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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. April 2015 um 21:02:42 Uhr:
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 18. April 2015 um 19:35:20 Uhr:
Genau die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht (Mercedes GLK 320 CDTI, V 6 Diesel) seit dem ich LM 1 zu 200 zusätzlich reinkippe. Allerdings habe ich den Eindruck, dass er öfters den Filter regeneriert.
Grüße
Udo
Ich habe vom Monzol geschrieben. Liqui Moly führte bei meinem zur Trägheit.
Bei meinem nicht, ist aber auch ein anderer Motor.
Grüße
Udo
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. April 2015 um 14:36:52 Uhr:
Mein V6 merkt Monzol eigentlich kaum bis gar nicht. Ist auch gut so. Denn wichtig ist, dass das Kraftstoffsystem geschmiert wird.
Gleich vorweg: ich pansche auch! Frage mich aber, warum das ein spezielles Dieselthema sein soll? Ich meine, dass Benzin von Haus aus keine Schmierwirkung hat, also müssten doch die modernen Viertakt-Benziner mit Einspritzung reihenweise hochgehen? Die Injektoren sind doch vermutlich ziemlich identisch zu Common Rail oder Pumpe-Düse?
Zitat:
@spreetourer schrieb am 19. April 2015 um 10:35:01 Uhr:
Die Injektoren sind doch vermutlich ziemlich identisch zu Common Rail oder Pumpe-Düse?
Leider nicht, eine Einspritzdüse beim Benziner muß in der Regel mit Drücken bis 5 bar klarkommen (ist ein relativ einfaches Magnetventil). Injektoren von CR Diesel laufen mit ca. 1000 bar und sind um einiges komplizierter als die Düsen beim Benziner.
Bei den normalen Saugern sind ca 5bar korrekt, die Direkteinspritzer arbeiten schon mit "etwas" mehr Druck 100 bis 200 bar.
Zwar kein Vergleich zum CR oder PD System, aber defintiv mehr als 5bar :)
Zitat:
@kiaora schrieb am 19. April 2015 um 11:19:36 Uhr:
Leider nicht, eine Einspritzdüse beim Benziner muß in der Regel mit Drücken bis 5 bar klarkommen (ist ein relativ einfaches Magnetventil). Injektoren von CR Diesel laufen mit ca. 1000 bar und sind um einiges komplizierter als die Düsen beim Benziner.
:D 1800-2500Bar sind realistischer, 1000Bar liegen knapp über dem Druck wenn der Anlasser noch werkelt.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 19. April 2015 um 13:51:01 Uhr:
:D 1800-2500Bar sind realistischer, 1000Bar liegen knapp über dem Druck wenn der Anlasser noch werkelt.
Schon klar, wollte damit nur die Unterschiede klar machen :D der Rest steht auch im verlinkten Beitrag.
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 19. April 2015 um 11:56:57 Uhr:
Bei den normalen Saugern sind ca 5bar korrekt, die Direkteinspritzer arbeiten schon mit "etwas" mehr Druck 100 bis 200 bar.
Zwar kein Vergleich zum CR oder PD System, aber defintiv mehr als 5bar :)
Okay, aber auch "einfache" Magnet- oder Piezo-Einspritzsysteme müssten wohl irgendwie geschmiert werden? Wie soll das gehen mit nicht schmierfähigem reinen Benzin? Sollten die Benziner vlt lieber auch panschen ... 1:400 oder so? ;)
Monza testet ja schon die Monzol Variante für Otto.
Bald gibt es einen neuen Thread "2-Takt-Öl + Benzin?". Aber unsere 1080 Seiten holen sie niemals auf:D:p
Sag das nicht. Warte mal ab bis die Kollegen etti66 und SWAN da auftauchen.. :p
Zitat:
@spreetourer schrieb am 19. April 2015 um 14:29:10 Uhr:
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 19. April 2015 um 11:56:57 Uhr:
Bei den normalen Saugern sind ca 5bar korrekt, die Direkteinspritzer arbeiten schon mit "etwas" mehr Druck 100 bis 200 bar.
