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Neuer EA 888 3. Generation

Audi
Themenstarteram 25. Mai 2011 um 14:42

In der MTZ gabs einen Bericht über den neuen EA 888 1,8 Liter mit integriertem Thermomanagement: 320Nm, geringeres Gewicht, reduzierter Reibleistung, Euro 6 ...etc.

Auch auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium war über die 2.0 TFSI Variante der 3. Generation erstes publiziert worden. ( bis zu 220 kW, 400Nm). Weiss ein Audi Insider wann und in welchen Modellen ( Längs und Quereinbau, MBQ) diese innovierten EA 888 Aggregate verfügbar sein werden? Vielleicht mit dem neuen A3 Anfang 2012 ?

Quelle ATZ Ausgabe 6/2011

Mit dem neuen 1,8-l-TFSI-Motor bringt Audi bereits die dritte Generation der erfolgreichen Vierzylinder-Motorbaureihe EA888 auf den Markt. Sie wurde aufgrund ambitionierter CO2-Ziele und der zukünftigen Euro-6-Abgasstandards komplett überarbeitet. Es kommen zahlreiche innovative Techniken zum Einsatz, wie eine in den Zylinderkopf integrierte Abgaskühlung, ein duales Einspritzsystem mit Direkt- und Saugrohreinspritzung sowie eine variable Ventilsteuerung (Audi valvelift system) mit doppelter Nockenwellenverstellung. Eine neuartige vollelektronische Kühlmittelregelung ermöglicht zudem ein innovatives Thermomanagement.

http://www.atzonline.de/.../...-1-Grundmotor-und-Thermomanagement.html

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54 Antworten

Weiß dazu inzwischen jemand etwas, wann in welchen Modellen der Motor kommt?

Da kann man nur spekulieren, tendenziell wird er aber sukzessive als "Brot und Butter" 1.8 und 2.0 TFSI Aggregat fungieren. Also nat. A4/A5/A6, später Q3/Q5 und vor allem neue MQB (neuer A3, Golf VII GTI usw...).

Hab mir gestern Abend mal in Ruhe (den sehr guten) MTZ Teil I + II zum EA888 angesehen und muss sagen, da wurden wirklich alle Register gezogen, die heutzutage für aufgeladenen Ottomotoren möglich sind.

- Motorgewicht weiter runter auf 131,5 kg für 1,8T (zum Vergleich EA113 2,0 TFSI Golf V GTI ~145kg, mit gr. Lader aus Golf VI R 153 kg, 2,5 TFSI aus TTRS/RS3 183 kg)

- in Zylinderkopf integriertes Kühlsystem (Abgasseite) zur Vermeidung der Gemischanfettung bei hoher Last --> endlich weniger Vollastverbrauch beim Turbo auf der Bahn bei 200 km/h+

- Reibleistungsreduzierung und Niederdruckölkreislauf mit 1,5 bar bis 4500 1/min

- variable Ventilsteuerung mit doppelter Nockenwellenverstellung

- Direkteinspritzung + MPI (vor Ventilen) je nach Betriebszustand (!)

- angepasste Motorkühlung mit variabler Kühlmitteltemperatur nach Lastzustand

- Lambdasonde vor Monoscroll-Lader und zuführung in Zylindergehäuse integriert

- Nutzung Multiphysics -CFD Analysen für Ladestrang usw.

Das wird interessant, was der Motor insbesondere in den Ausbaustufen als 2,0T im künftigen A4, A5 (MLB), S3 (MQB) usw. zu leisten im Stande ist. Jetzt schon 320 Nm bei 1500 1/min als 1,8T und sehr breites Leistungsplatteau mit 125 kW zw. 3800 1/min und 6200 1/min. Dabei sollte man im A4/A5 (Facelift) kaum über 6l im NEFZ liegen.

am 19. Juli 2011 um 18:13

320 Nm im neuen EA888-1.8T der 3. Generation heißt auch wieder neue Getriebe. ;) Ist ja mehr als die 250 Nm vom 7-Gang DQ250. Und Valvelift scheint wohl wirklich hauptsächlich der Drehmomentsteigerung zu dienen...

