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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Heute ist als Lifetime ja teilweise nur noch eine Spanne von 150tkm definiert. Ich hab vor gut einer Woche mein Getriebeöl (Schaltgetriebe) gewechselt.. das alte war schwarz wie die Nacht.. bei 296tkm nicht verwunderlich. Mit dem neuen flutschen die Gänge unglaublich gut jetzt.. kalt wie warm.
Habs schon ein Jahr vor mir her geschoben nachdem ich im März 2014 schon das Achsdiff gewechselt und natürlich auch neu befüllt hab.
Lifetime ist so definiert: Innerhalb der Garantie wird es schon halten
OT @tommy_c20let welches Getriebeöl hast Du nun verwendet?
Ja, lifetime ist tatsächlich Käse. Mancher Mensch wird 100, andere überleben nicht mal die Geburt.
der Durchschnitt wäre dann lifetime? ist doch Grütze, alles ist individuell von zig Faktoren abhängig.
Generell ist es immer sinnvoll nicht am Verschleißschutz zu sparen, zumal wenn es sich um Eigentum dreht.
Doch viele PKW laufen als Dienstwagen (20%??), als Leasingwagen (Quote???) usw. da könnte Lifetime
lt. Hersteller auch durchschnittliche Vertragslaufzeit bedeuten...weiß der Deubel.
Mein jüngster Fuhrparknachwuchs bekommt (da ich momentan von einer längeren Haltedauer ausgehe)
nach ~5TKM einen Getriebeölwechsel. Wenn dort Abrieb kam, dann vor allem zu Anfang > raus damit, die Kosten sind lächerlich und dann kommt ein hochwertiges, neues rein, welches dann aber für >100TKM drin bleiben darf. Monzol-Prototyp (für Otto) bekam der nach 500m Fahrstrecke...nämlich dem Weg vom Händler zur Tanke und somit quasi von sofort für immer...lifetime also :D
Der neue gebrauchte Diesel meiner Frau hatte rund 18TKM bei Abholung drauf
und nagelte unter Last doch recht deutlich...erträglich, aber deutlich.
Ab zur Tanke, beigemischt und drauf getankt > Lastnagel bei kaltem Motor halbiert und betriebswarm weg, komplett weg...zuvor war es beim warmen Motor noch so, wie nun beim kalten.
Sie hat die 96KW Version des 1,7cdti, der macht den Effekt sehr deutlich.
Das Motorenöl wird seit den wir Monzol nehmen auch nicht so schnell Schwartz. Meriva B 1.7 CDTI und Audi Q5 2.0 TDI ich finde es sehr gut es sollte dann auch weniger Rußanteile im Motorenöl sein . Hat sonst noch einer diesen Positiven neben Effekt an seinen Euro 5 Motor festgestellt ?
Was ist eigentlich an diesem Nageln so schlimm? Ist ja normale Eigenschaft von Dieselmotoren.
Die Opel Autos nageln auch bei 10 km, ich höre die hier zu genüge! Da würde ich jedem 2 Takt Öl empfehlen.
Verbrauch mäßig kann ich nichts feststellen, da sind aber noch viele Faktoren abhängig wie andrer Sprit, andres Öl usw.
Ich habe eine S-Tronic da muss ich alle 60t Km einen Getriebeölwechsel durchführen! Soviel dazu. Wer nicht das Serviceheft durchliest den trifft der Schlag dann.
@kotak: Es gibt Diesel die nageln abartig laut als hätten sie 100.000 km. Bei Opel Motoren ist es richtig hörbar
in deinem A6 hörst du es nicht so richtig weil V6
Also @reis1337 so allgemein kann ich das aber wirklich nicht stehen lassen. Mein V6 Diesel im Vectra nagelte null.
Der lief einfach nur geschmeidig, außer unmittelbar nach wirklich kaltem Kaltstart. Auch die aktuellen kleinen (1,6cdti) sind ausgesprochen geschmeidig. Die in Deinem Umfeld sind mutmaßlich 2,0cdti aus der Zeit vor der Überarbeitung.
@kotakpay Völlig richtig, "schlimm" ist das in der Tat nicht, manche nervt es halt nur wenn es nagelt.
