Ölwechsel überflüssig! (?)
Hi,
habe dieses Video soeben in einem Thread der E46 Abteilung gefunden und finde es hoch interessant:
Versteht mich nicht falsch, mir geht es nicht um die 80 Euro im Jahr die man für nen Ölwechsel berappen muss, viel mehr, dass die Autoindustrie uns dieses Langzeitöl vorenthält. Ich werde wahrscheinlich auch die nächsten Jahre in die Werkstatt fahren... Aber wenn das Auto mal 6-7 Jahre alt ist (ok, vielleicht fahr ich ihn da schon gar nicht mehr 🙄 )? Wär doch Überlegung wert wenn das alles so zutrifft, wie es in dem Beitrag berichtet wird.
Die echte lebenslange Ölfüllung fürs Auto?
Was meint ihr dazu?
Greetz
hossi
Beste Antwort im Thema
knackpunkt ist das stichwort : ÖLVERDÜNNUNG
1.
beim benziner auf kurzstrecke.
hier gerät relativ viel unverbrannter kraftstoff durch die gemischanreicherung bei kaltem motor ins öl und verdünnt es.
gefahr ist also, dass das öl dadurch mittelfristig so dünn wird, dass der schmierfilm im zylinder abreisst.
2.
beim diesel mit dieselpartikelfilter
hier wird zur AKTIVEN regeneration des partikelfilters zusätzlich diesel eingespritzt. der landet ebenfalls im öl und verdünnt es.
fazit zum problem der ölverdünnung :
wer einen technisch anspruchslosen BENZINER fährt... beispielsweise den 1.4 mit 80 ps... und das viel auf LANGSTRECKE... so dass das benzin immer wieder "aus dem öl verdampfen" kann...
--> da wird das nicht schaden, die ölwechselintervalle "weit" hinaus zu dehnen.
aber wer einen der hochkomplexen TSI mit abgasrückführung, bei der generell durch die rückgeführten abgase verkokungstendenzen im motorraum auftreten, die vom öl aufgenommen werden... oder TDI-mit-partikelfilter fährt... und das auch noch regelmässig auf kurzstrecke... der ist wahrscheinlich SCHLECHT beraten, die ölwechselintervalle auf ultimo auszudehnen.
man sieht es auch an den beispielen im film :
1.
der mercedesfahrer fährt einen ALTEN diesel... (wahrscheinlich ohne partikelfilter)... und den 1x die woche auf langstrecke berlin-italien.
selbst wenn dieser wagen einen partikelfilter haben sollte, dürfte der so gut wie NIE aktiv regenerieren, sondern aufgrund des fahrprofils MEISTENS passiv
--> das problem der ölverdünnung durch dieseleinspritzung hat dieser motor also nicht
2.
der pistenbulli auf der alm.
der läuft auch STUNDENLANG... also immer heiss... hat definitiv keinen partikelfilter... und der besitzer wechselt 1x im jahr den ölfilter
3.
der honda-motorradhändler mit seinem uralt-fiat-lieferwagen.
ebenfalls technisch anspruchsloser diesel ohne partikelfilter.
GESAMTFAZIT :
es mag durch aus LOW-TECH-MOTOREN geben, die das abkönnen, quasi nie das öl zu wechseln.
aber bei den HIGH-TECH-MOTOREN, die heute üblich sind...
... da wäre ich vorsichtig.
27 Antworten
Zu diesem Thema kann ich empfehlen: MTZ 10/2008 "Ölalterung und Verschleiss im Ottomotor"
Zitat daraus: "In motorischen Prüfläufen bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen und verschiedenen Modifikationen der Blow-by-Gasführung wurde die Ölalterung mit Sensoren im Ölkreislauf sowie durch Laboranalysen untersucht und ihre Auswirkungen auf die Tribosysteme durch eine Analyse der Bauteiloberflächen hinsichtlich der chemischen Zusammensetzung, der Topografie und des Tragdruckaufbaus ermittelt.
