Neuer EA 888 3. Generation
In der MTZ gabs einen Bericht über den neuen EA 888 1,8 Liter mit integriertem Thermomanagement: 320Nm, geringeres Gewicht, reduzierter Reibleistung, Euro 6 ...etc.
Auch auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium war über die 2.0 TFSI Variante der 3. Generation erstes publiziert worden. ( bis zu 220 kW, 400Nm). Weiss ein Audi Insider wann und in welchen Modellen ( Längs und Quereinbau, MBQ) diese innovierten EA 888 Aggregate verfügbar sein werden? Vielleicht mit dem neuen A3 Anfang 2012 ?
Quelle ATZ Ausgabe 6/2011
Mit dem neuen 1,8-l-TFSI-Motor bringt Audi bereits die dritte Generation der erfolgreichen Vierzylinder-Motorbaureihe EA888 auf den Markt. Sie wurde aufgrund ambitionierter CO2-Ziele und der zukünftigen Euro-6-Abgasstandards komplett überarbeitet. Es kommen zahlreiche innovative Techniken zum Einsatz, wie eine in den Zylinderkopf integrierte Abgaskühlung, ein duales Einspritzsystem mit Direkt- und Saugrohreinspritzung sowie eine variable Ventilsteuerung (Audi valvelift system) mit doppelter Nockenwellenverstellung. Eine neuartige vollelektronische Kühlmittelregelung ermöglicht zudem ein innovatives Thermomanagement.
http://www.atzonline.de/.../...-1-Grundmotor-und-Thermomanagement.html
Beste Antwort im Thema
Hab mir gestern Abend mal in Ruhe (den sehr guten) MTZ Teil I + II zum EA888 angesehen und muss sagen, da wurden wirklich alle Register gezogen, die heutzutage für aufgeladenen Ottomotoren möglich sind.
- Motorgewicht weiter runter auf 131,5 kg für 1,8T (zum Vergleich EA113 2,0 TFSI Golf V GTI ~145kg, mit gr. Lader aus Golf VI R 153 kg, 2,5 TFSI aus TTRS/RS3 183 kg)
- in Zylinderkopf integriertes Kühlsystem (Abgasseite) zur Vermeidung der Gemischanfettung bei hoher Last --> endlich weniger Vollastverbrauch beim Turbo auf der Bahn bei 200 km/h+
- Reibleistungsreduzierung und Niederdruckölkreislauf mit 1,5 bar bis 4500 1/min
- variable Ventilsteuerung mit doppelter Nockenwellenverstellung
- Direkteinspritzung + MPI (vor Ventilen) je nach Betriebszustand (!)
- angepasste Motorkühlung mit variabler Kühlmitteltemperatur nach Lastzustand
- Lambdasonde vor Monoscroll-Lader und zuführung in Zylindergehäuse integriert
- Nutzung Multiphysics -CFD Analysen für Ladestrang usw.
Das wird interessant, was der Motor insbesondere in den Ausbaustufen als 2,0T im künftigen A4, A5 (MLB), S3 (MQB) usw. zu leisten im Stande ist. Jetzt schon 320 Nm bei 1500 1/min als 1,8T und sehr breites Leistungsplatteau mit 125 kW zw. 3800 1/min und 6200 1/min. Dabei sollte man im A4/A5 (Facelift) kaum über 6l im NEFZ liegen.
54 Antworten
Nen 1.4er TSI lass ich mir nichtmal schenken. Der würde ja unter Umständen nichtmal ein Jahr halten 😁
Hallo,
den 1.4 tsi mit 125 PS hat ich schon und war kein Problem. Verwandte von mir haben den mit 140PS und auch kein Problem. Wenn ich mit dem Motor heizen will ist der mit Sicherheit der falsche Motor. hat man auch gesehen bei der AMS mit dem Tiguan.
Soviel ich weiß ist er überarbeitet worden so das die Probleme nicht mehr auftreten sollten.
Mein Wunschmotor wäre der Turbo/Kompressor aber nicht
Allerdings ist das hier schon komisch im Audiforum. Baut Audi keinen Trippelturbo mit weiß der Geier alles was da drin ist so sind die technisch Rückständig. Beuen sie ein Motor mit hoher Literleistung so kann der gar nicht halten und alles andere ist besser.
Wenn ich aber in den Zeitungen so lese hat egal welcher Hersteller die Probleme nicht wegen der hohen Literleistung.
