N63B44 50i V8 TwinTurbo
Da ich mit diesem Motor nun schon eine Weile unterwegs bin, kann ich ein paar Fakten und Erfahrungen dazu hier kundtun.
Der Motor an sich ist ein echtes Sahnestück. Sehr kräftig, durchzugsstark, drehfreudig, leise und ganz klar der Komfortmotor in den oberen BMW-Reihen (5er, 6er, 7er und X5/X6). Technisch ist der N63, auf dem auch der S63 aus den M-Modellen basiert, ein Husarenstück. Als klassischer V8 mit 4,4 Litern Hubraum sitzen die beiden Turbolader im heißen V, also auf der Innenseite der beiden Zylinderbänke und die Ansaugseite außen an den beiden Motoraußenseiten. Ein Konzept, das gerade erst von Mercedes im neuen Sportwagen GT und im G-Modell kopiert wurde. Das spart einerseits Bauraum (sehr kompakt) und verbessert den Wirkungsgrad des Motors. Vor allem aber das Ansprechverhalten wird durch diese Bauweise positiv beeinflußt, da die Ansaugwege sehr kurz gehalten werden können. Um die Ansaugwege kurz zu halten, hat dieser Motor zwei Wärmetauscher (Intercooler), die die Ladeluft mit einem eigenen Wasserkühlkreislauf und einem vor dem Motorwasserkühler positionierten Ladeluftwasserkühler herunter kühlen. Ein sehr effizientes System, das aber Mehrgewicht und erhöhte Kühlwassermengen mit eigener Wasserpumpe bedingt. Als Crossplane-V8 (die Hubzapfen der Kurbelwelle bilden von der Stirnseite aus gesehen ein Kreuz) kann er auch typisch amerikanisch blubbern, wenn der Endschalldämpfer dies zuläßt. BMW dämpft den Sound des V8 standardmäßig recht deutlich, damit er seinem Komfortanspruch gerecht wird. Nicht bei allen 50i-Modellen wird ein so genannter Klappenauspuff verbaut. Ist er verbaut, dann darf der Motor ab etwa 3.000U/min etwas freier Ausatmen, was man dann an einem deutlicheren Klang hören kann.
Selbst schwere Autos wie der X5 und der 7er fahren sich mit diesem Motor sehr zügig, bei Bedarf aber auch sehr sanft und souverän. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62, hat er zwar 0,4 Liter weniger Hubraum, ist diesem aber bei Drehmoment und Leistung spürbar überlegen. Er entwickelt 407PS und 600Nm, die über einen weiten Drehzahlbereich konstant bleiben.
Nun zu den beiden negativen Seiten dieses sonst so begeisternden Motors. Er säuft und er hat auffallend häufig Haltbarkeitsprobleme. Also der Reihe nach:
Nun darf der Verbrauch eines großvolumigen Turbo-V8 nicht wirklich überraschen. Alles drei, Hubraum, Turbo und V8, stehet nicht gerade für Sparsamkeit. Erst recht nicht, wenn solch ein Motor in einem schweren Auto wie dem X5 (2,2t) verbaut ist. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62 4.8i, ist der Verbrauch zwar nicht gesunken, obwohl der N63 die neuere Konstruktion mit Benzindirekteinspritzung ist aber er ist auch nicht gestiegen, trotz der Mehrleistung. Im Alltag sind im X5 Verbrauchswerte zwischen 14 L/100km (über Land) und 19 L/100km (Stadtverkehr) realistisch, je nach Fahrweise und Verkehrslage. Es sind aber auch Verbräuche von 12 L/100km und 27 L/100km gemessen worden. In kleineren Fahrzeugen wie dem 5er und 6er verbraucht er im Mittel etwa 2 L/100km weniger, im 7er noch 1 L/100km weniger.
Die zweite negative Seite ist die zu weilen mangelhafte Haltbarkeit. Die Piezo-Injektoren der Direkteinspritzung hatten nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten und dritten Serie Probleme mit der Dichtigkeit. Dies führte zu Werkstattaufenthalten zum kostenlosen Austausch und sogar Rückrufaktionen in den USA. Durch die Leckage einzelner oder mehrerer Injektoren wird zu viel Schmieröl von den Zylinderwandungen weg gespült und führt zu höherem Verschleiß.
Zusätzlich gab es mit den Kolben der ersten Serie Probleme mit der Dichtigkeit, so daß erhöhter Ölverbrauch (bis zu 1 L/1000km) zu beklagen war. Einen Austausch der Kolben hat es nur vereinzelt gegeben, dieser ist aber nicht üblich.
Und zu guter letzt gab es Probleme mit den Steuerketten. Da BMW aus Kostengründen (nicht nur bei diesem Motor) von den Duplexketten auf einfache Steuerketten gewechselt ist, gab es teilweise große Probleme mit der Haltbarkeit. Die Steuerketten konnten sich längen oder sogar reißen, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben konnte. BMW begegnete diesem Konstruktionsfehler mit einem kulanten Austausch des gesamten Motors nebst Turboladern und Motorölkühler, wenn bereits Metallspäne im Motoröl waren oder der Motor einen Totalausfall hatte.
Beste Antwort im Thema
Da ich mit diesem Motor nun schon eine Weile unterwegs bin, kann ich ein paar Fakten und Erfahrungen dazu hier kundtun.
