Omega B - V6 - Ersatzteilsituation
Guten Tag zusammen,
Ich bin wieder an meinem Omega dran und musste feststellen das mein Opelhändler keine Schrauben für den V6 mehr liefer kann.
Nicht für die Nockenwellenräder, das Zahnrad der Kurbelwelle, die Schwungscheibe, den Wandler und und und....
Ist das bei euch ähnlich oder gibt es die möglichkeit aus dem Ausland noch Teile zu bekommen?
Ich bin kurz davor die Teile neu anfertigen zu lassen.....
Gruß!
58 Antworten
Der MV6 ist zumindest auf 95 Oktan ausgelegt. Und E10 verträgt er auch.
Vielen Dank, Opel-Infos. Ist ja momentan und in Zukunft durchaus von Belang.
Ja. Ist E10 tauglich.
Er ist nicht mal auf eine bestimmte Oktanzahl direkt ausgelegt. Da er Klopfsensoren hat, passt das MSTG eh den Zündzeitpunkt an. Das geht von 91-98 Oktan.
Daher ist es auch (was viele ja so gerne machen) unnötig z.B. Aral Ultimate etc. mit über 98 Oktan zu tanken. Kann das MSTG gar nicht erkennen, ohne Eingriff in die Software und andere Sensoren.
Das ist nicht ganz richtig.
Das MSTG steuert ja über die Klopfsensoren, je nach Güte (Klopffestigkeit) des Kraftstoffes, den Zündwinkel immer weiter zurück und beim Klopfeinsatz wieder vor. Dieses geschieht bei jeder Umdrehung für jeden Zylinder immer individuell. Beim Klopfeinsatz wird die Zündung für den individuellen Zylinder in 3° Schritten soweit zurückgenommen also auf spät geschoben, bis das Klopfen aufhört und nach ein paar Arbeitstakten wieder genau so schrittweise wieder in Richtung Früh verschoben, bis das Klopfen wieder einsetzt. Ein von der Sensorik abhängig, stetig fließend, wandernder Zündzeitpunkt, für jeden Zylinder individuell, ist die Folge.
Damit wird also auch, bei besserer Güte des Kraftstoffes, immer auch ein Mehr an Leistung/Drehmoment verwirklicht. Wenn auch nicht unbedingt von einem ungeeichten Popometer wirklich wahrnehmbar.
Oft aber, bei einer sorgsam geführten Verbrauchsauflistung doch ersichtlich, kam so auch ein durchschnittlich ermittelter geringer Minderverbrauch zu Tage.
Der Verstellbereich des MSTG, bezogen auf den Zündzeitpunkt, ist darüber an die möglichen Kraftstoffsituation, an den Zapfsäulen der Welt, angepasst und dafür auch ausgelegt worden.
Selbst E85 (85%Ethanol) stellte für viele Modelle vom Grundsatz her kein Problem dar, da ein Ethanol Betrieb keine klopfende Verbrennung, wie im Benzin-Betrieb üblich, kennt. Hier war dann eher das Problem des Mehr an Brennstoff, beim E85 Betrieb, ein wirkliches Manko. Das konnte damals aber über einen höheren Kraftstoffdruck, oder auch eine größere Bedüsung, meist auch recht gut angepasst werden.
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Aber solange der Kraftstoff nicht überfordert wird, findet keine Anpassung statt. Und ob ein Kennfeld für ROZ98 vorliegt ist nicht klar.
Gerade Motoren mit im Alltag überschüssiger Leistung kommen kaum in höhere Regionen.
Wird also nie umgesetzt, es sei, man fährt überwiegend Vollgas und dann bleibt die Frage, kann er es.
BMW ist der einzige Hersteller der das offiziell suggeriert.
Wobei selbst die sagen, das gilt nur für die Leistung, nicht den Verbrauch. Dort wird E10 genommen, sicherlich nicht, weil es schlechter ist.
Kurt. Die V6 Motoren können meines Wissens nach von der Sensorig und Software nur bis 98 Oktan regeln. Das Thema kam beim besprechen auf Kompressor Umbau und Abstimmung auf 102 Oktan zur Rede. Da müssen dann wohl neue Sensoren rein und ein anderer Chip
Wenn es so ist, macht nur E10 Sinn, das viel. Mehr nicht. Und 5 um so weniger. Der Spagat von E5 zu E10 ist im positiven größer im dem Fall als von E10 zu SuperPlus und im letzteren nicht mal brauchbar, bei sehr ähnlichen eigenschaften. Was das nützliche Angeht nur von Vorteil. Eine E10 Unverträglichkeit angeht, ist ja kein Nachteil.
Wir haben hier doch nicht von solchen kompletten Motor-Umbauten geredet, da ist sowieso ein frei programmierbares MSTG Pflicht.
Die V6 arbeiteten sowohl als Seilgas-, als auch als E-Gas-Variante, wie auch bei den R4 Benzinern -original-, immer bis an die Klopfgrenze, auch bei 110 Oktan, erst Alkohol bringt ihn in die Grenzen des Regelbereiches.
Das macht ja grade eine wie in den Omega B vorliegende gekürzte und damit simplere Kennfeldprogrammierung möglich, die viele Fehler und negative Veränderungen der Sensorik verzeiht.
D.h. es geht mit den Zündzeitpunkt bei allen Kraftstoffsorten, immer bis an den Klopf-Grenzbereich.