Als besonders kritisch für das Verschleißverhalten der Tribosysteme hat sich der Betrieb des Motors bei tiefen Temperaturen herausgestellt. Unter Kaltlaufbedingungen ist die Verschleißrate gegenüber dem Betrieb bei warmem Motor um ein Mehrfaches erhöht. Der Eintrag von Kraftstoff, Wasser und Säuren schädigt das Öl und beeinträchtigt die Verschleißßschutzmechanismen. Prozesse, die sich progressiv verstärken, führen zu irreversiblen Veränderungen der Oberfläche und letztlich zu Hochlagenverschleiß. Hauptursache für den Schadstoffeintrag sind Blow-by-Gase, durch deren effektive Entfernung aus dem Motor ließen sich Ölwechselintervalle deutlich verlängern.
Eine für alle Betriebsbedingungen gültige Korrelation von Sensordaten (Permittivität, Leitfähigkeit) und Labordaten (Basenzahl, Öloxidation) existiert nicht. Die Viskosität ist ein geeigneter Indikator für den Alterungszustand des Öls und lässt sich zur Optimierung von Ölwechselintervallen nutzen."
Zitat:
Original geschrieben von BluDiesel
Darf ich korrigieren?Die Ölverdünnung durch Dieseleinspritzung der aktiven Regeneration geschieht nur dann, wenn dieser Prozess unterbrochen wird. Das heisst konkret: Reinigt der Wagen aktiv den Filter und man stellt den Motor ab, geht man das Risiko ein das Öl zu verdünnen. Das Überschüssige Diesel verbrennt im Brennraum nicht und geht langsam die Ölwanne runter.
Wird die Regeneration nicht unterbrochen, verbrennt dieser Rückstandslos.Wer also sein Wagen während der Regeneration nie ausmacht, geht auch nicht die Gefahr einer vorzeitigen Ölverdünnung ein.
Sorry, der Sachverhalt wird hier leider völlig falsch wieder gegeben !
Natürlich geht es um den Öleintrag bei laufendem Motor. Bei stehendem Motor wird nichts eingespritzt, was sollte da in die Ölwanne laufen ?
Die aktive Regeneration wird durch eine späte Nacheinspritzung unterstützt. So spät, dass die Hauptmenge nicht mehr im Brennraum gezündet werden kann, sondern überwiegend im Kat verbrennt, der wiederum den DPF heizt. Weil der Kraftstoff nicht im Brennraum gezündet wird, kann ein winziger Teil an der vergleichsweise kühlen Zylinderwand kondensieren und ein noch winzigerer Teil kann an den Kolbenringen vorbei ins Öl gelangen. Zudem gelangen die Blowby-Gase - kondensiert im Ölabscheider - in die Ölwanne. Das ist beim DPF-Diesel zusammen genommen der ölverdünnende Effekt.
Der Kraftstoff wird doch nicht wie beim Wasserhahn in den Brennraum geflutet ...
Im Leerlauf sind das Einspritzmengen von vielleicht 4-5 mg/Hub, während der Regeneration ca. das Doppelte. Feinst zerstäubt durch 8-Loch-Düsen bei > 1.600bar.
Da kann ich meinem Vorposter zu zustimmen:
Solange bei den meisten PKW-Diesel-Motoren der Kraftstoff für die zusätzliche Erhitzung des DPF noch im Zylinder eingespritzt wird, weil man dadurch natürlich erhebliche Kosten spart, gibt es auch bei der normalen Regeneration flüssigen Kraftstoff, der sich den Weg in die Ölwanne sucht.
Bei Unterbrechungen des Regenerationsvorgangs kann dies aber noch schlimmer werden, da einige Motorsteuerungen den unterbrochenen Regenerationsvorgang bereits wieder bei relativ kaltem Motor fortsetzen.
Und ein kalter Motor ist nun mal grundsätzlich das Beste, was der Ölverdünnung passieren kann, auch ohne Regeneration.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Und ein kalter Motor ist nun mal grundsätzlich das Beste, was der Ölverdünnung passieren kann, auch ohne Regeneration.