Mal kurz was mir so in letzter Zeit zu Ohren gekommen ist
Mercedes mit den Einspritzventilen bei den 4 Zyl Diesel
Mercedes mit den Stirnrädern bei V6 und V8
Volvo beim D5 mit der Ölvermehrung
Audi vor x Jahren mit den Nockenwellen beim 2.7 tdi
Sowie mit der PD-Einspritzung
Auch das Problem beim 1.4tsi mit dem Auspuffkrümmer hat nicht was mit der Literleistung zu tun sondern weil es billig konstruiert wurde
Gruß
Wusler
Kenne die genauen Werte nicht, aber der Zünddruck wird beim 1,4TFSI immer noch niedriger sein als bei üblichen modernen Dieseln. Dementsprechend die Last auf Lagern und Zylinderwandungen. Ein genügende Wärmeabfuhr mal vorausgesetzt.
Der 1.4er hat eher probleme mit Kolben oder Einspritzventilen. Und ein gebrochener Kolben ist auch scheiße...Der Verbrennungshöchstdruck ist noch ein Problem was nach dann wenigstens etwas längerer Zeit die Laufbuchsen poliert, was aber zumindest keine Probleme macht bis auf evtl leichten Kompressionsverlust oder erhöhtem Ölverbrauch macht. Im Gegensatz zu eingelaufenen Ventilsitzen oder gebrochenen Kolben oder Einspritzventilen die verkokt sind, was sofort zu Verbrennungsaussetzern führt und damit zu Ruckeln und gelber Lampe 😁
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Hallo,
guter Einwand. Nehmen wir mal den Trippelturbodiesel von BMW, hat 3 Liter Hubraum (also ein bischen mehr wie das doppelte) und wird mindestens 600 Nm Drehmoment bekommen. Keiner kommt in dem Forum daher und meint das der Motor an jeder Ecke hochgehen könnte. Aber bei einem wesentlich geringer belasteten Benziner schon. Ich kenn keinen 1.4 TSI mit 300Nm.
Das was der 1.4tsi hat ist einfach ein falsch konstruierter Auspuffkrümmer. Warum auch immer. Ob jetzt der Motor schon überarbeitet worden ist weiß ich nicht zu 100%
Gruß
Wusler
Ach stimmt und durch den Krümmer brechen die Kolben...logisch 😁
Hallo,
also bei der AMS war es der Auspuffkrümmer und darauf hab ich mich immer bezogen
Gruß
Wusler
Bei denen mag das stimmen, da hab ich keine Ahnung, ich weiß nur was ich selbst in der Hand hatte. Aber darum gehts ja nicht, es geht ja um neue Motoren, die können ja noch garnicht kaputt sein 😉 😁
Hallo,
hast jetzt einen EA 888 der kaputt ist oder nicht?
Gruß
Wusler
Haben und in der Hand haben sind zwei verschiedene Dinge. Ich kaufe mir sowas nicht. Ich fahre meinen alten V6 von 97 und er will schon wieder einfach nicht sterben. Nur hatte ich solche Motoren eben schon öfter mal zerlegt. Aber mehr sag ich dazu nun nicht mehr.
hallo,
ich weiß der Beitrag ist schon älter, aber hoffe mir kan dennoch jemand weiterhelfen. Warum hat der EA888/3 das Valvelift auf der Auslassseite?? kenn das nur auf der Einlassseite um entdrosselt fahren zu können??
Eine zweite Frage wäre noch: Im MTZ-Artikel steht das im Teillastbereich mit MPI gefahren wird. Ist nicht gerade bei Teillast bei Direkteinspritzern der große Vorteil dass man mit Ladungsschichtung fahren kann und so Kraftstoff einspart?
Vielen Dank und viele Grüße
Ladungsschichtung wird schon lange nicht mehr bei den fsi Gefahren, weil die Leute nicht superplus fahren wollen und es auch Probleme mit den nox speicherkats gab. Für den 2.0fsi gab es sogar ein Update welches die schichtladung abgeschaltet hat und auf reinen homogenbetrieb umgestellt hat.
Die aufgeladenen fsi liefen dann ausschließlich homogen.
Mpi ist im teillast vor allem in Sachen Abgas effizienter aber auch in Sachen Leistung, weil bei diedrigen Drehzahlen kaum Hochdruck aufgebaut wird.
Vielen Dank für euere Antworten.
Jetzt frage ich mich aber, warum AUDI dann auf der Einlassseite keinen variablen Ventilhub verbaut hat? Das wäre doch gerade beim homogen Betrieb besser, damit ich entdrosselt fahren kann und nicht so große Ladungswechselverluste habe.
Weiß zufällig jemand, ob Audi eine eigene Motorsteurungssoftware verwendet oder ob die auf die Motronic von Bosch zurückgreifen?
Vielen Dank und beste Grüße
Max
Soweit mir bekannt ist es eine motronic.
Die Einlass-Seite ist durch die turboaufladung von den steuerzeiten kaum gedrosselt, es gibt aber drallklappen (ladungsbewegungsklappen) um bei niedrigen Drehzahlen und bestimmten lastzuständen eine homogene Füllung zu gewährleisten.