Neuer D5- im ersten Test wenig Begeisterung
Hallo,
bin einer von den XC60-Leasern, die auf den neuen D5 warten. Mein Berliner Volvo-Händler weiß noch von nichts, während mein Hamburger Händler die Bestellung bereits annimmt. Jetzt gibts allerdings die ersten beiden Fahrberichte über den Motor im S80. Beide mit dem selben - etwas enttäuschten - Tenor. Da frage ich mich, ob ich nicht doch den alten nehme und auf Senkung der Leasingrate dränge, weil die alten Motoren bestimmt noch alle raus müssen... Hier der Test aus http://www.alle-autos-in.de:
"Im Rahmen der Modellpflege erhält der S80 zwei neue Dieselmotoren. Der Hubraum bleibt mit 2,4 Litern zwar unverändert, doch die Leistung steigt – beim 2.4 D von 163 auf 175 PS und beim D5 von 185 auf 205 PS. Das D5-Aggregat entwickelt ein Drehmoment von 420 Newtonmetern. Den Durchschnittsverbrauch gibt Volvo mit 6,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer an, der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro-5. Um das Ansprechverhalten zu verbessern, benutzt Volvo das mittlerweile weit verbreitete Twinturbo-Prinzip. Zwei Lader werden in Reihe geschaltet. Der kleinere reagiert schon bei niedrigen Drehzahlen, bei höheren Drehzahlen übernimmt der große Bruder.
Das Ergebnis ist in der Praxis ein wenig enttäuschend. Natürlich steht reichlich Kraft zur Verfügung. Doch mit der Spritzigkeit etwa eines BMW-Sechszylinderdiesels kann sich Volvos Fünfender nicht messen. Zum Teil ist das auch der Automatik geschuldet, über die die Testwagen verfügten. Die schaltet zwar ruckfrei, aber gerade bei niedrigeren Drehzahlen ist sie nicht besonders reaktionsschnell. Immerhin läuft der Motor kultiviert und der Geräuschpegel hält sich auch bei hohem Tempo in Grenzen. Zudem versprechen die Schweden eine hohe Winterfestigkeit – der Diesel soll sich ohne Vorglühen bei Temperaturen von bis zu minus 30 Grad starten lassen."
Beste Antwort im Thema
hallo,
ich glaube der thread zeigt auf schöne weise in welchem dilemma volvo generell derzeit steckt. die marke volvo hat sich viele jahrzehnte definiert durch werte wie "praktisch, haltbar, sicher, individuell" und damit der klassischen einteilung in premium und mittelklasse (opel, ford, vw, die meisten japaner etc.) geschickt entzogen. es gibt auch ein paar andere marken, wo das (wenn auch mit anderen schwerpunkten) zumindest einige zeit ähnlich gut funktioniert hat (saab, alfa, subaru...).
so, das eigentliche problem beginnt mit den letzten paar modellwechsel, wo die markenstrategen volvo eindeutig in richtung premium positionieren wollen (vor allem auch beim preis). und auf einmal müssen sich die volvo-modelle mit fahrzeugen anderer marken vergleichen lassen, wo volvo in vielen bereichen technisch einfach nicht mitkommt (mit ausnahmen freilich, siehe sicherheit). das ist auch nicht extrem verwunderlich wenn man bedenkt welche entwicklungsbudgets volvo zur verfügung hat und welche bmw, mercedes, audi zb. das heisst natürlich nicht im geringsten, dass volvos keine guten autos sind. von einem biturbo d5 mit 205ps hätte man vor 5 jahren nur träumen können. nur, im vergleich zur premium-konkurrenz schauts nicht sehr rosig aus, das muss man leider (bei abgenommener rosa brille) akzeptieren.
das ganze kommt zusätzlich natürlich noch zu einer extrem böden zeit für premium generell (aber das konnten die volvo strategen freilich nicht voraussehen).
lg
pete
67 Antworten
Das Problem mit den Motoren haben andere Hersteller auch, bestes Beispiel ist hier Mercedes-Benz. Genau hier stecken die momentan auch das meiste R&D Budget rein, was sicher auch Sinn macht...
Zitat:
Original geschrieben von tplus
Meiner Ansicht nach waren Leistung und Durchzugsvermögen auch vorher schon nicht das Problem.
