normal oder super für den x10XE??
hallo leute..
ich hab da mal eine frage, ich hab meiner tochter einen B corsa Bj.99 gekauft mit dem motor X10XE- 19G73708
und jetzt sagen verschiedene "spezialisten" das der nur normal benzin braucht aber die in der werkstatt sagen er braucht super, auf dem tankdeckel steht auch nur normal.. also was ist jetzt richtig?
danke erst mal...
Didi
55 Antworten
Moin,
Ja gibt bzw. gab es. Bei Euro4 ist das meine Ich nicht mehr möglich. Aber z.B. der alte Peugeot Turbo mit irgendwas um die 145 PS wurde im Vollastbereich mit Benzin gekühlt (Gemisch überfettet, und vrgl. große Ventilüberschneidung), deshalb hatte der Motor auch extrem hohe Kohlenwasserstoffemissionen und wurde schließlich dann als veraltet vom Markt genommen. Bei Dieseln gibt es das nicht, dort wird zwar auch in einigen Fällen "nacheingespritzt", aber das hat was mit der Abgasreinigung (Freibrennen eines Partikelfilters) zu tun und nicht mit der Kühlung.
MFG Kester
Wegen paar Cent soviel Geschwätz :P
Also ich hab in meinem C16SE NUR S+ gefahren, im jetzigen XE fahr ich auch NUR S+, was anderes kommt mir da nicht in den Tank. Lag zu einem daran dass ich im C16SE mit Super schon klingeln gehört hab, weil der Kopf doch ein gut Stück geplant worden ist!
Schädlich kanns doch nicht sein wenn der Motor damit umgehen kann oder? 😉
Moin,
Nö ... schädlich sicherlich eher selten ... aber wenn nicht notwendig eben unnötig teuer.
Und ich stelle mir die Frage ... warum soll ICH mein Sauer verdientes Geld dem Finanzminister und dem Ölmulti in den Rachen werfen, wenn ich keinen entsprechenden Nutzen davon habe ?! Die schenken mir schließlich auch nichts. Nur wenn Ich mich als aufgeklärter Konsument verhalte ... habe Ich einen Einfluss auf die Marktpreise.
MFG Kester
Ich bin Tanktourist in Luxembourg. Bis vor paar Wochen war S+ nur 2 ct teurer als S/N. Jetz is er 4 ct teurer. Aber da ich drauf abgesehen habe da zu arbeiten hat das auch nen Sinn, 2 ct gehen in den Rententopf :P
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Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,Ja gibt bzw. gab es. Bei Euro4 ist das meine Ich nicht mehr möglich. Aber z.B. der alte Peugeot Turbo mit irgendwas um die 145 PS wurde im Vollastbereich mit Benzin gekühlt (Gemisch überfettet, und vrgl. große Ventilüberschneidung), deshalb hatte der Motor auch extrem hohe Kohlenwasserstoffemissionen und wurde schließlich dann als veraltet vom Markt genommen. Bei Dieseln gibt es das nicht, dort wird zwar auch in einigen Fällen "nacheingespritzt", aber das hat was mit der Abgasreinigung (Freibrennen eines Partikelfilters) zu tun und nicht mit der Kühlung.
MFG Kester
Hallo Rotherbach,
vielen Dank für die Antwort. Mich wundert, daß das leicht entzündliche Benzin zum Kühlen des sehr sehr heißen ( bei Hochleistungsmotoren sogar rotglühenden ) Turboladers verwendet wurde.
Aber man lernt im Leben nie aus!
Viele Grüße
quali
Moin,
Der Gag daran ist die sogenannte Verdampfungsenthalpie. Die kleinen Benzintröpfchen die beim Ansaugen quasi durchrauschen ... verdampfen an den Auslassventilen und im Turbo und kühlen dann dadurch (Verdampfungskälte). Weil das nur geringe Mengen sind ... passiert da meistens nicht sehr viel.
z.B. hat Renault im R5 Turbo die Aufladung ziemlich "gewöhnungsbedürftig" funktioniert. Da der Wagen einen Vergaser hatte, lief der unter "atmosphärischen" Bedingungen. Der Turbolader verdichtete dann zündfähiges Gemisch ... In der Tat ist es bei den Fahrzeugen bei verschlissener Zündung öfters dazu gekommen, das die abgefakelt sind 😁 (Stichwort : Backfire)
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,Der Gag daran ist die sogenannte Verdampfungsenthalpie. Die kleinen Benzintröpfchen die beim Ansaugen quasi durchrauschen ... verdampfen an den Auslassventilen und im Turbo und kühlen dann dadurch (Verdampfungskälte). Weil das nur geringe Mengen sind ... passiert da meistens nicht sehr viel.
