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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hm....
ist alles sehr seltsam.
Ich habe in München bei der Baywa angerufen. Die sagen mir das es sich hierbei um ein mineralisches Öl handelt und dieses Universal 2 Takt-Öl von der Baywa gelabelt, aber von Fuchs befüllt wird.
Wenn das so ist und beide Öle identisch sind, warum steht bei Baywa ISO-L-EG!!D!! und bei Titan Twin ISO-L-EGC auf der Hompage von Fuchs.
Wenn es so ist, dass D-Öle syntetische Öle sind -haut hier was nicht hin......
Oder versteht das einer ????
Übrigends die Telefonberatung von Fuchs war auch total überfordert und kannte diese Normen gar nicht. Meinten nur das es gleich ist und von Fuchs befüllt wird....
Da es höchstwahrscheinlich das Fuchs Titan Twin mit der Norm ISO- L-EGC (teilsynthetisch-raucharm) ist, mach dir keine Sorgen und nimm das Öl. Das ist völlig in Ordnung und entspricht genau der Empfehlung von sterndock.
Würde der Homepage von Fuchs mehr vertrauen als der Baywa.
Übrigens, was kostet dieses 2T-Öl bei der Baywa ?
Über das BaywaÖl habe ich noch keinen Preis da ich sonst immer das Twin für 4,10 hatte. Mein Dealer hatte aber keins mehr....und hat mir dieses statt dessen gegeben
Ich selbst hab zwar keinen Kat, wohl aber meine Frau an Ihrer A-Klasse. Da ich nun 15 l Flaschen geordert hatte- spielt es schon eine Rolle.
Die meisten Öle die ich gesehen habe, sind vollsyntetische Öle mit dieser Bezeichnung ISO-L-EGD.
Ich müsste wissen was die Bezeichnungen D und C in der ISO bedeuten.....
Smileymanni, du meinst die Baywa schreibt ihre Flyer und ihre Ölflaschen falsch.
Auf der Fuchs HP steht ja das Baywa -Öl logischerweise nicht.
Nur das Titan Twin.
Die Frage nach der Restasche kann dir nur das Datenblatt des Öls beantworten.
Die ISO-Specs machen da keine explizite Aussage drüber, auch nicht ob die Öle basierend auf mineralischen oder vollsynth. Komponenten formuliert sind.
Da geht es unter anderem um Belastungsprofile und "raucharmes" Verhalten.
Letztlich brauchst du dir aber eh keinen Kopf machen. Selbst sehr restaschehaltige "schlechte" Zweitaktöle erhöhen bei den diskutierten Mischverhältnissen die im Diesel so oder so erlaubten Restascheanteile nur um winzige Bruchteile.
Das macht im großen Schnitt nichts aus.
Gruss
Warum nehmt ihr nicht das 2 Takt teilsyn. Öl von Meguin? Ist der Abfüller vom LM und es ist identisch mit dem LM 1052! Kostet der Ltr. 3,50 € bei 20 Ltr. Abnahme. Zu beziehen bei Oilportal. Gruß, hajo!
Zitat:
Original geschrieben von bubu5
Warum nehmt ihr nicht das 2 Takt teilsyn. Öl von Meguin? Ist der Abfüller vom LM und es ist identisch mit dem LM 1052! Kostet der Ltr. 3,50 € bei 20 Ltr. Abnahme. Zu beziehen bei Oilportal. Gruß, hajo!
Kann ich auch empfehlen.
Der Versand hat auch super geklappt!
Fuchs Titan Twin
@ sirados
Ich verwende ab und zu auch das Fuchs-Öl. Ich war eben an der Tanke und habe mir die Gebinde noch mal genau angeschaut:
Auf denen steht eindeutig ISO-L-EGD! Da scheint also eine Differenz zwischen deren Homepage und den tatsächlichen Verhältnissen zu bestehen und das Baywa-Öl ist wirklich identisch mit dem Fuchs-Öl.
Die ISO-Normen definieren übrigens die Qualitätsansprüche an das 2-Takt-Öl, ähnlich den ACEA-Normen für 4-Takt-Öle. Die "D"-Norm ist die derzeit höchste, allerdings für den Dieselbetrieb nicht wirklich erforderlich.
Mein löchriges Hirn meint sich aber erinnern zu können, dass der Sterndocktor selbst dieses Titan Twin empfohlen hat und es auch in seinem eigenen Fahrzeug benutzt.
Gruß
Frank
meguin TC teilsynth
Tach
das meguin TC teilsynth. ist nicht das LM 2 Takt Öl:
-----------------------------------
Geändert von Sterndocktor am 01.10.05 um 23:12
Macht doch nicht wieder die Leute verrückt - und dann auch noch völlig unbegründet:
1. Habe ich noch nie geschrieben, dass das empf. LM-1052 (1L-Gebinde) das "megol Zweitaktmotorenöl TC (teilsynthetisch)" ist. Betr. LM-Öl ist zwar auch von Meguin, aber halt nicht dieses. Meguin stellt noch viel mehr Öle her, als auf deren IT-Seiten aufgeführt sind.