Ein bischen schade finde ich, dass die beiden skizzierten weiteren EA888 der 3. Generation erst für Mitte und Ende 2012 geplant sind. Wenn verfügbar würde ich in einem neuen Auto der passenden Klasse nur noch den EA888/3 haben wollen und nicht mehr die alten EA888 der 2. Generation...

Zitat:

Original geschrieben von zerschmetterling81

...Wenn verfügbar würde ich in einem neuen Auto der passenden Klasse nur noch den EA888/3 haben wollen und nicht mehr die alten EA888 der 2. Generation...

Das hoffen Audi/VW auch. Der EA888 Nr.3 wird sicher noch billiger herzustellen sein als Nr.2 = mehr Asche in der Tasche :D Ansonsten werden 99,99% der Fahrer auf der Straße keinen Unterschied merken - egal welche Zahlen- und Buchstabenkombination die Motoren haben. Anwesende natürlich ausgeschlossen.

BTW: Und am Ende ist es doch nur ein stinknormaler 4-Zylinder, den es gibt, wie Sand am Meer.

MfG

roughneck

Zitat:

Original geschrieben von roughneck78

Zitat:

Original geschrieben von zerschmetterling81

...Wenn verfügbar würde ich in einem neuen Auto der passenden Klasse nur noch den EA888/3 haben wollen und nicht mehr die alten EA888 der 2. Generation...

Das hoffen Audi/VW auch. Der EA888 Nr.3 wird sicher noch billiger herzustellen sein als Nr.2 = mehr Asche in der Tasche :D Ansonsten werden 99,99% der Fahrer auf der Straße keinen Unterschied merken - egal welche Zahlen- und Buchstabenkombination die Motoren haben. Anwesende natürlich ausgeschlossen.

BTW: Und am Ende ist es doch nur ein stinknormaler 4-Zylinder, den es gibt, wie Sand am Meer.

MfG

roughneck

Geh mal eher davon aus, dass der neue Motor höhere Leistungsklassen erschliessen dürfte und damit teurere Aggregate vielleicht ablöst, aber in seiner Art wird der Motor auf gut deutsch "sauteuer" sein. Allein zwei Einspritzsysteme, die Krümmervariation mit der Kühlung und die Softwareabstimmung sind deutlich aufwändigere Lösungen als die bestehenden Motoren.

Mehr Asche in der Tasche wird sich dann dadurch einstellen, dass man dafür eben die gleichen Preise nehmen wird, wie für die bisherigen Varianten der Modelle mit den größeren Motoren. Downsizing eben...siehe auch BMW mit dem neuen 2.0T als Ersatz für den 3.0R6-Sauger im Z4 und im X1. Das wird sich durch alle Baureihen ziehen.

am 19. Juli 2011 um 23:27

Zitat:

Original geschrieben von roughneck78

Das hoffen Audi/VW auch. Der EA888 Nr.3 wird sicher noch billiger herzustellen sein als Nr.2 = mehr Asche in der Tasche :D Ansonsten werden 99,99% der Fahrer auf der Straße keinen Unterschied merken - egal welche Zahlen- und Buchstabenkombination die Motoren haben. Anwesende natürlich ausgeschlossen.

Die eingesetzte Technik ist bei EA888 TFSI Generation 3 wieder um einiges nach oben gegangen. Zumindest in der Valvelift-Ausführung. Wenn kein Wunder passiert bedeutet das auch steigende Kosten. Selbst wenn man alle Feinheiten weglässt bleibt immer noch die Auslass-Nockenwellenverstellung und Valvelift, was schonmal ordentlich Zusatzkosten erzeugt.

Dann kommen noch die Feinheiten: MPI und FSI in einem Motor, mit entsprechenden Zusatzteilen, das ganze Thermo-Management mit elektrischer Wasserpumpe und den ganzen Nebenteilen für die komplizierte Temperatursteuerung.

