas zu laufen.
Wenn er den 176 KW / 240 PS hat kann es nur ein CDYA oder CDYC sein.
Addinol MZ 406 ist heute angekommen. Jetzt habe ich leider erst getankt.
Vermischt sich das trotzdem noch vernünftig wenn ich jetzt einfach die 200-250 ml auffülle oder besser vorm nächsten tanken?
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 4. August 2015 um 14:47:15 Uhr:
@kotakpayWelchen Motor haste denn genau? Motorcode?
Mein Nachbar fährt einen Audi Q7 mit 3 Liter TDI. Die Kiste nagelt wie eine Nähmaschine. Das Motorgeräusch ist von außen sehr unangenehm. Da scheinen auch immer irgendwelche Lüfter permanent auf Vollgas zu laufen.
Ne, Lüfter laufen bei mir keine, außer bei 30°C Außentemperatur schalten die sich bei Bedarf ein, aber nicht permanent.
Welcher Motor weiß ich nicht auswendig. Bei myaudi steht nur "Modelljahr 2011" sowie 1800bar Einspritzdruck drin.