OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. Juni 2015 um 10:05:21 Uhr:
Das 0W-40 von z.B. Mobil 1 hat einen Sulfatascheanteil von 1,3g, das Mobil 1 5W-30 dagegen nur 0,6g.Zitat:
@moonwalk schrieb am 2. Juni 2015 um 09:30:26 Uhr:
Allerdings verstehe ich Deinen Beitrag "0W40 ist zu sulfataschereich - nach wenigen Tausend KM schon der DPF fällig" nicht so ganz.
Grob gesagt produziert das 0W-40 mehr als doppelt so viel Asche wie das 5W-30, was dem DPF natürlich nicht gut tut.
O.k. nur dass ich dachte, der Ascheanteil wird in % angegeben und nicht in g aber ich denke mal, wir meinen das Gleiche...
Also ich habe mal etwas mit Deinen 90 tkm herumgerechnet und in der Tat ist der Einfluss von verbranntem Motoröl auf den Ascheeintrag in den DPF im Vergleich zum verbrannten 2-T-Öl erheblich (logisch, da es dort ja mal mindestens nur 1/10 oder weniger ist). Und 20% Diesel im Motoröl bei 6L-Ölvolumen in 25.000 km wären ja auch schon 1,2 liter verbranntes Motoröl, aber ich denke mal, das mit den 20% kommt zwar vor, kann man aber nicht pauschalisieren, bei mir sind's bestimmt nur 10% 😁
Was aber nach wie vor Kokolores ist, ist Deine Aussage "0W40 ist zu sulfataschereich", da es für Mobil 1 (New Life) zutrifft, aber für DPF-Fahrzeuge die Herstellernormen relevant sind und Mobil 1 (New Life) dürfte bei keinem DPF-Fahrzeug zugelassen sein. Also meinst Du wohl eher "nicht zugelassene Motoröle können für DPF-Fahrzeuge zu sulfataschereich sein" - brillante Erkenntnis.
Ich benutze für meinen DPF ein 0W40 nach MB229.51 (ACEA C2, C3) damit habe ich auf jeden Fall Asche unter 0,8% (es sind bei meinem wohl 0,6%), somit ist Dein Schluss "Grob gesagt produziert das 0W-40 mehr als doppelt so viel Asche wie das 5W-30" einfach nur unzutreffend.
Fazit:
Mein 0W40 Öl kann länger nach oben und tiefer nach unten 😁 und Dein 5W30 hat einen etwas geringeren Reibungsverlust=Kraftstoffverbrauch.
Sicherheit und Performance hat bei mir aber Vorfahrt 😉
Moonwalk
Mein Mercedes (DPF) wurde mit Aral 0W40 (MB229.51) ausgeliefert.
das klingt doch toll, danke 🙂
also wenn ich das hochrechne, müsste meiner ja knapp 230.000 KM halten, bis er voll ist und damit getauscht wird. Ist das ein guter Wert?
Zitat:
@moonwalk schrieb am 2. Juni 2015 um 12:11:25 Uhr:
O.k. nur dass ich dachte, der Ascheanteil wird in % angegeben und nicht in g aber ich denke mal, wir meinen das Gleiche...Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. Juni 2015 um 10:05:21 Uhr:
Das 0W-40 von z.B. Mobil 1 hat einen Sulfatascheanteil von 1,3g, das Mobil 1 5W-30 dagegen nur 0,6g.
Grob gesagt produziert das 0W-40 mehr als doppelt so viel Asche wie das 5W-30, was dem DPF natürlich nicht gut tut.Also ich habe mal etwas mit Deinen 90 tkm herumgerechnet und in der Tat ist der Einfluss von verbranntem Motoröl auf den Ascheeintrag in den DPF im Vergleich zum verbrannten 2-T-Öl erheblich (logisch, da es dort ja mal mindestens nur 1/10 oder weniger ist). Und 20% Diesel im Motoröl bei 6L-Ölvolumen in 25.000 km wären ja auch schon 1,2 liter verbranntes Motoröl, aber ich denke mal, das mit den 20% kommt zwar vor, kann man aber nicht pauschalisieren, bei mir sind's bestimmt nur 10% 😁
Was aber nach wie vor Kokolores ist, ist Deine Aussage "0W40 ist zu sulfataschereich", da es für Mobil 1 zutrifft, aber für DPF-Fahrzeuge die Herstellernormen relevant sind und Mobil 1 dürfte bei keinem DPF-Fahrzeug zugelassen sein. Also meinst Du wohl eher "nicht zugelassene Motoröle können für DPF-Fahrzeuge zu sulfataschereich sein" - brillante Erkenntnis.