Der Motor an sich ist ein echtes Sahnestück. Sehr kräftig, durchzugsstark, drehfreudig, leise und ganz klar der Komfortmotor in den oberen BMW-Reihen (5er, 6er, 7er und X5/X6). Technisch ist der N63, auf dem auch der S63 aus den M-Modellen basiert, ein Husarenstück. Als klassischer V8 mit 4,4 Litern Hubraum sitzen die beiden Turbolader im heißen V, also auf der Innenseite der beiden Zylinderbänke und die Ansaugseite außen an den beiden Motoraußenseiten. Ein Konzept, das gerade erst von Mercedes im neuen Sportwagen GT und im G-Modell kopiert wurde. Das spart einerseits Bauraum (sehr kompakt) und verbessert den Wirkungsgrad des Motors. Vor allem aber das Ansprechverhalten wird durch diese Bauweise positiv beeinflußt, da die Ansaugwege sehr kurz gehalten werden können. Um die Ansaugwege kurz zu halten, hat dieser Motor zwei Wärmetauscher (Intercooler), die die Ladeluft mit einem eigenen Wasserkühlkreislauf und einem vor dem Motorwasserkühler positionierten Ladeluftwasserkühler herunter kühlen. Ein sehr effizientes System, das aber Mehrgewicht und erhöhte Kühlwassermengen mit eigener Wasserpumpe bedingt. Als Crossplane-V8 (die Hubzapfen der Kurbelwelle bilden von der Stirnseite aus gesehen ein Kreuz) kann er auch typisch amerikanisch blubbern, wenn der Endschalldämpfer dies zuläßt. BMW dämpft den Sound des V8 standardmäßig recht deutlich, damit er seinem Komfortanspruch gerecht wird. Nicht bei allen 50i-Modellen wird ein so genannter Klappenauspuff verbaut. Ist er verbaut, dann darf der Motor ab etwa 3.000U/min etwas freier Ausatmen, was man dann an einem deutlicheren Klang hören kann.
Selbst schwere Autos wie der X5 und der 7er fahren sich mit diesem Motor sehr zügig, bei Bedarf aber auch sehr sanft und souverän. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62, hat er zwar 0,4 Liter weniger Hubraum, ist diesem aber bei Drehmoment und Leistung spürbar überlegen. Er entwickelt 407PS und 600Nm, die über einen weiten Drehzahlbereich konstant bleiben.
Nun zu den beiden negativen Seiten dieses sonst so begeisternden Motors. Er säuft und er hat auffallend häufig Haltbarkeitsprobleme. Also der Reihe nach:
Nun darf der Verbrauch eines großvolumigen Turbo-V8 nicht wirklich überraschen. Alles drei, Hubraum, Turbo und V8, stehet nicht gerade für Sparsamkeit. Erst recht nicht, wenn solch ein Motor in einem schweren Auto wie dem X5 (2,2t) verbaut ist. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62 4.8i, ist der Verbrauch zwar nicht gesunken, obwohl der N63 die neuere Konstruktion mit Benzindirekteinspritzung ist aber er ist auch nicht gestiegen, trotz der Mehrleistung. Im Alltag sind im X5 Verbrauchswerte zwischen 14 L/100km (über Land) und 19 L/100km (Stadtverkehr) realistisch, je nach Fahrweise und Verkehrslage. Es sind aber auch Verbräuche von 12 L/100km und 27 L/100km gemessen worden. In kleineren Fahrzeugen wie dem 5er und 6er verbraucht er im Mittel etwa 2 L/100km weniger, im 7er noch 1 L/100km weniger.
Die zweite negative Seite ist die zu weilen mangelhafte Haltbarkeit. Die Piezo-Injektoren der Direkteinspritzung hatten nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten und dritten Serie Probleme mit der Dichtigkeit. Dies führte zu Werkstattaufenthalten zum kostenlosen Austausch und sogar Rückrufaktionen in den USA. Durch die Leckage einzelner oder mehrerer Injektoren wird zu viel Schmieröl von den Zylinderwandungen weg gespült und führt zu höherem Verschleiß.
Zusätzlich gab es mit den Kolben der ersten Serie Probleme mit der Dichtigkeit, so daß erhöhter Ölverbrauch (bis zu 1 L/1000km) zu beklagen war. Einen Austausch der Kolben hat es nur vereinzelt gegeben, dieser ist aber nicht üblich.
Und zu guter letzt gab es Probleme mit den Steuerketten. Da BMW aus Kostengründen (nicht nur bei diesem Motor) von den Duplexketten auf einfache Steuerketten gewechselt ist, gab es teilweise große Probleme mit der Haltbarkeit. Die Steuerketten konnten sich längen oder sogar reißen, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben konnte. BMW begegnete diesem Konstruktionsfehler mit einem kulanten Austausch des gesamten Motors nebst Turboladern und Motorölkühler, wenn bereits Metallspäne im Motoröl waren oder der Motor einen Totalausfall hatte.
45 Antworten
Zitat:
@audihorch schrieb am 6. Juli 2022 um 16:47:02 Uhr:
Zitat:
@jo-1 schrieb am 6. Juli 2022 um 07:35:50 Uhr:
Der 50i schluckt aktuell keinen Tropfen - die Anzeige ist seit Kauf gleichbleibend auf Maximalstand - wird auch nicht mehr was den Eintrag von Benzin bedeuten würde.Verstehe ich das richtig, dass Du Deine Aussage bezüglich des Motorölverbrauchs
bzw. Nicht-Motoröl-Anstiegs (einer Motorölverdünnung durch Benzineintrag geschuldet)
ausschließlich auf die Bildschirmanzeige stützt, und dass der N63TU in irgendeiner
Ausbaustufe gar keinen Ölmessstab mehr besitzt, den Du zur echten Messung nutzen könntest?
Dann hätte Deine Aussage nur eine sehr beschränkte Aussagekraft (sofern
Du nicht bei jedem Ölwechsel die Menge des abgelassenen Motoröls misst
und mit dem Pegelstand laut Bildschirmanzeige korrelierst)...
Der Entfall des Ölpeilstabs ist bei neueren BMW-Motoren (z.B. B58) ja leider
schon zum Standard geworden.Die Anzeige auf dem Bildschirm wird zumindest beim N62 (hier ist eine Überprüfung
des per Bildschirm angezeigten Motorölpegels noch per Messstab möglich)
künstlich konstant gehalten und gaukelt somit künstlich bzw. gewollt
einen Nicht-Verbrauch (Ölpegelanstieg ist beim N62 kein Problem, da kein
Direkteinspritzer) vor. Eigene Erfahrung beim N62:
Eigene Messung per Ölpeilstab gibt an, dass ca. 1 Liter bis zum Max-Pegel
fehlt, Bildschirmanzeige zeigt vollen Motorölstand (4 oder 5 grüne Balken) an.
Ich habe auch beim Porsche aus 2009 keinen Öl-Peilstab und hier wird der Ölverbrauch ziemlich genau angezeigt ( hier hab ich jahrelange Erfahrungen ) - Messung dauert ebenso wie beim BMW rund 30 .. 60 Sekunden. Je nach Motorzustand und vorheriger Fahrsituation.