Die neu überarbeiteten Diesel von Opel nageln nicht mehr so schlimm
Ich rede von Autos alle vor 2014. Habe hier mit 1.7 und 2.0/2.2 Liter zu tun.
Wollte nicht die gesamte Marke über den Kamm scheren :)
Der A6 3.0TDI ist ja mein erster Diesel überhaupt, vorher hatten wir nur 4 und 6 Zylinder VW und BMW als Benziner.
Bei meinem Kumpel war es genau andersrum, er fuhr schon immer Diesel von VAG. Die 4 Zylinder Diesel im VW und Skoda klingen einfach nur hässlich, sie sind auch sehr vibrationsreich. Mein anderer Kumpel fuhr dagegen schon immer BMW Diesel. Sein E46 320d war auch nix. Allerdings baut BMW seit E90 sehr kulturierte 4 Zylinder Diesel. Diese sind von der Laufkultur allen VAG 4 Zylinder Diesel haushoch überlegen. Wie die ganz neuen Diesel bei VAG sind, kann ich nicht beurteilen, habe nur einen Vergleich zum 2.0 TDI 170PS BJ 10/2011 meines Kumpels. Dieser klingt auch nicht schön, kein Vergleich zum 320d 163PS BJ 2007 meines anderen Kumpels.
Aus diesem Grund habe ich mir irgendwann mal gesagt, wenn ein Diesel, dann nur ein V6. Mit Laufkultur, Sound, Vibrationen beim 4 Zylinder Diesel komme ich einfach nicht klar. Dann lieber gleich einen 2.0TFSI.
Mein V6 merkt Monzol eigentlich kaum bis gar nicht. Ist auch gut so. Denn wichtig ist, dass das Kraftstoffsystem geschmiert wird.
Manchmal bilde ich mir ein, dass er etwas leiser läuft und auf der BAB minimal spritziger ist. Ich denke aber, dass es alles eine Einbildung ist. Jedenfalls merke ich keine sofort merkbaren Unterschiede.
Ja, mein 3.0tdi im A6 zeigt auch keinen Unterschied mit und ohne Monzol. Aber darum ging es dem Entwickler auch nie. Das Innere soll gepflegt und geschont werden. Ich pansche weiter und manchmal ohne Beimischung um wieder Überblick zum Mischverhältnis im Tank zu bekommen.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 17. April 2015 um 22:37:07 Uhr:
OT @tommy_c20let welches Getriebeöl hast Du nun verwendet?
Hallo Gernot,
nachdem ich früher bei meinem Kadett Turbo und Calibra Turbo mit jeweils F28 Getriebe immer das "Castrol SMX-S" genommen hatte und damals schon absolut begeistert war wie enorm sich die Schaltbarkeit verbesserte war die Entscheidung nicht schwer: Castrol Syntrans Multivehicle 75W90.
Ist der SMX-S Nachfolger und wurde auch von den diversesten Leuten für das GM R30-Getriebe empfohlen. Im HA-Diff hab ich auch Castrol-Öl drin (Syntrax Limited Slip 75W140) und auch da läufts problemlos und die Lamellensperre arbeitet einwandfrei, wenn sie denn soll.
Auch wenn ich bei Motoröl ausschließlich auf Mobil 1 (0W40 (im Diesel) / 5W50 (im Turbo-Benziner) schwöre, die Getriebeöle von Castrol sind TOP! :)
Hatte übrigens nur minimalen "Haarwuchs" am Magneten der Ablassschraube, das Getriebe sollte also noch eine Weile halten. :D
Gruß, Thomas
Edit:
Zitat:
@reis1337 schrieb am 18. April 2015 um 13:06:41 Uhr:
Die neu überarbeiteten Diesel von Opel nageln nicht mehr so schlimm
Ich rede von Autos alle vor 2014. Habe hier mit 1.7 und 2.0/2.2 Liter zu tun.
Wollte nicht die gesamte Marke über den Kamm scheren :)
Ja das sind echt die schlimmsten, die 1.7 (X17DTL, EDC15) von Opel selber und die 2.0 und 2.2 DTI. Hab ja vor allem mit 2.0 und 2.2 DTI oft zu tun und bestimmt schon fast 40 Autos auf dem Hof gehabt. Keiner klingt wie der andere, selbst der von meinem Bruder (lief am gleichen Tag vom Band, 8 Modelle nach meinem) nagelt anders im Leerlauf und Teillast. Manche richtig krass, manche ganz weich. Oft auch unabhängig von der Laufleistung.