Nach diesem Bericht ist die Ölverdünnung bei kaltem Motor von untergeordneter Bedeutung, einzig und allein die Nacheinspritzung während der Regeneration sorgt signifikant für die unliebsame Ölvermehrung. Richtig ist allerdings, dass bei abgebrochener Regeneration nach dem Neustart schon bei recht kühlen Temperaturen weiter regeneriert wird, was die Sache nicht besser macht.
Auch interessant ist, wie lange es dauert, bis das Kraftstoffkondensat wieder ausgekocht wird und wie zäh sich dabei der Biodieselanteil in der Wanne hält. In dem Bericht geht es zwar um B10, aber die Tendenz ist eindeutig und IMO auch auf unser B7 übertragbar.
http://www.ufop.de/downloads/Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
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Das sind genau die Sensationsgeier wie beim Klimawandal usw.
Wäre die Branche wirklich so "am Geschäft interessiert" hätte sie gleich noch Getriebeölwechsel
aller 15.000 Kilometer dazugeschrieben.
16.50 Euro für 5 Liter 10w40 + 4.50 Euro Ölfilter machen mich nicht arm. Weg mit der alten schleimbraunen Brühe aller 15.000 und gut ist.
Was mir im Magen liegt ist 90 Euro für 10 Miuten mit Taschenlampe gucken und dann noch die arrogante Fresse
dazu....auch TÜV genannt. Für diese Geschichte sind 20 Euro mehr als angemessen.
Zitat:
Original geschrieben von panzer68
Was mir im Magen liegt ist 90 Euro für 10 Miuten mit Taschenlampe gucken und dann noch die arrogante Fresse
dazu....auch TÜV genannt. Für diese Geschichte sind 20 Euro mehr als angemessen.
Das kann der Freundliche genauso. 220€ für arrogante Fresse, Ölwechsel und ein hingeschmiertes "Wartungsprotokoll".
Inkl. Umschaltventil für den AGR-Kühler
nichtwieder über dem Ölfilter einzuhängen 🙄.
Dann lieber den TÜV-Mann, da hatte ich bis auf eine Ausnahme immer nette erwischt.
Wobei, jetzt völlig OT, der Markt der technischen Überwachung natürlich ein RIESEN-Markt mit garantierten Kunden ist..., inkl. all der Auswüchse, die solche planwirtschaftlichen Märkte dann mit sich bringen, also viel zu hohe und weiterhin steigende Preise (weil dem Gesetzgeber wachsendes Prüfpotenzial und wachsender Prüfumfang suggeriert wird, wozu gibt es eine Lobby und pressure-groups...?), lustlose oder besonders lustvolle Prüfer, Gefälligkeitsgutachten (so dass sogar nicht mehr verkehrssichere Fzg. eine Plakette erhalten) und und und...
Aber das war jetzt, siehe oben, völlig OT.😁
@Roger66:
"Nach diesem Bericht ist die Ölverdünnung bei kaltem Motor von untergeordneter Bedeutung,..."
ich habe den Bericht nur überflogen, aber mir war so, als wenn sämtliche Prüfläufe, auch die mit den 100 Starts, bei 22Grad plus erfolgten.
Das sagt dann natürlich so gut wie überhaupt nichts darüber aus, wie es sich im Winter, bei den z.Teil ellenlangen Kaltlaufphasen moderner, effizient laufender Diesel in der Praxis verhält.
Was dort getestet wurde, vollzog sich definitiv unter sommerlichen Betriebsbedingungen!
Interessant wird es erst im Winter wenn der Motor und die Kühlflüssigkeit runde 30 Grad kälter sind und der Fahrer, durch den dann unvermeidlichen Einsatz der Heizung, den Motor zusätzlich daran hindert die Betriebstemperatur zu erreichen.
Dazu kommt noch die permanente, ebenfalls ca 30 Grad kältere Außenluft, die die Aggregate beim Fahren zusätzlich kühlt.