Hm, doch, zumindest beim Handschalter gibt es erst den Turbokrater, (OK, kann man mit generell höherer Drehzahl kaschieren, wird bei der GT ja auch gemacht, beim Handschalter wird bei einem Beschleunigungsvorgang auch für ca. 1s die Drehzahl gehalten.)
Dann aber das, was ich als viel unangenehmer empfinde: Die Gedenksekunde, die immer zwischen "Gas"geben und tatsächlicher Umsetzung dieses Befehls "dazwischengeschaltet" ist - sehr schön im Standgas nachzuvollziehen: Man trete aufs Bodenblech - 21...nichts passiert..22 - so, jetzt aber!
Sowohl der 1.6D als auch der 2.0D machen das nicht.
Das liegt aber nicht am Turbo sondern in der Elektronik...
viele Grüße - der manatee
Thema Ansprechverhalten. dies ist aber nicht nur von der Einspritzelektronik abhängig, sondern auch von vielen anderen Faktoren.
Sehr gut "fühlbar" ist dieses Verhalten bei Motorradmotoren. Auf maximale "Response2 getrimmte Rennmotoren haben faktisch keine Verzögerung, der klasische BMW-Boxer dagegen "öttelt" sich da gerne durchs Drehzahlband. Ein wichtiger Punkt ist dabei die "Schwungmasse". Würgt man einen CBR 600R gerne auch mal bei 4000U/min noch ab, kommt so eine 1150er GS auf im Standgas die 15% Steigung hoch. Wo halt viel rotiert, kann man halt sorglos mit der kupplung hantieren..... Automotoren haben klar mehr "Schwungmasse", benötigen sie auch.
Denke ich an die ersten Fahrversuche im 850er, etc. fand ich die VOLVO-Motoren eher erschreckend "lahm", heutzutage sieht das etwas anders aus. (wobei, klar, eine "schnelle" Reaktion auch als nervös empfunden werden kann).
Ich glaube nicht, dass der Bi-Turbo in diesem Punkt "viel" zulegen wird. Ich denke eher, dass der "Durchzug", also dass, was nach der Gedenksekunde kommt, sich verbessert. Warum VOLVO allerdings nicht noch 20-30NM drauflegt, weiss keiner. Es sieht wohl so aus, dass der "grosse" Turbo sehr ähnliche Abmessungen hat, wie der im 175PS 2.4D.
Leistung und Durchzug hat mit dem Turboloch nichts zu tun. Das ist einfach das verzögerte Ansprechen von größeren Turboladern. Volvo wird jetzt wohl einen kleinen Turbolader (kleineres Loch) mit einem größeren (Maximalleistung) kombinieren. Bei meinem Citroen-Biturbo sind zwei kleine Turbolader statt einem großen aktiv und das Turboloch ist fast verschwunden, kein Vergleich jedenfalls zum D5. Der Unterschied im Durchzug ist nicht so groß, bedingt durch das höhere Gewicht (verglichen mit dem V70 II).
Bei den "Standard-Automotoren" dürfte es keine großen Unterschiede bei den Schwungmassen geben.
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Zitat:
Original geschrieben von tplus
Leistung und Durchzug hat mit dem Turboloch nichts zu tun. Das ist einfach das verzögerte Ansprechen von größeren Turboladern.
Das Turboloch hat Volvo mit dem BiTurbo ganz gut weg bekommen, wenn ich mein Testimonial recht verstanden habe.
Ich meinte ja vor allem das Ansprechverhalten, welches bereits lastunabhängig, also bei Leerlaufdrehzahl recht lahm ist. Mit diesem hat der Turbolader IMHO (lasse mich da gerne eines Besseren belehren) nichts zu tun, die Drehzahl kriegt der Block auch ohne Turbo hin, nur würde er dann kraftlos bleiben.
Wie gesagt, 1.6D 2.0D reagieren prompt aufs Gaspedal, die TDIs, die ich kenne (1.9 2.0 2.7, 3.0), ebenfalls.
Na, entscheidend ist ja nicht die Theorie, sondern die Praxis nachher. Wir werden sehen...
Grüße vom manatee
Im gestrigen Artikel auf heise Autos wird von einem "kultivierten, kraftvollen Topdiesel" gesprochen, der sich "nach oberer Mittelklasse anhört". Leider verhindert die Automatik ein gutes Ansprechverhalten, was sich mit meinem persönlichen Empfinden deckt. Wirklich schade, die schlechte GT ist so meiner Meinung nach der Pferdefuß des Antriebsstrangs (siehe auch Qual der Wahl? Geartronic oder Schalter?).