z.B. hat Renault im R5 Turbo die Aufladung ziemlich "gewöhnungsbedürftig" funktioniert. Da der Wagen einen Vergaser hatte, lief der unter "atmosphärischen" Bedingungen. Der Turbolader verdichtete dann zündfähiges Gemisch ... In der Tat ist es bei den Fahrzeugen bei verschlissener Zündung öfters dazu gekommen, das die abgefakelt sind 😁 (Stichwort : Backfire)
MFG Kester
Hallo Rotherbach,
vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Das Verdampfen an den Auslassventilen erfolgt dann während des Ansaugtaktes und teilweise noch während des Verdichtungstaktes oder?
Du schreibst:" Weil das nur geringe Mengen sind ... "
Heißt das, daß nicht die gesamten Kraftstoffteilchen, die zur momentanen Motorleistungsabgabe ( z. B. 70 PS) notwendig sind, für die Kühlung verwendet werden?
Viele Grüße
quali
Moin,
Das geht ja nicht, sonst würde der Motor ja massiv abmagern und es würde das Gegenteil eines Kühleffektes eintreten, der Motor und die Ventile würden ja noch heißer.
Realisiert wird sowas über die sogenannte Ventilüberschneidung. Beim Auslasstakt sind ja die Auslassventile offen (muss ja so sein), jetzt herscht ja vor und hinter dem Auslassventil ein Unterdruck. Jetzt wird das Einlassventil geöffnet (etwas früher als fürs reine Ansaugen nötig) und spült quasi die Reste des Abgases raus, je nachdem wie lange diese Ventilüberschneidung (also beide Ventile gleichzeitig offen) ist, kann das soweit gehen, das mehr oder wenige große Mengen Frischgas am Auslassventil vorbeihuschen. Erstens ist das Frischgas bis zu 800°C kälter als das Abgas und zusätzlich sind da Benzintröpfchen drin die Kühlen.
Das Prinzip gibt es auch umgekehrt, wird z.B. vom Millermotor und in abgewandelter Form auch von Toyota beim Prius verwendet, da läßt man das Auslassventil länger als notwendig offen, und der Motor saugt ein bisschen was vom Abgas wieder ein. Dadurch braucht es für stöchiometrische Verbrennung weniger Kraftstoff, der Motor läuft also Netto magerer und sparsamer, ohne negative Einflüsse auf die Verbrennungstemperatur. Das Prinzip wird manchmal auch als innere Abgasrückführung bezeichnet.
MFG Kester
so ganz am rande, habe jetzt desöfteren gelesen, dass die oktanzahl die klopfgrenze angibt.
was bedeutet das genau bzw. hat das was mit ner messbaren einheit zu tun?
sorry wenn das jetzt blöd klingt bin dem gegenüber jedoch völlig ahnunglos.
Moin,
Iss doch gar kein Thema 😉 Sollst du gerne erfahren.
Also wir haben ja schon diskutiert und erfahren, das die Oktanzahl wichtig für das Klopfen ist. Und das Klopfen des Motors ist entweder wenn das Kraftstoffgemisch ungefragt zündet, oder nicht kontrolliert verbrennt, es also während der Verbrennung Druckspitzen gibt, die dem Motor schaden können.
Jetzt stellt sich die Frage ... wann und warum passiert das. Passieren tut das ganze dann, wenn der Kraftstoff so warm bzw. heiß wird, das er nicht mehr gezielt verbrennt und sich der Druck gezielt in Richtung des Kolbens bewegt, sondern chaotisch in alle Richtungen, oder wenn er so heiß wird, das er sich sogar von allein entzündet (Das passiert aber eher selten, und in 95% aller Fälle ist der Motor dann auch hin).