Ich unterstelle NICHT, dass Benzineintrag den Motorölstand bei meinem 50i auffüllt - das würde passieren, wenn man ständig Kurzstrecke fährt und die Kolbenringe nicht sauber abdichten oder ein Schaden an den Einspritzdüsen und/oder Zylinderwänden vorliegt.
Das würde ich bei 56 Tkm nicht erwarten - lässt sich bei Gelegenheit sicherlich Endoskopien - wollte mir schon immer sowas kaufen - schön einen Grund dafür zu haben. 😁
Ist im ersten Augenblick komisch sich auf Elektronik zu verlassen - verdiene meine Brötchen damit und das nicht mal schlecht - insofern finde ich es nicht sonderlich störend keinen Peilstab mehr zu haben - die elektronische Anzeige ist seit einen Jahrzehnt bei meinem Porsche extrem zuverlässig und der verbraucht i.d.R. 1 L / 10.000 km - allerdings fahre ich den völlig anders - der dreht > 4000 U/min bis 7600 U/min hoch - und das fortwährend in maximaler Beschleunigung und vor allem maximaler Querbeschleunigung.
So würde ich keinen BMW jemals fahren 😁
( dafür sind die nie und nimmer gebaut - dafür gibt es ja Porsche - die können das im Dauerbetrieb )
Deshalb Horses for Courses - lieber zwei oder drei Autos, die für den jeweilige Anwendungsfall optimiert sind - wahrscheinlich gibt es auch noch mal einen kleinen BEV Flitzer - schaumer mal ob die was mit Neigetechnik und coolem Design rausbringen - so was in der Art von einen Dicken Rad hinten und vorne Tandemachse und Glaskuppel und ordentlich Wums für zwei Personen hintereinander für Kurzstrecken unter 100 km
Der 50i Sternenkreuzer wird ausschliesslich auf (ultra ) Langstrecke bewegt - i.d.R. > 400 km am Stück - da wird kaum Benzineintrag stattfinden.
Spritverbrauch ist mit gemessenen 9,7 L / 100 km zudem sehr moderat. Das deutet auf einen vollkommen gesunden Motor hin. Längsdynamisch fahre ich den durchaus ambitioniert 😁
Nur noch als Info, ohne den N63 schlecht zu reden. Ein Kettenwechsel sollte insbesondere inklusive der Schienen erfolgen. Dazu muss jedoch der ganze Motor raus und komplett zerpflückt werden. Das wird also vermutlich ein 5stelliger Betrag abgerufen. Gilt aber leider für alle BMW V8 🙁.
Und BMW verwendet Ethernet, aber nicht im Regelbereich. Da ist Flexray verbaut. Und BMW verbaut das bereits seit 2007 in Serie, so lange wie kein anderer Hersteller. Flexray ist stabil, aber es bleibt die Alterung.
Grüße
Zitat:
@zessi001 schrieb am 6. Juli 2022 um 21:33:25 Uhr:
Nur noch als Info, ohne den N63 schlecht zu reden. Ein Kettenwechsel sollte insbesondere inklusive der Schienen erfolgen. Dazu muss jedoch der ganze Motor raus und komplett zerpflückt werden. Das wird also vermutlich ein 5stelliger Betrag abgerufen. Gilt aber leider für alle BMW V8 🙁.
Das Fahrzeug kostet einen 6stelligen Betrag 😁
Was kostet ein zweiwöchiger Skiurlaub am Montblanc mit der fünfköpfigen Familie im Ressort?
Autofahren ist Leidenschaft - was spielt das für eine Rolle wenn eine Motorwartung nach ggfls. 150 Tkm - die die Firma gezahlt hat - ggfls. € 10 k kostet?
Wer sich darüber Gedanken machen muss sollte besser keinen € 100+ k Wagen erst kaufen
Zitat:
Und BMW verwendet Ethernet, aber nicht im Regelbereich. Da ist Flexray verbaut. Und BMW verbaut das bereits seit 2007 in Serie, so lange wie kein anderer Hersteller. Flexray ist stabil, aber es bleibt die Alterung.
Grüße
Was 'altert' denn an FlexRay anders als bei MOST, CAN, LIN oder PCIe oder Ethernet? 😕
Selbstverständlich braucht es digitale Schnittstellen um im Fahrzeug Daten zu übertragen - sonst wären die Kabelbäume unglaublich schwer - wenn alles analog übertragen würde.
I.d.R. verlangen die Tier1s eine Lebensdauer von 15+ Jahren - die wird locker weit übertroffen solange es sich nicht um irgendwelche SoCs handelt, die am Temperaturlimit betrieben werden. Das kommt i.d.R. nie vor - mein nunmehr 13 Jahre alter Porsche ist voll mit Elektronik und ich hatte nicht mal die kleinste Reparatur obwohl ich die Kiste am Reibwertlimit fortwährend bewege 😁
Ich prügel den Wagen um Haarnadelkurven quer driftend bis es qualmt - macht Spaß und schärft die Sinne - andere spielen Golf - ich fahre gerne Auto.
Wenn die Ketten im N63 und die Plastikschinen raus müssen wird das repariert - bei der Gelegenheit kommt dann auch gleich ein neues Thermostat rein und neue Lichtmaschine und Wasser- und Ölpumpe - dann ist das wieder 150 Tkm im grünen Bereich. Und die Einspritzdüsen werden auch gleich gemacht.
€ 10 .. 15 k in 4 .. 5 Jahren sind immer noch weit billiger als sich ein BEV auf gleichem Niveau zu kaufen. So ein eTron, Taycan oder EQE in gleicher Ausstattung würden schon beim Kauf rund € 60 .. 70 k mehr kosten - und da weiss man noch gar nicht wie sich Motoren und Batterie tauschen lassen werden.
Ich glaube die Sorge um Kosten entspringt einer völlig falsche Einstellung zum Fahrzeug - ich liebe Autos - kann oder sollte man da ein Preisschild dranmachen? 😎
Zudem fahren tonnenweise 8zylinder mit hohen Laufleistungen rum - einfach mal ein Blick bei mobile.de hilft - die Anzahl der Defekten ist im einstelligen Prozentbereich.