Ich habe vor kurzen einen befreundeten Ingenieur aus dem Ford-Konzern darauf angesprochen, dass mir der XC60 schon gefallen würde - nur nicht die schlechte Automatik! Laut seiner Aussage ist das jedoch von Volvo durchaus beabsichtigt. Selbst die neuen DKGs werden bewusst behäbig programmiert, um ja nicht zu sportlich zu wirken. Na danke für Twinturbo und 205 PS, wenn ich beim Kickdown trotzdem nicht aus dem Quark komme..
Spinta: welchen 530d A Tou hast Du? den 184PS E39, den 193PS E39, einen 218PS E60, den 235PS E61?
Den zweiten habe ich selber. Verglichen mit dem bis vor kurzem gefahrenen S80D5 mit 163PS war der VOLVO vom Motor her agiler, insbesondere ab 180.... klingt zwar merkwürdig, ist aber so. im Vergleich zum 163PS starken S60, den ich parallel zu einem 184PS E39 hatte war der E39 eine lahme Lusche..... Aber ganz klar, der ganz aktuelle 235PS 530d ist endlich da, wo man schon immer sein wollte bei BMW. Aber darauf schielt VOLVO auch nicht. Konkurrent zum erstarkten D5 ist der 525d.
Auch den E39 193PS (Ende 2003). Klar, bei der 5-Gang AT ist der letzte Gang lang übersetzt, ab 180 wird's merklich zäher. Dennoch bin ich von der Automatik gerade mit Blick auf Ansprechverhalten und Schaltzeiten nach wie vor begeistert (abgesehen von der Anfahrschwäche, die aber eher dem Turbo geschuldet ist). Besonders bei mittleren Geschwindigkeiten kann man die Leistung spontan abrufen. Genau das habe ich bei der GT leider vermisst: Cruisen mit 60 km/h..Kick-down..Gedenksekunde..Drehzahlnadel scheint sich zu bewegen..ja sie bewegt sich..zang voller Schub nach vorne 🙄
Liebäugel aus diesem Grund auch immer noch mit nem neuen E61 525d. Gleiche Anfahrschwäche aber wieder gute Automatik
Dir ist aber schon klar, dass unsere GM-AT im BMW eine Wandlerüberbrückungskupplung nur im 5. Gang hat und damit jeder Tritt aufs Gaspedal mit der hier im Forum als "Schwabbeltronic" bezeichneten Eigenart behaftet ist? Sprich, der Motor dreht hoch und ein Geschwindigkeitszuwachs findet dann im Gummibandmodus statt. Ganz nett finde ich es, wenn man schnell Gas gibt, dann das Pedal wieder zurücknimmt und der Wagen, mit sinkender Drehzahl weiter beschleunigt.
Die 6-Gang AT im VOLVO hat eine WÜK in allen Gängen (zumindest ab dem dritten) das was Du als Gedenksekunde bezeichnest, ist das Öffnen der WÜK, damit das Getriebe schalten kann. Schaltet das Getriebe nicht, muss halt Ladedruck aufgebaut werden. Und das dauert halt den kleinen Moment. Beheben kann man dies durch kleinere Turbos. (die brauchen halt nicht so viel Abgas um sich schneller zu drehen).... Problem: es passt nicht genügend Frischluft durch den Lader um eine hohe maximale leistung zu haben. Darum twin-Turbos....
Ich kenne nicht die aktuell verbaute AT im BMW. Meine letzte probefahrt im 5er BMW mit AT war vor gut einem Jahr. Unser Händler hat uns einen EK von knapp 14kE genannt, wenn wir einen neuen Touring nehmen. 40kE WV in 5 Jahren sind dann aber deutlich oberhalb der Schmerzgrenze, so dass sich das Thema BMW für uns erledigt hat. Ein aktueller 530d A tour ed. Exclusive, kostet 65kE. Der 525dA kostet 47.600. nackig..... Dafür bekomme ich einen V70D5 A momentum mit beiden Selekt-paketen. Da brauch ich nicht mehr zu überlegen, was man nimmt.