Das Gemisch das der Motor ansaugt hat ja in erster Näherung die Aussentemperatur, meist eher etwas mehr, weil es vom Motor ja aufgewärmt wird. Dann kommt es in den Kolben, die Ventile gehen zu und der Kolben verdichtet das Gasgemisch. Beim verdichten wird das Gasgemisch WARM (Vergl. z.B. die Fahrradpumpe). Wie warm das kann man anhand der Gasgesetze ausrechnen. Näherungsweise kommt man dem Problem schon nahe, wenn man ein adiabatisches Verhalten annimmt. (Es ist aber kein exaktes adiabatisches Verhalten, es ist etwas schwieriger, aber immer noch gut berechenbar) Nach dem Verdichten ist das Gasgemisch zwischen 200 und 500°C warm (je nach Verdichtung, je nach Temperatur des Motors etc.pp.). Jetzt müssen wir dem Verständnis wegen wieder etwas vereinfachen, angenommen unser Kraftstoff hat jetzt eine Klopfgrenze von 300°C (da liegt Normalbenzin etwa) und der Motor verdichtet das Gasgemisch auf 250°C haben wir kein Problem. Liegen wir bei 300°C könnte es bei bestimmten Vorraussetzungen Probleme geben und liegen wir z.B. bei 420°C haben wir definitiv ein Problem. Für diese Temperaturen benötigen wir einen KRaftstoff mit entsprechend passendem Temperaturverhalten, z.B. Super Kraftstoff, dessen Klopfgrenze bei ca. 400°C liegt, Super Plus etc.pp. eben ein Stück weit weiter oben. Dann kommt es eben weder beim Verdichten zur Zündung (Wie gesagt, das passiert eigentlich eher selten), noch beim Zünden zu unkalkulierbarem Verbrennungsverhalten.
Das ist also das Problem ... Jetzt haben Chemiker relativ früh festgestellt, das die Klopfgrenze eines Kraftstoffes eine Frage der Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe ist. Hierbei ist vorallem wichtig, wie groß die sogenannte kinetische Hemmung zur Verbrennung ist (Vereinfacht gesagt : Wieviel Wärme hält das Kohlenwasserstoffmolekül aus, ehe es anfängt zu brennen, ohne Auslöser). Diese kinetische Hemmung, so hat man festgestellt ist unter anderem davon abhängig ... wie stark das Molekül verzweigt ist. So gibt es z.B. sogenannte n-Alkane ... die so aussehen : CH3-(CH2)x-CH3, also aussehen wie ein Lineal. Das sind die Moleküle, die am schnellsten verbrennen, und Moleküle die aussehen wie ein weit verzweigter Baum (von Chemikern Iso-Alkane genannt) am langsamsten verbrennen.
Anfang des letzten Jahrhunderts hat man dann festgestellt, das leistungsstarke Motoren eben das Klopfproblem haben ... und Graham Edgar kam dann auf die Idee, das man ein Bezugssystem zwischen einem leicht klopfenden und einem schwer klopfenden Stoff bräuchte. Da man damals n-Heptan (sehr leicht klopfend) und 2,2,4-Trimethylpentan ("Iso-Oktan"😉 leicht in hoher Reinheit gewinnen konnte ... hat man diese Substanzen eben als Bezugsgrößen genommen. Je höher der prozentuale Anteil von Isooktan war ... desto weniger neigte der Kraftstoff zum klopfen.
Was natürlich noch fehlte ... war eine einheitliche Messmethode. Die hat man sich bei BASF ausgedacht, im speziellen um hochoktanige Kraftstoffe für Jagdflugzeuge zu entwickeln. Das ist ein noch heute verwendeter genormter 1-Zylindermotor, der mit genau definierten Werten läuft ... und mit dem man dann aus Vergleichsmessungen feststellen kann ... welches die Oktanzahl des Kraftstoffes ist.
MFG Kester
huiui da brummt der schädel erstmal 😉
besten dank!
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Das Prinzip gibt es auch umgekehrt, wird z.B. vom Millermotor und in abgewandelter Form auch von Toyota beim Prius verwendet, da läßt man das Auslassventil länger als notwendig offen, und der Motor saugt ein bisschen was vom Abgas wieder ein. Dadurch braucht es für stöchiometrische Verbrennung weniger Kraftstoff, der Motor läuft also Netto magerer und sparsamer, ohne negative Einflüsse auf die Verbrennungstemperatur. Das Prinzip wird manchmal auch als innere Abgasrückführung bezeichnet.
War das jetzt auf den Priusmotor bezogen? Wenn ja, dann stimmts nicht.
Das heisst also, wenn ein Mineralölkonzern einen neuen Treibstoff auf den markt bringt, wird die Oktanzahl nicht errechnet, sondern tatsächlich auf einem genormten 1-Zylinder Motor gemessen? Is ja interessant.
so wie ich das vertsanden hab lässt sich die oktanzahl wohl schon errechnen, und wird dann auf dem prüfstand überprüft.
Moin,
@Tobias ... Das WORT ABGEWANDELT nicht überlesen ...
Ich wollte jetzt nicht JEDE technische Lösung en Detail diskutieren ... dann müßte Ich ja Eintritt verlangen *fg*
@Fate ... Ich denke ... mittlerweile kann man das ausrechnen. Wenn Ich z.B. 5% Substanz X in Substanz B gebe ... kann man das Ausrechnen. Aber Schlussendlich wird man es wohl einmal messen müssen ... verlangt die DIN Norm.
MFG Kester