Ich benutze für meinen DPF ein 0W40 nach MB229.51 (ACEA C2, C3) damit habe ich auf jeden Fall Asche unter 0,8% (es sind bei meinem wohl 0,6%), somit ist Dein Schluss "Grob gesagt produziert das 0W-40 mehr als doppelt so viel Asche wie das 5W-30" einfach nur unzutreffend.
Fazit:
Mein 0W40 Öl kann länger nach oben und tiefer nach unten 😁 und Dein 5W30 hat einen etwas geringeren Reibungsverlust=Kraftstoffverbrauch.Sicherheit und Performance hat bei mir aber Vorfahrt 😉
Moonwalk
Ihr bringt da was durcheinander!
Mobil 1 New Life™ 0W-40 hat 1,3% Sulfatasche und für DPF ungeeignet.
Mobil 1™ ESP 0W-40 hat 0,8% Sulfatasche und ist für DPF geeignet (außer VW, Audi, Skoda, Seat die VW50400/50700 brauchen=0,6% Sulfatasche)
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Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Juni 2015 um 09:52:57 Uhr:
okay, also hat mein Passat das 5-fache drin? Dann kommt es ja in etwa hin, da meiner nicht ganz das 5-fache gelaufen hat.
Ich habe mich irreleiten lassen von den anderen Werten. Da stand was mit Rußmasse, wo meiner deutlich weniger hat.
Ich konnte die Werte nicht ganz verstehen.
Wie sind bei mir denn 0,05l zu verstehen?
Wieviel Liter gehen da rein, bis er getauscht werden müsste?Tut mir Leid für die Fragen, aber bin da Laie.
Die versprochenen Injektorwerte liefere ich noch nach.
da ist noch was,
PD-TDI => max. 62gCR-TDI => max. 175mlhttp://www.motor-talk.de/.../...-ueber-vcds-auslesen-t4633297.html?...
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Juni 2015 um 12:24:42 Uhr:
das klingt doch toll, danke 🙂
also wenn ich das hochrechne, müsste meiner ja knapp 230.000 KM halten, bis er voll ist und damit getauscht wird. Ist das ein guter Wert?
so kannst du es ausrechnen:
Wichtige Info zum Aschegehalt (Russmasse) im DPF (Russpartikelfilter - Dieselpartikelfilter):
Bei Werten ab 60 Gramm für 4-Zylinder-Motor bzw. ab 0,52 Liter für 6-Zylinder-Motor muss der Dieselpartikelfilter erneuert werden (Quelle: ElsaWin)
Formel für Berechnung des Aschewertes:
Aschemasse (g) = Laufleistung (km) * Durchschnittsverbrauch (liter) / 100 * Aschekoeffizient (0.0046 g / liter)
Praxisbeispiel: Bei einem Verbrauch von 6,5l/100km , enthält der DPF (Russpartikelfilter) nach 180.000km eine Aschemasse von 54g, also kurz vor Autausch.
Zitat:
@7746frank schrieb am 2. Juni 2015 um 12:30:11 Uhr:
Ihr bringt da was durcheinander!
Also ich nicht 😉
Da kotakpay von "1,3 g" sprach, habe ich das New Life unterstellt und nun in meinem Post ergänzt. Aber "Dein" ESP 0W-40 ist ein weiterer Gegenbeweis für die Aussage, dass 0W40 zuviel (doppelt) Sulfatasche produziert.