Ja, der Preis ist natürlich ein entscheidener Faktor. Zwischen Wunsch-XC60 und Wunsch-5er liegen 100,- Nettoleasingrate.. Ein anderer Faktor: Es soll kein Fronttriebler sein. Ich bin gern mal zügig unterwegs und genieße Fahrstabilität und Traktion eines Hecktrieblers. Also muß / soll es bei Volvo zumindest nen AWD sein, da kostet der kleinste V70 Schalter dann auch schon gute 43k.
Mein letzter Frontriebler war übrigens ein S80 2.9 GT (4-Gang oh je). Wenn man da auf dem Gas stand, gabs zu Schwabbeltronic noch Schwabbellenkung. Spätestens ab 180 kein schönes Gefühl mehr!
Es ist unglaublich wie man sich in Detais verzetteln kann.
Die At in einem A4 BJ 3006 war der Grund für mich nie AT haben zu wollen. zu hektisch. Die GT im Volvo war wegen der Gedenksekunde auch ein no-go. Die Electronic injection war für mir in der Vergangenheit auch ein no-go weil mit Vergaser einfach alles brachialer war.... gut Zeiten ändern sich.
Jetzt ok die GT könnte besser sein, aus technischer Sicht hätte ich Powershift haben wollen.... Unterschied? Keiner fr mich! Ich fahr ja sowieso 95% AB... da bin ich ja immer im 6en. Ist das so wichtig? nein, weil es meinem linken Fuß so gut tut nicht mehr die Kupplung drücken zu müssen.... Pässe? Ja, aber ich fahr diese ja nicht mit 100 km/h Durchschnitt.
Zum Verbrauch...
Ok der D5 ist nicht der neueste, kernig ist ok, die Lautstärke ist nicht wahrnehmbar (vgl. zu V70 DII geliche Motorisierung).. verbraucht bis zu der 15000 km Marke 1 bis 2 Liter mehr... gut..
Die _BMW/AUdi verbrauchen weniger, aber die Anschaffung bei gleichwertiger Ausstattung ist ja deutlich höher...bitte nicht vergessen (ich rede nicht leasing)... wo ist denn dann der Vorteil bitte?
Zur Lenkung...
ich finde den XC deutlich nervöser als mein V70er II... des geht mir am Nerv, so wie auch ein Alfa der jede Minirille am Asfalt zu Kurskorrekturen verschafft.... und ja auch in den dt. Autos ist es nicht anders...
Zum Fahrgefühl...
Eines was ist horrenderweise ablehne ist holpern die ganze ZEit... Löcher, Straßenprobleme, Asfalt"verknüpfungen", Querrillen, etc. machen die Fahrt unheimlich problematisch... Soll man dann straffes Fahrwerk und hart haben? Bitte denkt ihr an eure Wirbelsäule...das geht alles dort hin.. Und mit den aktuellen fahrwerk tut mir Leid...aber ich hab nichts zu sagen, keine Neigung in Kurven alles ok.... Bitte was braucht man noch?!?
Ohne zu sprechen über Sitze und Geruch im Auto..
Du bist einen aktuellen VOLVO gefahren? Gerade im Bereich Lenkung hat sich sehr viel getan.
V70 oder XC60?
Bin den XC60 gefahren. Nach dem S80 (BJ 11/98) wollte ich nie wieder einen Volvo, aber der XC60 hat mich schließlich zum 🙂 gelockt. 10 Jahre sind ja auch ne Menge Zeit um einiges zu verbessern..
Eigentlich wollte ich nicht die Lenkung selbst kritisieren. Die bleibt bei Volvo traditionsgemäß wohl immer etwas weicher. Vielmehr stört mich allgemein bei stark motorisierten Fronttrieblern, dass die Lenkung in einigen Fahrsituationen negativ beeinträchtigt wird. Dadurch bieten diese Fahrzeuge prinzipbedingt weniger Souveränität. Dazu kommen noch Traktion und Kurvenverhalten. Für mich gehören Lenkung und Antrieb einfach nicht an eine Achse (zumindest ab Mittelklasse aufwärts, wo Platz- und Kostenfaktor nicht mehr so gravierend sind).
Aber der AWD im XC60 hat mir gut gefallen. Gibt ja im normalen Fahrbetrieb auch alles auf die Vorderachse, habe ich in der Praxis aber nicht gespürt. Ist ja vom Charakter eh eher ein Cruiser statt ein Heizer, und so fährt man ihn dann auch. Passt auch gut zum ACC