Außerdem fährt man in der Praxis nicht mit festen Betriebspunkten, bei denen sich die eingespritzte Kraftstoffmenge exakt dosieren lässt und der Ladedruck immer genau stimmt, sondern man fährt mit sich ständig ändernden Drehzahlen und Lastzuständen, bei den sich die zugemessene Spritmenge nicht exakt dosieren lässt, wie man beim Diesel, wenn er keinen DPF hätte, an der Rauchentwicklung beim Beschleunigen sehen kann.
Von daher ist dieser Test ganz nett. Mehr aber nicht. Für die genannten, deutlich kritischeren Verhältnisse im Winter unter praktischen Bedingungen, hat er kaum Aussagekraft.
Bei meinem Meriva 1,7CDTI war von ca April bis November definitiv keine Ölvermehrung ( = Verdünnung) am Peilstab festzustellen.
Nach der Winterzeit hatte ich aber 1, bzw 1,5L im nächsten Jahr, zuviel an Bord.( Im zweiten Jahr musste deshalb ein zusätzlicher Ölwechsel gemacht werden).
In der Winterzeit waren, aufgrund der geringen Fahrleistung, nur relativ wenige Regenerationen vorhanden.
Also kann es an den Regenerationen nicht so sehr gelegen haben, sondern einfach an den super langen Kaltlaufphasen des Motors. (Betriebstemperatur wurde im Winter durchschnittlich erst nach 15 bis 30km erreicht)
Und im Winter kommt man auch kaum in die Phase hinein, wo Kraftstoff aus dem Motoröl verdampfen könnte, jedenfalls nicht, wenn man täglich z.B. nur 2 x 20km mit einem TDI oder TSI fährt.
Echte Kaltstarts im Winter (also ohne warme Garage oder Standheizung) und zwangsläufig zurückhaltendes Fahren im Kurzstreckenverkehr.
Das ist das Hauptproblem bei der Motorölverdünnung.
Egal, ob Benziner oder Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von navec
@Roger66:
"Nach diesem Bericht ist die Ölverdünnung bei kaltem Motor von untergeordneter Bedeutung,..."ich habe den Bericht nur überflogen, aber mir war so, als wenn sämtliche Prüfläufe, auch die mit den 100 Starts, bei 22Grad plus erfolgten.
Das sagt dann natürlich so gut wie überhaupt nichts darüber aus, wie es sich im Winter, bei den z.Teil ellenlangen Kaltlaufphasen moderner, effizient laufender Diesel in der Praxis verhält.
Was dort getestet wurde, vollzog sich definitiv unter sommerlichen Betriebsbedingungen!
Völlig richtig, alles andere wäre mit vertretbarem Aufwand auch kaum darstellbar gewesen.
Von daher ist die Aussagekraft bzgl. Winterbetrieb tatsächlich nicht gegeben. Allerdings kommt die Problematik des Regenerierens auch dann noch "on top", was die Sache nicht lustiger macht.
Richtig erschütternd fand ich die Resistenz des (extrem hoch siedenden) Bioanteils und die Tatsache, dass sogar nach einem Ölwechsel noch 0.8% Kraftstoff im frischen (!) Öl waren. Was uns mit künftig weiter steigendem Bioplörre-Anteil noch erwarten wird, ist damit zumindest grob abgesteckt. Vielleicht landen wir bei B25 dann wieder bei 7.500km-Intervallen fürs Motoröl 🙄.
Richtig, das ist genau das, was den Mineralölherstellern auch Sorgen bereitet (siehe Shell...).
Der Frontal 21 Bericht ist mir seit längerem bekannt. Es gab nach der Sendung eine Stellungnahme von Wearcheck..., die sagt eigentlich alles und relativiert die vielen Pauschalaussagen der Sendung.
Habe Euch das PDF angehängt 🙂
War einer der schlechtesten recherchiertesten reportagen.
Inhaltlich voller Fehler und so unglücklich falsch zusammengeschnitten,
daß die Zuschauer von wearcheck den Eindruck bekommen,
ein ölechsel sei, im Sinne von wearcheck, überflüssig.
Siehe Anhang vom Vorredner!