Hier zum Vergleich einige techn. Daten der beiden (zuerst immer das LM, in ( ) dann das gen. megol):
Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = 46,5 (59,5)
Kin. Visko bei 100 Grad = 7,7 ( 9,1)
Flammpunkt in Grad = 85 (110)
Sulfat-Asche in Massen-% = 0,04 (0,06)
Verkokungsrückstand inkl. Asche = 0,15 (0,20)
Sollte reichen, um zu sehen, dass diese nicht identisch sind.
Und damit man mal weiß, wie das beim Dieselsprit selbst aussieht: Dieselkraftstoff nach DIN EN 590
Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = min. 2,0 bis max. 4,5
Flammpunkt = min. 55 Grad
Oxidasche = 0,01
Sulfatasche = 0,03
Koksrückstand = max. 0,30
----------------------------------
Ich fahrs aber jetzt seit ca. 110000 km......da es relativ günstich ist...
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
grüße
guni
Mea culpa!
War immer der Meinung es ist indentisch! Sorry für die Falschaussage!
Wenn ich aber diese Werte richtig lese
Sulfat-Asche in Massen-% = 0,04 (0,06)
Verkokungsrückstand inkl. Asche = 0,15 (0,20)
dann ist das Megol doch in Sachen Rückstände noch besser geeignet oder?
hajo!
Nun melde ich mich auch einmal dazu:
2-Taktöl im Diesel
Ich fahre es bereits in meinem zweiten Diesel.
Erster Diesel bei 170 000 KM keinerlei Probleme, nun ein CR Motor mit 70 000 KM ebenfalls keinerlei Probleme, toi toi .
Alle mit 2-Taktöl gefahren.
Nun habe ich vor ein paar Tagen bei einer Firma in Süddeutschland angerufen die Pumpen und Injektoren aufbereiten.
Der dortige Meister lachte mich aus als ich ihn auf 2_Taktöl angesprochen habe.
Schäden, die an Pumpen oder Injectoren auftreten, seinen jedesmal auf verunreinigten Dieselkraftstoff zurückzuführen und ahbe mit der Schmierfähigkeit von Diesel nichts zu tun.
Das Öl würde nicht schaden, aber auch nicht vor Schäden schützen können.
Es ist kein Fall bekannt, dass die Teile duch 2-Taktöl länger gehalten haben. Dafür aber Fälle die das Öl getankt haben und trotzdem Schäden haben.
Tja.......
Frank
ich glaube nicht, daß man mit 2t-öl jeglichen schaden verhindern kann. möglicherweise zögert es aber den schaden hinaus.
immerhin laufen die kisten damit ganz offensichtlich besser, die abgaswerte sind besser und der geräuschpegel auch. das genügt mir, um es weiterhin einzusetzen.
es gibt auch raucher, die 90 werden und nichtraucher, die mit 40 am lungenkrebs sterben.
Einer der von Schäden an den Einspritzsystemen lebt wird auch kaum sagen schüttet Zweitaktöl rein damit das System länger lebt.Damit würde er ja am Ast sägen auf dem er sitzt.
Ob eine Pumpe mit länger lebt als Ohne dürfte schwer zu sagen sein.Es könnte seein das eine Pumpe die mit Zweitaktöl nur 100000km hielt ohne genausolange gehalten hätte oder sie hätte auch schon bei 10000km kaputt sein können.Hinterher kann man das schlecht nachvollziehen.
Im Netz gibt es aber einige Versuchsberichte bei denen verschleißversuche gefahren wurden und bei denen die positive Wirkung nachweisbar war.Nur hat kein Autohersteller oder Systemlieferant Interesse daran eine solche Untersuchung offiziell durchzuführen und zu veröffentlichen.Das wäre ja dann möglicherweise das Eingeständnis das das Produkt nicht optimal auf den Treibstoff abgestimmt ist.Das aber Diesel zum schmieren ungeeignet ist dürfte jedem klar sein der schon mal was mit Schmierstoffen zu tun hatte.
Warum sollte sich eine Firma, die kaputte Pumpen und Injectoren aufbereitet, dafür interessieren, wie man diese länger am leben hält?
;)
Kein Wundermittel der Welt wird Pumpen und Injektoren ewig leben lassen. Solange 2T Öl die Chance bietet die Lebensdauer zu verlängern und im Gegensatz dazu kein Risiko birgt sie zu verkürzen genügt mir das bereits als Rechtfertigung das Öl zu benutzen.
langsam lesen...
@bubu5
probiers mal nochmal gaanz laaangsaaam:
(zuerst immer das LM, in ( ) dann das gen. megol):
(zuerst immer das LM, in ( ) dann das gen. megol):
(zuerst immer das LM, in ( ) dann das gen. megol):
ok??
nix für ungut...
grüße
guni