Ich glaube es geht hier um Furcht - die ist immer der schlechteste Ratgeber - ein klarer Blick auf mögliche Schwächen und Kosten hilft enorm.
Anders ausgedrückt - sollte Dich bei einem € 60+ k Gebrauchtwagen eine mögliche Reparatur nach Ablauf der 3jährigen Premium Selection Garantie von € 10 k ängstigen hast Du mutmasslich zu wenig finanzielle Ressourcen das Auto überhaupt sinnvoll zu bewegen.
In vier Jahren und >120 Tkm werde ich folgende Kosten haben:
- € 60 k Abschreibung
- € 7 k Vollkaskoversicherung ( als Zweitwagen)
- € 1 k Steuer
- € 25 k Sprit
- € 5 k Reifen
- € 2 k Pflege
- € 2 k Maut
- € 1 k Connected drive Services
Macht in Summe rund € 100 k - da fallen € 10 k für eine Motorpflege nicht ins Gewicht.
Auch die Motorrevision setze ich natürlich von der Steuer ab - wie alle andren Kosten auch - ist ja ein Geschäftswagen.
Das Ziel ist nicht möglichst wenige Kosten zu haben sondern Kosten möglichst nur teils selber zu tragen 😁
Ich bin mal raus aus dem Post. Was kostet die Welt Diskussionen über Autos, die der Steuerzahler finanziert, die gehören ins G30 Forum, denn dort ist die passende Klientel dafür. Im E70 Forum tummeln sich eher Liebhaber und Fahrer, die bei Problemen nach wirtschaftlichen Lösungen suchen. Dazu zählt nicht, dass man sich alle 100tkm vermutlich wieder auf Firmen- oder Steuerzahlerkosten das Auto fürn doppelten Restwert überholen läßt. Wenn ich mehrere Millionen hätte, dann würd ich solche kisten für 12 Monate Leasen und dann weg damit. Das kommt günstiger, und ich muss mir um Reparaturen keine Gedanken machen. Geht in deinem Fall nicht, da du ja scheinbar Nordschleife & Co fährst.
Technisch haben wir die N63 vs N63TU Thematik geklärt und festgehalten, dass ein E70 50i nur für Käufer geeignet ist, die sich auch einen neuen G05/07 kaufen könnten - wozu dann aber so einen alten hobel?
Der E70 ist weder für Sparfüchse, noch für Geringverdiener geeignet, auch mit anderen Motoren nicht. Es kann mal 1-2 Jahre ohne Reparaturen und Wartungen gut gehen, danach kommt’s dafür dann umso dicker.
Grüße
Ähnliche Themen
Zitat:
@zessi001 schrieb am 7. Juli 2022 um 09:05:36 Uhr:
Ich bin mal raus aus dem Post. Was kostet die Welt Diskussionen über Autos, die der Steuerzahler finanziert, die gehören ins G30 Forum, denn dort ist die passende Klientel dafür. Im E70 Forum tummeln sich eher Liebhaber und Fahrer, die bei Problemen nach wirtschaftlichen Lösungen suchen.
genau deswegen holt man sich ein Fahrzeug, dass besonders leicht - effizient und sparsam ist 😁
Zitat:
Dazu zählt nicht, dass man sich alle 100tkm vermutlich wieder auf Firmen- oder Steuerzahlerkosten das Auto fürn doppelten Restwert überholen läßt.
Aufruf an Carsten S. - bitte keine A380 aus dem Tiefschlaf holen, denn das ist Steuerverschwdnung für Betriebesmittel 😁
Zitat:
Wenn ich mehrere Millionen hätte, dann würd ich solche kisten für 12 Monate Leasen und dann weg damit.
Das wäre dann nachhaltiger und sparsamer?
Reparieren lassen um es weiter zu nutzen ist also Verschwendung?
I.d.R. sind das zum aller grössten Teil Lohnkosten für die Zeit, die der Facharbeiter benötigt das instand zu setzen - sofern es denn überhaupt ausfällt - was eine reine Behauptung ist - cool down - ist mein privates Wirtschaftswachstum Förderprogramm in ein paar Jahren ggfls.
Zitat:
Das kommt günstiger, und ich muss mir um Reparaturen keine Gedanken machen. Geht in deinem Fall nicht, da du ja scheinbar Nordschleife & Co fährst.
Weder mit dem BMW noch mit dem Porsche - man kann innerhalb der Straßenverkehrsordnung sehr viel Spaß haben - der BMW N63 ist reiner Reisegleiter für mich - die Nordschleife scheidet für mich aus, weil ich nicht von unvernünftigen Teilnehmern abgeschossen werden möchte. Gibt da viele Videos von und am Bilster Berg ist es schwer als Einzelperson Termine zu bekommen.
Zitat:
Technisch haben wir die N63 vs N63TU Thematik geklärt und festgehalten, dass ein E70 50i nur für Käufer geeignet ist, die sich auch einen neuen G05/07 kaufen könnten - wozu dann aber so einen alten hobel?
weil einem bspw. die Form gefällt oder das Budget nicht mehr hergibt - ich würde mir ohnehin immer das kaufen was mir Freude bereitet - unabhängig von den Kosten - geht ja um Freude
Zitat:
Der E70 ist weder für Sparfüchse, noch für Geringverdiener geeignet, auch mit anderen Motoren nicht. Es kann mal 1-2 Jahre ohne Reparaturen und Wartungen gut gehen, danach kommt’s dafür dann umso dicker.
Grüße
Antwort:
Zitat:
@zessi001 schrieb am 7. Juli 2022 um 09:05:36 Uhr:
Im E70 Forum tummeln sich eher Liebhaber und Fahrer, die bei Problemen nach wirtschaftlichen Lösungen suchen.
Werde mir den Post auf Wiedervorlage legen um in 1 .. 2 Jahren zu berichten was ich alles an Reparaturen hatte.