Selbst Audi hatte um 2005 den LL von 50tkm auf 30tkm gekürzt.
Da hatte sich nämlich die Maketingabteilung einem großen
Vorteil gegenüber der Konkurenz versprochen.
Und selbst die 2Jahresintervalle sind mehr als grenzwertig für
die meisten Fahrer. Testet mal selbst und riecht am Öl kurz vor dem
Wechsel. Die Benzinfahrer würden es glatt in den Tank schütten😁
So stark richt es nach Sprit!
Die selbsternannten Tester in dem Bericht kommen der Meinung
eines betrunkenen Obdachlosen gleich.
Aber hauptsache ist: solche Spinner gefunden zu haben,
die an Dummheit
Ahnnungslosigkeit kaum zu überbieten sind.
Ach ne, der Reporter darf sich hier auf den Tron der Trolle setzen.
@Roger66:
"Völlig richtig, alles andere wäre mit vertretbarem Aufwand auch kaum darstellbar gewesen."
M.E. wurde hier mit relativ großem Brimborium ein Test ausgeführt, der für VW nicht sonderlich ins Auge gehen konnte.
Um Ergebnisse, die für die Praxis (und den Fahrer) relevant wären, zu erzielen, bedarf es m.E. weit weniger Aufwand:
Warum wird kein Feldversuch gemacht, bei denen ein paar hundert, zufällig ermittelte 2L-TDI-Fahrer aufgefordert werden, daran teil zunehmen.
Gegen einen kleinen Obulus (Inspektion umsonst...) erklärt sich der Fahrer dann bereit, über eine maximales Ölwechselintervall (also bis zu 2 Jahren) einmal ca monatlich (öfter wäre natürlich besser) zum VW-Händler zu fahren, der, ohne viel Zeitaufwand eine kleine Ölprobe nimmt.
Gleichzeitig bekommt das Auto einen Langzeitspeicher, der sämtliche relevanten Daten aufnimmt.
Das wären in jedem Fall:
sämtliche Starts
(mit jeweils Außentemperatur und Kühlwassertemperatur)
sämtliche Streckenlängen
(mit Angabe, wann die Betriebstemperatur erreicht wurde)
und natürlich sollten auch noch sämtliche Regenerationen inkl. diverser Zusatzparameter aufgezeichnet werden.
Sicherlich könnte man da noch eine Menge weiterer Daten ermitteln. Schwierig wäre das nicht, da alle Daten mehr oder weniger direkt an der OBD-Schnittstelle anliegen.
Groß ist die Datenmenge zur Auswertung für heutige Rechner definitiv auch nicht, da es, durchschnittlich geschätzt ca 1000 bis 1500 Starts und vielleicht maximal 60 Regenerationen innerhalb eines Ölwechselintervalls gibt.
Außer bei der Ölanalyse wären keine Laborarbeiten nötig und für die Auswertung der Daten findet sich garantiert ein dankbarer Doktorrand. Wäre also sehr günstig.
Die Ergebnisse von so einem Feldversuch, wären für die Praxis höchst interessant. Je nach Fahrprofil könnte man sich dann ungefähr abschätzen, wie gut oder schlecht das Öl noch ist und was z.B. den größten Ausschlag für die Ölverdünnung bringt.
VW könnte so etwas oder so etwas ähnliches auf jeden Fall machen, das steht fest.
ich vermute jetzt mal:
So einen Test würde VW nicht gerne veröffentlicht sehen.
(vor allem dann nicht, wenn bei jedem aufgezeichneten Start auch noch jeweils die vom Steuergerät errechnete Restlaufzeit des Ölwechselintervalls mit aufgezeichnet werden würde.)
Die Tatsache, dass die Tests der Uni Magdeburg u.a. von VW und einem Ölproduzenten gefördert wurden und dieser Test trotzdem veröffentlich wurde (werden durfte?) sagt schon vieles.
Normalerweise sperrt sich die Fa. VW nämlich gegen die Veröffentlichung fast jeder Art von wirklich interessanten Daten in Bezug auf Ihre Fahrzeuge.