Zwar kein Vergleich zum CR oder PD System, aber defintiv mehr als 5bar :)
Okay, aber auch "einfache" Magnet- oder Piezo-Einspritzsysteme müssten wohl irgendwie geschmiert werden? Wie soll das gehen mit nicht schmierfähigem reinen Benzin? ...
Das geht genau so wie mit Diesel. Mit passenden Werkstoffen.
Millionenfach bewährt, problemlos.
Kein Grund, eine neue Verschwörung der verkaufsgeilen Ersatzteilindustrie zu wittern.
Benzin panschen ist von monza in der Forschungs- und Erprobungsphase.
Bei den Direkteinspritzern macht die zusätzliche Schmierung schon Sinn, bei den normalen Saugern ist das nicht wirklich wichtig.
Aber bitte nicht einfach mit Zweitaktöl auch bei den Benzinern mischen ;)
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 19. April 2015 um 21:59:01 Uhr:
Aber bitte nicht einfach mit Zweitaktöl auch bei den Benzinern mischen ;)
Sondern ... Rhizinus? ;)
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 19. April 2015 um 21:59:01 Uhr:
Benzin panschen ist von monza in der Forschungs- und Erprobungsphase.
Aber bitte nicht einfach mit Zweitaktöl auch bei den Benzinern mischen ;)
.
Und warum nicht.:confused:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. April 2015 um 14:36:52 Uhr:
Der A6 3.0TDI ist ja mein erster Diesel überhaupt, vorher hatten wir nur 4 und 6 Zylinder VW und BMW als Benziner.
Bei meinem Kumpel war es genau andersrum, er fuhr schon immer Diesel von VAG. Die 4 Zylinder Diesel im VW und Skoda klingen einfach nur hässlich, sie sind auch sehr vibrationsreich. Mein anderer Kumpel fuhr dagegen schon immer BMW Diesel. Sein E46 320d war auch nix. Allerdings baut BMW seit E90 sehr kulturierte 4 Zylinder Diesel. Diese sind von der Laufkultur allen VAG 4 Zylinder Diesel haushoch überlegen. Wie die ganz neuen Diesel bei VAG sind, kann ich nicht beurteilen, habe nur einen Vergleich zum 2.0 TDI 170PS BJ 10/2011 meines Kumpels. Dieser klingt auch nicht schön, kein Vergleich zum 320d 163PS BJ 2007 meines anderen Kumpels.
Aus diesem Grund habe ich mir irgendwann mal gesagt, wenn ein Diesel, dann nur ein V6. Mit Laufkultur, Sound, Vibrationen beim 4 Zylinder Diesel komme ich einfach nicht klar. Dann lieber gleich einen 2.0TFSI.
Mein V6 merkt Monzol eigentlich kaum bis gar nicht. Ist auch gut so. Denn wichtig ist, dass das Kraftstoffsystem geschmiert wird.
Manchmal bilde ich mir ein, dass er etwas leiser läuft und auf der BAB minimal spritziger ist. Ich denke aber, dass es alles eine Einbildung ist. Jedenfalls merke ich keine sofort merkbaren Unterschiede.
so unterschiedlich kann das sein. Mein TDI im Passat ist auch von 12/2011 (170 PS), der klingt seidenweich.
Die Zeiten von leisen BMW-4-Zylinder-Dieseln sind dann aber spätestens seit Ära des aktuellen vorbei. Bin den 320d im F31 gefahren. Also so eine Rappelbüchse. Der würde mir auf Dauer richtig auf den Keks gehen. Da finde ich meinen TDI ne ganze Kante angenehmer.
Ist wahrscheinlich die gleiche Maschine wie in einem Skoda Superb 2.0 TDI 170PS DSG EZ 10/11 oder?
Also weich und leise ist er nicht.
Ist aber egal. Merkst du Unterschiede, wenn du Monzol beimischst? Sonst kann ich vielleicht meinem Kumpel auch das Monzol aufdrehen. Dem rattert seiner auch zu viel.
Ich muss aber gestehen, dass er einen gewaltigen Fehler macht. Er vergleicht es immer mit meinem V6. Natürlich kann ein 4 Zylinder mit dem nicht mithalten, was Laufruhe und -kultur angeht.
Aber vielleicht wird es bei ihm mit dem Monzol wenigstens etwas besser.