Wollte nur die Moternthematik von der positiven Seite sehen - ich sehe Chancen - meine Reaktion war auf das Posting wo gesagt wurde, dass es so wenig positives gibt - bin die gesamte Zeit schon pragmatisch und äusserst positiv 😁
Moin moin
Haben auch Alpina B5 B6 gleiche Maschine ,oder wurde da was geändert
Danke
Zitat:
@e61t schrieb am 8. Januar 2023 um 18:46:13 Uhr:
Moin moin
Haben auch Alpina B5 B6 gleiche Maschine ,oder wurde da was geändert
Danke
Moin,
ich bin kein Alpina Spezialist - hab allerdings einige Videos von Serien angeguckt und wenn der Motor im X5 den Motoren in der Limousine folgt dürften hier ein paar Teile andes sein:
- Kolben und Pleuel aus dem S63
- Extra Ölkühler - müsstest Du von unten sehen
- Verstärkter Wasserkühler
- Turbos könnten ggfls. eine Spur grösser sein - bin ich mir nicht ganz sicher
Das sollten die Änderungen am Motor im Wesentlichen sein. Darüber hinaus wird i.d.R. der Ladedruck erhöht und das Mapping der Parameter geändert. Was ein Tuner eben so macht. Zugegeben, die Jungs und Mädels aus Buchloe machen das etwas gründlicher und sorgfältiger als die Feld- Wald und Wiesentuner.
Fakt bleibt, dass Tuning - egal ob vom Edeltuner oder vom Garagemntuner - den Motor mehr belastet sofern man das Tuning dauerhaft abruft.
Meine Vermutung ist auch, dass viele der Ausfälle auf Tuningmassnahmen zurückzuführen sind. Wird das Tuning nur selten genutzt und arbeitet der Tunende sauber und lässt die Schutzmassnahmen des Motors intakt kann man auch mit einem in Drehmoment und Leistung erstarken V8 lange Freude haben.
Wichtig ist jedoch - das Getriebe bleibt gleich - wird nun mehr Drehmoment abgefordert geht das massiv zu Lasten des Getriebes. Und genau hier setzen meine Sorgen an - es gibt den N63B44 Motor nur mit Allrad im BMW - wird nun die Leistung und das Drehmoment massiv erhöht führt das grade im unteren Geschwindigkeitsbereich zu mehr Belastung für den ZF Wandler und vor allem das Verteilergetriebe.
Beides sehr kostspielige Teile.
Schlussendlich ist ein moderater Gasfuss die Beste Vorsorgemassnahme lange Freude am Fahren zu haben.
Bei mir sind zwischenzeitlich 72 Tkm auf der Uhr und keinerlei Auffälligkeiten. Bin seit März 2022 rund 27 Tkm gefahren und liege bei 10,52 L / 100 km E10.
Motor ist in bester Verfassung und schnurrt brav seine Runden. Spritverbrauch ging kontinuierlich runter. Hab einen Zwischenölwechsel bei 63 Tkm gemacht und werde in Zukunft wohl eher alle 10 Tkm einen machen.
Zudem hab ich zweimal die Einspritzdüsen mit LIQUI MOLY 5110 Injection-Reiniger beaufschlagt und nach der ersten Anwendung war das Leerlaufgeräusch gefühlt etwas leiser und harmonischer im Klang. Nach der zweiten Anwendung 10 Tkm später war kein Unterschied mehr zu hören.
Ich fahre den Wagen ausschliesslich auf Langstrecke BAB bis ca. 180 km/h als Reisegeschwindigkeit - mit Spitzen bei 250 km/h zuweilen.
Sehr sehr toller Reisegleiter und vor allem über jeden Zweifel längsdynamisch erhaben und das ohne jegliches Tuning 😁
Wichtig ist den Wagen immer warm und kühl zu fahren. Die Turbos hängen am selben Ölkreislauf wie der Motor. Somit ist es essentiell vor dem Abstellen kühleres Öl in der Turbo-Lagerung zu haben.
Zitat:
@zessi001 schrieb am 7. Juli 2022 um 09:05:36 Uhr:
Es kann mal 1-2 Jahre ohne Reparaturen und Wartungen gut gehen, danach kommt’s dafür dann umso dicker.
Grüße
und wir sind jetzt knapp zwei Jahre weiter und bisher keinerlei Auffälligkeiten.
Das wurde alles gemacht am Fahrzeug:
- Bremsklötze getauscht
- Getriebeöl Spülung sowie VTG und Differential Ölwechsel als Best Practice
- Zwischenölwechsel bei 15 Tkm
- zwei Motoröl Analysen mit Bestwerten - Wasser und Spriteintrag ins Motoröl nicht nachweisbar und auch sonst minimalster Metall- und Kunststoffabrieb
- Kundendienst als Pauschalpaket - hab ein 40 Tkm Paket für € 975 erworben und beim ersten genutztem Kundendienst ( von zwei enthaltenen ) wurden € 11 für Waschen und Saugen erhoben
- 2x Wechsel Sommer - Wintterräder im Jahr
- Connectd Drive Paket einmal pro Jahr und das Navi update am Black Friday 30 % günstiger
- TÜV - frei von Auffälligkeiten - Verbandskasten war jedoch abgelaufen, den neu gekauften hast ich zwischenzeitlich verlegt und vor dem Termin nicht wieder gefunden - drei Tage später tauchte er wieder auf 😉
Knapp 50 Tkm gefahren und Spritverbrauch ist mit E10 Sprit im Durchschnitt knapp unter 10 L / 100 km trotz flotter Fahrweise.
Auto ist in Bestzustand mit nunmehr 95 Tkm - kein Klappern, Ruckeln oder sonstwas.
Kommende Woche gehts wieder mal zum Zwischenölwechsel und zur Getriebe Spülung - dabei lasse ich das anfällige Verteilergetriebe auch wieder spülen - sind € 120 Aufpreis zur Getriebespülung und ist gut für peace of mind. Ölwechsel kostet bei MacOil rund € 115 und dauert knapp 20 Minuten.
In Summe ein sehr preiswerter und vergleichsweise sparsamer Wagen und unterm Strich komme ich auf sensationell geringe Kosten - hatte weit mehr befürchtet.
Fun fact - meinen Porsche hatte es zwischenzeitlich mit dramatisch weniger Fahrleistung erwischt - eine Einspritzdüse war plötzlich ausgefallen - € 125 für die Düse und weitere € 1.650 Arbeitsleistung zum Einbau 🙄
Ich werde selbstverständlich weiter berichten - aktuell gehe ich davon aus, dass ich locker 200 Tkm bis zur ersten grössere Reparatur auf den Tacho haben werde - die Motoröl Analysen haben keinerlei Auffälligkeiten ergeben - Motor ist komplett gesund trotz erhöhter Fahrleistung.