Ehrlich gesagt habe ich jetzt wieder das Gefühl, dass BMW mit dem gerade vorgestellten N20B20 wieder ein paar Schritte hinterher hinkt. So schnell lassen sich eben 30 Jahre Erfahrung im Turbobenzinerbau nicht aufholen bzw. überholen. Zumal ich Audi zutraue, dank der langen Erfahrung auch die nächste Generation zuverlässig und mit nur geringen Schwächen zu bauen. BMW muss sich hier erstmal beweisen.

Das heißt nicht, dass es Audi besser kann, weil Audi eben Audi ist, sondern einfach nur leichtere Bedingungen durch die Historie...

Aber warten wir mal die Praxis ab. Ich sehe jedenfalls mit dem 2.5 TFSI und den neuen Valvelift EA888 TFSIs Sahnemotoren, die sehr weit vorne sind.

Nachteil bei dem ganzen Technikwettlauf: wieder etwas mehr Komplexität, die kaum noch durch normale Menschen reparierbar und instandsetzbar sein wird. Die Wartungskosten werden weiter steigen.

Ja, die Komplexität wird uns noch killen, neben einigen anderen Dingen - fragt sich nur wann.

Generell ist der neue 3 Gen. EA888 aber wirklich alles andere als "günstiger" wie der Vorgänger. Als 2,0T bietet er Potential für >360 Nm bei 1500 U/min + 200 kW! Insbesondere das neue Kühlsystem und Thermomanagement zur Vermeidung der Gemischanffettung bei mittleren und hohen Mitteldrücken + Drehzahlen sowie die alternativen Einspritzverfahren halte ich für hochinteressant.

Man muss aber nat. prakt. Ergebnisse abwarten.

Fakt ist allerdings auch, das dieser Motor für den Einsatz in Golf, Octavia und Co. entfeinert werden wird (z.B. ohne Valvelift etc.) bzw. werden muss, sonst ginge das gar nicht oder der neue GTI/Passat wird 2-3t+ € teurer. Oder man will ihn gar nicht mehr als Volumenmotor ausserhalb Audi und in Spezialversionen einsetzen und will bei VW/Seat/Skoda alles mit den neuen EA211 abdecken (1,4T in divesen Varianten ohne Kompressor, nur noch Turbo).

*Traum on* Wenn man den 2,5 TFSI auf Basis EA888 statt EA827 mit Gewicht ~160 kg (statt 183 kg) und allen "Schmankerln* des EA888 bringen würde *Traum off*

@ zerschmetterling81

Die "beiden weiteren zitierten" EA888 in der MTZ stehen glaube ich für den komplette Familie (sie EA113 in diversen Stufen), allerdings will man vieleicht wirklich erstmal Erfahrungen im FL A5/A4 sammeln, ist ja wirklich ein hochkomplexes Teil. Siehe BMW mit dem N20B20 - extrem teuer (X1), auch im Verhältnis und dadurch selten.

Ihr habt schon Recht. Der Neue ist Technisch erste Sahne. Und ich bin mir ziemlich sicher dass Audi den im A4 FL in ein bis zwei Leistungsstufen als Mild-Hybrid bringen wird.

Allerdings wird er aus meiner Sicht wie die neuen TDI nicht mehr so problemlos die gewohnten hohen km Laufleistungen bringen.

am 20. Juli 2011 um 19:27

Zitat:

Original geschrieben von dare100em

*Traum on* Wenn man den 2,5 TFSI auf Basis EA888 statt EA827 mit Gewicht ~160 kg (statt 183 kg) und allen "Schmankerln* des EA888 bringen würde *Traum off*

Irgendwann wird man auch den 2.5 TFSI renovieren müssen. Vielleicht ja mit einer neuen R5-Version und aller möglichen aktuellen Technik. Bei so einem high-end Motor kann ich mir das durchaus vorstellen.

Zitat:

Original geschrieben von dare100em

Die "beiden weiteren zitierten" EA888 in der MTZ stehen glaube ich für den komplette Familie (sie EA113 in diversen Stufen), allerdings will man vieleicht wirklich erstmal Erfahrungen im FL A5/A4 sammeln, ist ja wirklich ein hochkomplexes Teil. Siehe BMW mit dem N20B20 - extrem teuer (X1), auch im Verhältnis und dadurch selten.

So sehe ich das auch. Die entfeinerten Versionen werden dann auch in den neuen A3, nächsten TT usw. wandern.