Ich hör schon immer wenn sich jmd. angekündigt hat und die Straße hier hochfährt.. das typische 2.0 / 2.2 DTI Nageln halt. 80% der Leute kennen das 2T-Öl Thema nicht, bevor ich sie wieder Heim schicke bekommen sie einen Schluck, passend zum Tankfüllstand rein und den Rest der Flasche in den Kofferraum zum mitnehmen. Die Mails der Leute "was haben sie da reingekippt, der Motor ist gar nicht mehr wiederzuerkennen!?" sind immer wieder köstlich und nachdem man es erklärt ist auch fast jeder dabei geblieben.. 1:200 natürlich. Und die VP44 freut sich auch. :cool:
Zitat:
@alasia1 schrieb am 17. April 2015 um 23:04:57 Uhr:
Das Motorenöl wird seit den wir Monzol nehmen auch nicht so schnell Schwartz. Meriva B 1.7 CDTI und Audi Q5 2.0 TDI ich finde es sehr gut es sollte dann auch weniger Rußanteile im Motorenöl sein . Hat sonst noch einer diesen Positiven neben Effekt an seinen Euro 5 Motor festgestellt ?
Mein CDTi mit metallenem Ölmessstab, war das Liqui Moly Öl kaum zuerkennen als ich ihn mit frischem Ölwechsel letzten Oktober gekauft habe, Jetzt 8tkm weiter mit sehr viel Kurzstrecke sieht das Öl etwas kräftiger aus wie Rapsöl oder so aber nicht schwarz....
Mein PSA Focus hatte immer schwarzes Öl egal ob Addinol oder die letzten paar Kilometer mit Monzol...
Naja @ reis
6 Zylinder mit 4 Zylinder vergleichen macht kein Sinn... Und ob die VW Motoren so ruhiger laufen bezweifle ich auch. In der Familie werden 2 aktuelle Audi/VW Diesel gefahren und heute beim Einkaufen auf dem Parkplatz sind auch ein A6/A4 und A3 an mir vorbeigefahren max 3 Jahre alt. Die klangen alle sehr LKW mässig.
Im innenraum kommen die so leise an weil sich wahrscheinlich besser gedämmt und gut von der Karrosserie entkoppelt sind...
Daaaaanke für Info, Thomas :)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. April 2015 um 14:36:52 Uhr:
Mein V6 merkt Monzol eigentlich kaum bis gar nicht. Ist auch gut so. Denn wichtig ist, dass das Kraftstoffsystem geschmiert wird.
Manchmal bilde ich mir ein, dass er etwas leiser läuft und auf der BAB minimal spritziger ist. Ich denke aber, dass es alles eine Einbildung ist. Jedenfalls merke ich keine sofort merkbaren Unterschiede.
Genau die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht (Mercedes GLK 320 CDTI, V 6 Diesel) seit dem ich LM 1 zu 200 zusätzlich reinkippe. Allerdings habe ich den Eindruck, dass er öfters den Filter regeneriert.
Grüße
Udo
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 18. April 2015 um 19:35:20 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. April 2015 um 14:36:52 Uhr:
Mein V6 merkt Monzol eigentlich kaum bis gar nicht. Ist auch gut so. Denn wichtig ist, dass das Kraftstoffsystem geschmiert wird.
Manchmal bilde ich mir ein, dass er etwas leiser läuft und auf der BAB minimal spritziger ist. Ich denke aber, dass es alles eine Einbildung ist. Jedenfalls merke ich keine sofort merkbaren Unterschiede.
Genau die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht (Mercedes GLK 320 CDTI, V 6 Diesel) seit dem ich LM 1 zu 200 zusätzlich reinkippe. Allerdings habe ich den Eindruck, dass er öfters den Filter regeneriert.
Grüße
Udo
Ich habe vom Monzol geschrieben. Liqui Moly führte bei meinem zur Trägheit.