Zitat:
@Reifenfüller52219 schrieb am 24. September 2015 um 18:15:57 Uhr:
Da ich mit diesem Motor nun schon eine Weile unterwegs bin, kann ich ein paar Fakten und Erfahrungen dazu hier kundtun.Der Motor an sich ist ein echtes Sahnestück. Sehr kräftig, durchzugsstark, drehfreudig, leise und ganz klar der Komfortmotor in den oberen BMW-Reihen (5er, 6er, 7er und X5/X6). Technisch ist der N63, auf dem auch der S63 aus den M-Modellen basiert, ein Husarenstück. Als klassischer V8 mit 4,4 Litern Hubraum sitzen die beiden Turbolader im heißen V, also auf der Innenseite der beiden Zylinderbänke und die Ansaugseite außen an den beiden Motoraußenseiten. Ein Konzept, das gerade erst von Mercedes im neuen Sportwagen GT und im G-Modell kopiert wurde. Das spart einerseits Bauraum (sehr kompakt) und verbessert den Wirkungsgrad des Motors. Vor allem aber das Ansprechverhalten wird durch diese Bauweise positiv beeinflußt, da die Ansaugwege sehr kurz gehalten werden können. Um die Ansaugwege kurz zu halten, hat dieser Motor zwei Wärmetauscher (Intercooler), die die Ladeluft mit einem eigenen Wasserkühlkreislauf und einem vor dem Motorwasserkühler positionierten Ladeluftwasserkühler herunter kühlen. Ein sehr effizientes System, das aber Mehrgewicht und erhöhte Kühlwassermengen mit eigener Wasserpumpe bedingt. Als Crossplane-V8 (die Hubzapfen der Kurbelwelle bilden von der Stirnseite aus gesehen ein Kreuz) kann er auch typisch amerikanisch blubbern, wenn der Endschalldämpfer dies zuläßt. BMW dämpft den Sound des V8 standardmäßig recht deutlich, damit er seinem Komfortanspruch gerecht wird. Nicht bei allen 50i-Modellen wird ein so genannter Klappenauspuff verbaut. Ist er verbaut, dann darf der Motor ab etwa 3.000U/min etwas freier Ausatmen, was man dann an einem deutlicheren Klang hören kann.
Selbst schwere Autos wie der X5 und der 7er fahren sich mit diesem Motor sehr zügig, bei Bedarf aber auch sehr sanft und souverän. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62, hat er zwar 0,4 Liter weniger Hubraum, ist diesem aber bei Drehmoment und Leistung spürbar überlegen. Er entwickelt 407PS und 600Nm, die über einen weiten Drehzahlbereich konstant bleiben.Nun zu den beiden negativen Seiten dieses sonst so begeisternden Motors. Er säuft und er hat auffallend häufig Haltbarkeitsprobleme. Also der Reihe nach:
Nun darf der Verbrauch eines großvolumigen Turbo-V8 nicht wirklich überraschen. Alles drei, Hubraum, Turbo und V8, stehet nicht gerade für Sparsamkeit. Erst recht nicht, wenn solch ein Motor in einem schweren Auto wie dem X5 (2,2t) verbaut ist. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62 4.8i, ist der Verbrauch zwar nicht gesunken, obwohl der N63 die neuere Konstruktion mit Benzindirekteinspritzung ist aber er ist auch nicht gestiegen, trotz der Mehrleistung. Im Alltag sind im X5 Verbrauchswerte zwischen 14 L/100km (über Land) und 19 L/100km (Stadtverkehr) realistisch, je nach Fahrweise und Verkehrslage. Es sind aber auch Verbräuche von 12 L/100km und 27 L/100km gemessen worden. In kleineren Fahrzeugen wie dem 5er und 6er verbraucht er im Mittel etwa 2 L/100km weniger, im 7er noch 1 L/100km weniger.Die zweite negative Seite ist die zu weilen mangelhafte Haltbarkeit. Die Piezo-Injektoren der Direkteinspritzung hatten nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten und dritten Serie Probleme mit der Dichtigkeit. Dies führte zu Werkstattaufenthalten zum kostenlosen Austausch und sogar Rückrufaktionen in den USA. Durch die Leckage einzelner oder mehrerer Injektoren wird zu viel Schmieröl von den Zylinderwandungen weg gespült und führt zu höherem Verschleiß.
Zusätzlich gab es mit den Kolben der ersten Serie Probleme mit der Dichtigkeit, so daß erhöhter Ölverbrauch (bis zu 1 L/1000km) zu beklagen war. Einen Austausch der Kolben hat es nur vereinzelt gegeben, dieser ist aber nicht üblich.
Und zu guter letzt gab es Probleme mit den Steuerketten. Da BMW aus Kostengründen (nicht nur bei diesem Motor) von den Duplexketten auf einfache Steuerketten gewechselt ist, gab es teilweise große Probleme mit der Haltbarkeit. Die Steuerketten konnten sich längen oder sogar reißen, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben konnte. BMW begegnete diesem Konstruktionsfehler mit einem kulanten Austausch des gesamten Motors nebst Turboladern und Motorölkühler, wenn bereits Metallspäne im Motoröl waren oder der Motor einen Totalausfall hatte.
Zitat:
@BadAss schrieb am 26. Februar 2025 um 23:27:13 Uhr:
@Reifenfüller52219 schrieb am 24. September 2015 um 18:15:57 Uhr:... Zusätzlich gab es mit den Kolben der ersten Serie Probleme mit der Dichtigkeit, so daß erhöhter Ölverbrauch (bis zu 1 L/1000km) zu beklagen war. Einen Austausch der Kolben hat es nur vereinzelt gegeben, dieser ist aber nicht üblich.