Wobei ich auch noch zu bedenken gebe, dass am Ende die Asche (und diesmal in Gramm) im DPF zählt und Sterndocktor mal die These vertrat, lieber ein Öl mit höherem Ascheanteil und niedrigem Verdampfungsverlust als andersrum, denn relevant ist die Menge, die wirklich abgefackelt wird.
Die Welt ist leider nicht so einfach, ich bleibe jedenfalls auch beim angesprochenen Aral 😉
Moonwalk
das bedeutet also, dass meiner nicht mehr als 175ml Ölaschevolumen aben darf und nicht mehr als 70,0 Gramm Aschebeladung?
Je nach dem, was also als erstes eintritt, muss er gewechselt werden. Verstehe ich das so richtig?
Ich auch nicht🙂
0W-40 New Life hat 1,3% Sulfatascheanteil. Es ist doppelt so viel wie das 5W-30 von Mobil 1.
Das 0W-40 New Life ist nicht DPF geeignet. Was anderes finde ich auf Mobil 1 Webseite nicht.
Mal eine Frage. Ihr fahrt in die Audi Werkstatt und lasst falsches Öl einfüllen. Was sagt denn Audi dazu?
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Juni 2015 um 12:57:36 Uhr:
das bedeutet also, dass meiner nicht mehr als 175ml Ölaschevolumen aben darf und nicht mehr als 70,0 Gramm Aschebeladung?
Je nach dem, was also als erstes eintritt, muss er gewechselt werden. Verstehe ich das so richtig?
175ml Ölaschevolumen und 70g Ölaschemasse, nicht Aschebeladung...
deiner wird ehe nach gramm geregelt, ab 62g wird keine regenertion gestartet, dann musst zur 😁 und zwangsregenerieren lassen. DPF kann man professionel reinigen lassen, kostet ca. 375€ plus ein/ausbau.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Juni 2015 um 12:57:36 Uhr:
das bedeutet also, dass meiner nicht mehr als 175ml Ölaschevolumen aben darf und nicht mehr als 70,0 Gramm Aschebeladung?
Je nach dem, was also als erstes eintritt, muss er gewechselt werden. Verstehe ich das so richtig?
regelmässige Monzöl-Impfung verlängert DPF-Leben erheblich..😁😁😁
super, das ergibt was Ganzes bei mir 😁
Ich tanke nun leider erst seit ca. 7.000 KM Monzol. Aber meiner hat nur gut 5 Gramm Russ seit der letzten Regenration vor 800 KM gesammelt, was ich als wenig erachte. Da hatte Vaters mit 15 Gramm nach nur 500 Km oder sowas waren es deutlich schlechtere Werte.
Das ist ein weiterer Beweis zum Thema, dass Monzol wirklich sich signifikant positiv auf die Lebensdauer des DPF auswirkt. So müsste meine Ölaschemasse ab jetzt langsamer ansteigen als zuvor und bin optimistisch, dass ich locker die 200.000 KM-Marke mit dem Filter schaffe *freu*
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Juni 2015 um 13:24:39 Uhr:
super, das ergibt was Ganzes bei mir 😁Ich tanke nun leider erst seit ca. 7.000 KM Monzol. Aber meiner hat nur gut 5 Gramm Russ seit der letzten Regenration vor 800 KM gesammelt, was ich als wenig erachte. Da hatte Vaters mit 15 Gramm nach nur 500 Km oder sowas waren es deutlich schlechtere Werte.
Das ist ein weiterer Beweis zum Thema, dass Monzol wirklich sich signifikant positiv auf die Lebensdauer des DPF auswirkt. So müsste meine Ölaschemasse ab jetzt langsamer ansteigen als zuvor und bin optimistisch, dass ich locker die 200.000 KM-Marke mit dem Filter schaffe *freu*
dein fater hat 5,2g gesammt und du 22,7g gesammt.
bei dir wird 0,0043g/km gesammelt und bei vater 0,0135g/km.
jetzt kannst alles hoch rechnen...😎😕
okay, meiner hält länger 😁 Danke für alle Erklärungen. Das Thema hat sich mir erschlossen 🙂