Zitat:

Original geschrieben von Cantera

Allerdings wird er aus meiner Sicht wie die neuen TDI nicht mehr so problemlos die gewohnten hohen km Laufleistungen bringen.

Warum nicht? Ich könnte mir nur vorstellen, dass bei hohen Laufleistungen eben öfter mal vorher was kaputt geht, da die Anzahl an Teilen, die kaputt gehen können, deutlich zunimmt.

Die Technologie im Motorenbau hat sich in der komplexität weiterentwickelt aber auch in den Materialien und Fertigung.

Ein 1,4 TSI mit 180 ps ist heute für 200tkm gut, was vor 30 jahren noch extrem undenkbar war. Ich denke die Motoren können schon halten, ist nur eine Frage wieviel die Hersteller in Sachen haltbarkeit ausgeben wollen, gibst du zuviel aus hält der Motor zwar aber es kostet ohne Ende bei zu wenig fällts zu früh auseinander, eine Gratwanderung...

Ich finde es ehrlich gesagt nicht gut das im A3 immer nur die light Versionen zum Einsatz kommen, viel billiger ist der A3 nicht ich denke der größte Preisunterschied liegt an Karroserie und Intereur. Bmw bietet im 1er auch das gleiche an wie in 3er und 5er (sofern es halt zum Einsatz kommt).

Hallo,

beim BMW ist es eine ähnliche Plattform und bei Audi gibt es halt den Schnitt zwischen quer aus Wolfsburg und längs von Audi.

Woher nehmt ihr eigentlich die Gewißheit das der neue Motor bei verschiedenen Modellen abgespeckt zum Einsatz kommt? Das teuere ist doch die Entwicklung und nicht die Herstellung.

Gruß

Wusler

@ wusler

Das war bisher je durch die Bank schon so gewesen, A4/A5 2,0 TFSI EA888 mit Valvelift und 350 Nm bei 1500 U/min, im Golf VI GTI ohne Valvelift und "nur" 280 Nm, selbst S3 auf Basis EA113 ohne Valvelift, änlich im noch aktuellen A3 usw...

Problem ist, dass die Mechanik schon bissel was kostet, ganz so ist es nicht. Natürlich kostet die Entwicklung viel Geld, aber auch Zulieferer verteilen diese + Herstellkosten auf Stückzahlen. Weiterhin will man ja auch differentzieren Audi zu VW zu Skoda usw. Dann kommt noch die Problematik Längs- vs. Quereinbau hinzu, d.h. müssen die für den Länseinbau bei Audi entwickelten Motoren z.T. angepasst werden um quer einsetztbar zu sein siehe TT usw... - in dem Zuge kann man dann auch entfeinern und Kostenoptimieren.

am 21. Juli 2011 um 9:37

Ich könnte mir folgendes vorstellen zur Entfeinerung für Golf, A3 usw.:

- Auslass-Nockenwellenverstellung fällt weg

- variabler Ventilhub "Valvelift" fällt weg

- nur FSI statt FSI + MPI

- vielleicht fällt auch das Modul für die vollvariable elektronische Wassertemperatursteuerung weg und stattdessen nur lastabhängige elektrische Wasserpumpe + klassisches Ventil mit kleinem/großem Kühlwasserkreislauf

In so einem Fachartikel stellt man natürlich das vor, was man technisch kann und in der Entwicklung auf die Beine gestellt hat. Je nach Verwendung wird das dann abgespeckt. Nicht jeder Golf-7-GTI-Fahrer würde bereit sein, z. B. 2.000 Euro mehr Grundpreis zu bezahlen für oben genannte Motor-Feinheiten. In einem Audi A5/A6 z. B. passt das Preisgefüge da schon eher.

Ich glaube mal irgendwo gelesen zu haben, dass Audi Valvelift 1.200 Euro Kosten erzeugt beim 2.0 TFSI EA888 (kann auch weniger sein, war aber schon ein größerer Betrag). Beim TT konnte man die Kosten scheinbar in die Kalkulation unterbringen, beim A3 und Golf GTI offensichtlich nicht.

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