Ich liege bei 0,25 L / 15.000 km - Kilometerstand grob 120 Tkm
Zitat:
Und zu guter letzt gab es Probleme mit den Steuerketten. Da BMW aus Kostengründen (nicht nur bei diesem Motor) von den Duplexketten auf einfache Steuerketten gewechselt ist, gab es teilweise große Probleme mit der Haltbarkeit. Die Steuerketten konnten sich längen oder sogar reißen, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben konnte. BMW begegnete diesem Konstruktionsfehler mit einem kulanten Austausch des gesamten Motors nebst Turboladern und Motorölkühler, wenn bereits Metallspäne im Motoröl waren oder der Motor einen Totalausfall hatte.
Ich war kürzlich beim Kundendienst und hatte ein sehr angenehmes Gespräch mit den Meister vor Ort und habe ihn auch auf die Haltbarkeit der N63 Motoren angesprochen und die Antwort war ein verschmitztes Grinsen.
Nach seiner Aussage haben nur die Pinkler Probleme. Auf mein offensichtlich fragendes Gesicht meinte er, dass die Allermeisten glauben einen Turbomotor mit hoher Last bis zum Schluss fahren zu können um dann den Motor einfach heiss abzustellen. Sprich Vollgas über die Autobahn und am nachten Parkplatz bei der Pinkelpause heiss abstellen.
Die Turbowelle schwimmt auf einem dünnen Ölfilm und wenn dann abrupt die Kühlung abgestellt wird verkoken die Lager und Schläuche und beim nächsten Start gehen die dann nicht notwendiger Weise kaputt aber doch deutlich flotter als es sein müsste.
Zur Steuerkette meinte er, dass er in den vergangenen 10 Jahren keinen einzigen N63 Wagen hatte mit diesem Schadenbild hatte und diese BMW Neiderlassung ist eine der grössten in Deutschland.
Auf meinem N63B44Ü2 sind jetzt rund 120 Tkm Laufleistung und es gab nicht mal den geringsten Fehler. Die Hardyscheibe musste jetzt bei 120 Tkm gewechselt werden.
Insgesamt ist mein M550i der zuverlässigste Wagen, den ich in den vergangenen Jahrzehnten hatte.
Durch die vielen negativen Berichte beeinflusst habe ich zu unrecht völlig verunsichert ein feines Netz an Kontrollen eingebaut.
- Nach jeder Nutzung Kontrolle des Ölstandes ( dauert nur 20 Sekunden )
- Zwischenölwechel bei 15 Tkm
- Vor jedem Ölwechsel Motorölanalyyse
Bisher war jede Motorölanalyse ohne Auffälligkeit. Minimalster Eintrag von Fe, Cu, Pb oder Wasser und Sprit.
Für alle Fahrzeuge gilt:
- Warm- und Kaltfahren - kein Start-Stopp aktiviert lassen
- Kurze Ölwechselintervalle ( zumindest kürzer als die vorgeschriebenen teils 35 Tkm ) - mindestens einmal im Jahr
- Regelmässige Kontrolle Motorölstand und passendes hochwertiges Motoröl vom Fachhändler und nicht von der Bucht oder dem Billigkistenschieber mit dubioser Herkunft
Dann sollte einem langen Auto- und damit Motorleben wenig im Wege stehen.
Mein Verbrauch liegt übrigens bei knapp über 10 L / 100 km - allerdings zu > 90 % Langstrecke - ich fahre selten weniger als 350 .. 400 km nach dem Motorstart.
Ich denke das ist der wesentliche Unterschied in der Nutzung. Grossvolumige Achtzylinder sind eher keine Kurzstreckenfahrzeuge für die Innenstädte sondern eher als Reisegleiter für die Langstrecke gedacht.
Das schont Getriebe, Lager und vor allem die Turbos und die Steuerkette. Die Frage ist wieso sich die Kette längen sollte? Die Antwort drauf ist denkbar einfach: wiederholte grosse Lastwechsel. Etwa wie Ampelstarts und Launch Control Fahrten. Wer seine Fahrzeuge überwiegend im Kurzstreckenbetrieb nutzt wird bei allen Motoren früher oder später Probleme bekommen. Bei einem V8 mit heissem V mutmasslich deutlich früher.
Zudem leiden Fahrzeuge auch an langen Standzeiten. Mein Porsche bspw. hat laufend Probleme weil er die allermeiste Zeit steht statt genutzt zu werden. Diese Fahrzeuge stehen sich quasi zu Tode. Zuletzt waren das € 6k Reparatur - mein Porsche ist jetzt 16 Jahr alt und ich bin grade dabei alles durchzurauschen - mein M550i hat die gleiche Laufleistung in weniger als einem Drittel der Zeit geschafft.
Aus meiner Sicht spricht bei angemessener Pflege nichts gegen einen schönen modernen V8 von BMW. Selbstverständlich kann bei gebrauchten Fahrzeugen nicht immer davon ausgegangen werden, dass die Vorbesitzer sorgsam mit den Fahrzeugen umgegangen sind. Mehr als zwei Vorbesitzer würde ich schon als grenzwertig erachten. Idealer Weise nur einer und mit weniger Kilometern - 40 .. 50 Tkm sind für mich die Obergrenze bei Gebrauchten dieser Art. Bestenfalls auch weniger als 3 .. 4 Jahre alt. Sehr schade, dass BMW diese Fahrzeuge kaum noch herstellt.
Als Tipp - einfach Testfahrt und Motorölanalyse bei warmem Motor entnehmen und Bericht abwarten - das sagt schon viel über den Motorzustand sofern nicht grade das Motoröl getauscht wurde.
Zitat:
@zessi001 schrieb am 7. Juli 2022 um 09:05:36 Uhr:
Es kann mal 1-2 Jahre ohne Reparaturen und Wartungen gut gehen, danach kommt’s dafür dann umso dicker.
Grüße
und wir sind jetzt drei Jahre weiter und in Summe bin ich bei über 120 Tkm ohne jegliche Auffälligkeiten ausser Ölwechsel und Tausch der Hardyscheibe - die ging zu ⅓ auf Kulanz weil ich so ne nette Unterhaltung mit dem Werkstattmeister hatte.