Zitat:
@AndyEausB schrieb am 14. Juni 2021 um 13:21:43 Uhr:
Kurt. Die V6 Motoren können meines Wissens nach von der Sensorig und Software nur bis 98 Oktan regeln. Das Thema kam beim besprechen auf Kompressor Umbau und Abstimmung auf 102 Oktan zur Rede. Da müssen dann wohl neue Sensoren rein und ein anderer Chip
Nein, bei 98 Oktan regelt die Klopfregelung nicht mehr. Die Klopfregelung ist für 95 Oktan wie folgt ausgelegt: Klopfgrenze minus 5°KW. Die minus 5° entsprechen einem Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze falls der ZK geplant wird. Der Regelbereich beträgt 12°KW. Wird nun höherwertiger Kraftstoff getankt (98 Oktan oder Flugbenzin mit 110 Oktan) regelt die Klopfregelung nicht mehr, da kein klopfen entsteht. Die Zündung bleibt dann bei er Einprogrammierten Zündung.
Dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil,... Ha, ha,...
Nein, ihr lieben,...
Ich meinte mich noch sehr deutlich an (lang, lang ist's her) Infos der Lehrgänge zu Motronik und Simtec dahingehend zu erinnern, daß sich, über die Programmierung, die Grenzen der Zündverstellung/Klopfregelung für alle gängigen Kraftstoffsorten, über ein abgespecktes Kennfeld über einen >45° Winkelbereich vor OT gehend selbsttätig einstellen.
"Gemessen" gehen die gängigen MSTG, weniger beim beschleunigen unter Last, eher beim so genannten Segeln, oft auch in Bereiche bis um 30°-48° vor OT.
Man möge mir verzeihen, wenn ich, aus Anwendungsmangel, inzwischen nicht mehr alles genau im Kopf habe, aber das Prinzip stimmt.
Klopfregelung, Motortemperatur und Last bestimmen zum größten Teil den optimalen Zündwinkel.
Ich habe grade noch mal gestöbert, aber ich weiß wirklich nicht mehr wo die Unterlagen der Lehrgänge von 1989 sind, da haben wir die MSTG vom Omega A und auch schon die vom B komplett durchgekaut.
Ich denke aber darum ging es hier auch nicht, es ging ja lediglich um die E5/E10 Verträglichkeit der Benziner Motoren im Omega B.
Andere Motoren sind da sensibler, aber auch nicht wirklich empfindlich.
Es handelt sich hier um die Direkteispritzer, die vom reinen Motorlauf her auch alle Alkohol Varianten vertragen könnten, wenn es nicht die dumme Eigenschaft von Alkohol und Aluminium gäbe, daß Alkohol, unter sehr hohen Druck gesetzt, Aluminium chemisch angreift. Dadurch ergibt sich ein beschleunigter Verschleiß der HD-Pumpe und der Einspritzdüsen. Das ist aber nicht über hundert oder 1000Km zu merken. Erst in vielen Langzeitversuchen über 10.000Km-100.000Km konnte das im einzelnen festgestellt und mit Bezug auf E10 auch nachgewiesen werden.
Somit bedeutet ein versehentliches Betanken, bei diesen Fahrzeugen, mit E10, nicht auch gleich einen Motorschaden zu riskieren. Zwei Liter Diesel im Benziner Tank richten so gesehen oft deutlich schneller deutlich mehr Schaden, hier aber eher an Sensorik und Kat an. Das ist aber ein komplett anderes Thema.
Um so höher die Motordrehzahl wird um so mehr
Muss man den Zündzeitpunkt in kleinen Schritten nach vorne verlegen und den Zündvorstellwinkel auch betrachten!
Da spielt vieles Zusammen!
Kurze Zusammenstellung.
Mfg
Habe da noch was zum Thema in meinem Krusch gefunden.
Also ich bin mit meinem 2,0 16v immer Super-Plus gefahren.
Hätte ich mir sparen können. Aber war o.k.
Der Motor hat brav gehalten. Von 2008 bis 2021. Und hält immer noch. (230.000km)
Dann stelle ich den MV6 jetzt also mal auf E10 um.
Moin
noch etwas kleines dazu für diese Motronic-
Das Zündsystem ist vollelektronisch und mit dem Kraftstoffeinspritzsystem in einem System integriert.
Der Zündzeitpunkt wird für beide Zylinderbänke von dem MSTG gesteuert.
Das Zündsystem umfasst einen Klopfsensor für jede Bank,
dank dessen der Zündzeitpunkt für jeden Zylinder automatisch angepasst wird,
um optimale Kraftstoffverbrennungsbedingungen zu gewährleisten.
Der Controller passt sich selbst an,
um mit Benzin mit einer Oktanzahl von 98 bis 95 zu arbeiten.
Als Ergebnis dessen wird der PIN/Ausgang "46" des MSTG
über einen 470 Ohm Widerstand des Oktankorrektorblocks mit Masse kurzgeschlossen.
Bei einer Fehlfunktion des Klopfsensors wird eine spezielle Sicherheitsschaltung des Steuergeräts ausgelöst,
die den Zündzeitpunkt in Richtung Spätverstellung verschiebt.
Bei einer Fehlfunktion des MSTG wird der Zünd- und Einspritzzeitpunkt nach den im Eigendiagnoseprogramm eingestellten Werten gesteuert.
Der anfängliche Zündzeitpunkt bis OT ist 18-22 °.
mfg
Guten Morgen, kurze Frage: kommt die MKL wenn dieser Klopfsensor einen weg hat? Und geht der dann in Notlauf?
Wo sitzt das Ding im R4? Da unter der Einspritzleiste irgendwo?
Das MTSG muss ja ne ordentliche Prozessorgeschwindigkeit haben (für 90er jahre) wenn der bei z.b 5000 U/min.
oder höher jeden Zyklus neu berechnet...