Durchgeführte Wartung & Reparaturen:
- € 975 Service Paket mit 40 Tkm und drei Jahren
- diverse Wagenwäschen
- € 115 alle 15 Tkm einen Zwischenölwechsel ( in der Hälfte des vorgegebenen Wechselintervalls )
- € 600 x2 Getriebeölspülung zzgl. € 120 Verteilergetriebe Öltausch
- € 150 Differntialötausch vorne und hinten
- € 400 Tausch der Hardyscheibe - auf dem HU Bericht stand anfängliche leichte Rissbildung - dazu meinte der DEKRA Sachverständige, dass bei der 1-bit Vertreterdiesel Fraktion meist schon dramatisch früher beginnt.
- € 620 Bremsbeläge rundum bei ATU
- € 1.250 Michelin Pilot Sport 5 19" MB ( 245 vorne und 275 hinten )
Gefahrene Kilometer rund 80 Tkm in drei Jahren - Kosten Wartung und Verschleiß rund € 5 k => € 0,06 pro gefahrenem Kilometer an Wartung - Spritkosten rund € 0,17 pro gefahrenem Kilometer => variable Kosten vor Steuern rund € 0,23 pro gefahrenem Kilometer. Für einen derart netten Wagen mMn völlig i.O.
Darüber hinaus habe ich vor jedem Ölwechsel eine Motorölanalyse für rund € 70 durchführen lassen - Ergebnis:
- kein Wasser im Sprit
- kein Kraftstoff im Spirt
- So gut wie kein Ölverbrauch
- Metallanteile im Öl knapp an der Nachweisgrenze
- Öl-Additive noch im brauchbaren Bereich nach jeweils grob 15 Tkm
- Viskosität leicht verändert
- erhöhter Russanteil im Öl in Folge Direkteinspritzung
Alles in allem ein für mich völlig unauffälliger Motor. Liege bei rund 10 L / 100 km E10 und fahre regelmässig grosse Strecken >> 400 km - oft bis zu 700 km am Stück. Achte peinlichst darauf den Wagen warm und vor jeder Pinkelpause kühl zu fahren. Ich fahre vorausschauend und flott - i.d.R. im Band von 140 .. 200 km/h je nach Verkehrslage und in den leider immer häufiger werdenden Baustellen entsprechend.
In der Zwischenzeit hat es schon wieder meinen Porsche erwischt und die gesamten Kühlmittel Leitungen waren durchgemodert € 6 k Reparaturkosten - nur so am Rande bemerkt.
Das Lenkrad hab ich neu mit M Stitching beledern lassen € 270 und zwei originale Vordergurte mit M-Streifen hab ich für kleines Geld beim Kistenschieber besorgt und eingebaut. Darüber hinaus werde ich wohl die Bremsen rundum neu machen lassen Ende des Jahres mit weiteren 15 Tkm drauf und dann auch bei spätestens 150 Tkm eine weitere Getriebespülung.
Getriebe schaltet butterweich sanft und es gibt auch bei Kaltem Wetter keine Auffälligkeiten. Die letzte Getriebespülung war quasi fast so durchsichtig wie das neue Öl - hab also alles rausgbekommen an Abrieb und meine Fahrweise scheint kaum belastend zu sein.
Meinen Porsche hab ich einmal zur Werkstatt mit einem Anhänger geschleppt ( = 2 to ) und einmal abgeschleppt vor 1 ½ Jahren - darüber hinaus nur die eBikes hinten drauf am Haken.
Karten updates und connected drive hole ich mir immer im November am Black Friday vergünstigt und ansonsten gönnte ich dem Wagen zweimal im Jahr bei Mr. Wash eine komplett Reinigung incl. Handwachs.
Zustand Fahrzeug:
- Aussehen ( fast ) ohne Gebrauchspuren aussen
- Innenraum in Mint Condition
- Sitze top ausgeformt und nicht durchgesessen
Wirklich alle Vorurteile, die ich zum Wegen gelesen haben sind für mich nichtig. Weder hat der Motor Probleme welcher Art auch immer gemacht noch sind mir die Kosten aus dem Ruder gelaufen noch bin ich irgendwann liegen geblieben oder hatte auch nur das geringste Problem mit dem Wagen.
Also alles in allem weder dicke Reparaturen noch erhöhter Wartungsaufwand sondern anhaltende Freude am Fahren
Grüsse aus dem Rhein-Main-Gebiet und allzeit knitterfreie Fahrt!
Ein Traummotor und - Wagen
Vielen Dank für diesen Beitrag, man hört allerdings selten etwas positives über diesen Motor; schön, dass es auch andere Erfahrungen gibt.
Zitat:
@3.0 CSI Hubi schrieb am 28. Mai 2025 um 21:53:22 Uhr:
Vielen Dank für diesen Beitrag,
gerne - ist mir ein großes Bedürfnis Fakten statt Spekulationen zu liefern - die TU2 und TU3 Motoren haben alle wesentlichen Schwachstellen hinter sich gelassen
man hört allerdings selten etwas positives über diesen Motor;
naja - das liegt mutmaßlich ad Dieseldieter und Tunertom, die in diesem Motor ihren Lieblingsfeind sehen.
schön, dass es auch andere Erfahrungen gibt.
ich gehe davon aus, dass sehr viele normal bewegte und vor allem gesunde n63b44 im Umlauf sind. Ich nutze meinen Wagen ohne jegliche Einschränkung und ohne jegliche Sonderbehandlung als Geschäftsfahrzeug. Dieses Jahr werden es sicher wieder > 25 Tkm und zum Jahresende gibt’s noch einen dritten Wagen in meinem aktiven Bestand dazu bevor es diese Schätzchen nicht mehr gibt.
Allzeit Gute Fahrt !
Naja, meiner hat bei 48k km die Grätsche gemacht, trotz sorgfältigster Pflege und Fahrweise mit Jährlichem Ölwechsel. Gekauft habe ich das Auto mit 38k km aus 1. Hand.
Völlig ohne Vorwarnung wurden beim Service Metallspäne im Öl gefunden, es waren lediglich Klackergeräusche unter dem Auto zu hören. Diagnose nach dem Endoskopieren Kolbenfresser auf 2 Zylindern. Schaden fast 40k Mille und keine Einzellfall bei diesem Motor.Zum Glück hatte ich noch Garantie.
Jetzt habe ich den Nachfolger mit 530 PS. Mal sehen wie lange der mitmacht.
Ich kann nur jedem raten, die Finger von dem Motor zu lassen sofern keine Garantie mehr besteht.