Multitronic 400NM???
Tach Leute ab 7.8.06 bekommt mein kleiner 2,5 V6 TDI eine neue 7 lamellen kuplung...
naja aufjedenfall habe ich vorhin gelesen das LUK bald eine Kette vertreibt die ca. 400NM aushalten soll..
ist das von darmals schon jetzt? (heute)
http://www.luk.de/.../press-details_31081.jsp
der neue A6 mit Multi hat ja schon 380nm
passt die kette auch in ältere getriebe???
berichtigt mich bitte wenn ich falsch liege...die Max. NM hängen allein von der belastbarkeit der kette ab?
14 Antworten
weis niemand was?
Doch, ich weiß was !
1) Die LuK-Kette soll sogar bis 420 NM spezifiziert sein.
2) Sie kann in den alten Getrieben nicht verbaut werden.
3) Die MT wurde insgesamt überarbeitet, um den Anforderungen des 2,7 TDI gerecht zu werden (eben die 380 NM)
Neben der Kette wurde auch die Anpressdruckregelung von einer zwei-Punkt-Kennlinie auf eine lineare Regelung umgestellt. Dazu wurde der mechanische Drehmoment-Fühler verändert. Daher wird die neue Kette im alten Getriebe keinen Nutzen bringen.
Neben der Kette muß natürlich auch die Kupplung dem Drehmoment und den Leistungsdichten gerecht werden. Deshalb kriegts Du ja auch eine 7. Scheibe ! Allerdings weiß ich nicht, ob bei der neuen MT hier ebenfalls Verbesserungen eingebaut wurden.
P.S. : LuK hat ein CVT-Demonstrator für 600 NM entwickelt. Allerdings wurden dazu der Achsabstand der Kegelscheiben von 175 mm auf 225 mm erhöht und ist damit im AUDI nicht einsetzbar.
@ Drose,
vielen Dank für diese Infos. Klingt doch sehr gut 🙂
Dann habe ich ja noch Hoffnung, dass Audi die MT nicht durch das DSG (S-Tronic) ablöst, sondern auch in Zukunft (zumindest auch) auf die Multitronic setzt.
Vielleicht löst dann eines Tages ja der angekündigte B8 Sportback meinen B7 Avant ab... 😉
Greeetz. Thomas
hmm würde das neue getriebe an alte motoren passen wenn das nämlich so währe würde einer leistungssteigerung nichts mehr im wege stehen oder?
mal so in den Raum geworfen ich fahren nen
2,5TDI V6 S-Line / A4 Avant B6
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Doch. Denn natürlich sind neben der Multitronic auch andere Antriebskomponenten den höheren Belastungen ausgesetzt, zum Beispiel die Achsgelenke oder Antriebswellen. Dazu kommen höherer Verschleiß an anderen drehenden Teilen, wie Reifen und Bremsen (Beläge, Scheiben), von den Folgen möglicher Unterdimensionierung mal abgesehen.
Wer Tuning betreibt, um die sich einstellende Mehrleistung (und -drehmomente) *häufig* zu nutzen, sollte sich dieser Risiken bewußt sein.
Greeetz, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von tho_schmitz
vielen Dank für diese Infos. Klingt doch sehr gut 🙂
Lies mal hier :
8. LuK Kolloquium 2006: CVT ohne GrenzenDurch die größeren Scheibenabstände kann ich offesichtlich höhere Drehmomente übertragen, da die Kette auf einem größeren Radius laufen kann. Zusätzlich wird die Anzahl der im Einsatz befindlichen Wiegedruckstücke erhöht. Bei Effekte führen zu einem quadratischen Anstieg des max. Drehmoment in Abhängigkeit von dem Scheibendurchmesser.
Also : AUDI muß nur etwas an den geometrischen Abmessungen des Getriebes verändern, dann geht noch was mit dem Drehmoment ! ... und wozu braucht man dann noch Handschaltgetriebe !
des is ja cool....
HALLO AUDI BAUT SOFORT GETRIEBE DIE 600NM AUSHALTEN DA WILL AUCH KEINER MEHR SEINE KISTE CHIPPEN!!!!!
@ drose:
Danke für die Info, sehr interessant.
Ist Dir vielleicht auch bekannt, ob man diese Drehmomente noch mit einer autmatischen Lamellenkupplung sinnvoll übertragen kann? Nach meiner ersten Überlegung dürfte entweder eine x-Lamellen-Kupplung (x wäre sicher zweistellig 😁 ) mit zusätzlichen Verstärkungen und größerem Durchmesser notwendig werden oder ein Drehmomentwandler (Schreck 😰 ).
Was meinst Du?
Greeetz, Thomas
@Tho_Schmits
Hab leider wieder keine andere Quelle als LUK. Lies mal hier
Zitat : Durch die Vergrößerung der Anzahl der Reibflächen
lässt sich in der Mehrscheibenkupplung
die Betätigungskraft absenken. Bei einer Zweischeibenkupplung
ist zum Beispiel die Absenkung
der Betätigungskraft bei gleichem Übertragungsmoment
um 40 % möglich. Ein Teil des
eigentlichen Vorteils wird für die Sicherstellung
des Trennens der beiden Kupplungsscheiben
allerdings wieder aufgezehrt (Bild 25).
Neben den Kraftvorteilen bietet die Mehrscheibenkupplung
auch eine verbesserte Wärmekapazität
bzw. das Potenzial, die Kupplung im Durchmesser
zu verkleinern. Axial sind ca. 20 mm mehr
Bauraum notwendig.
Bei LuK sind inzwischen verschiedene Zweischeibenkupplungen
für Motormomente über
500 Nm in Serienanwendung. Diese Kupplungen
sind ausschließlich in der bewährten SAC-Technologie
ausgeführt.
P.S. : Die Vorträge aus dem 8. LuK-Kolloquium kann man als Buch ordern. LuK schickt das dann kostenlos nach Hause ! siehe auch hier : 8. LuK-Kolloquium, gesammelte Vorträge
Noch ein Nachtrag : In dem oben angegebene Artikel wird auch über eine "Clutch by Wire", sprich "Mechatronische Kupplung", diskutiert.
Gruß Ditmar
Hab nochmal gestöbert : Interessant ist auch dieser LuK-Vortrag über die Unterscheide zwischen Nasskupplung und Trockenkupplung. Offensichtlich werden bei Hochleistungsmotoren eher Nasskupplungen eingesetzt. Die Entscheidung zwischen Nass und Trocken ist davon abhängig, wieviel Energie kurzzeitig in der Kupplung umgesetzt (Wärmeverluste ?!?!) wird. Die Trockenkupplung hat dazu Metall als Wärmespeicher, die Nasskupplung verwendet das Umlaufende Öl zur Wärmeabfuhr und ist damit effektiver.
Z.B. braucht die BWM-Kupplung beim V10 (512 PS) nach einer maximalen Beschleunigung mit der Launchcontrol ca. 10 Minuten Abkühlung, bevor man es wieder krachen lassen kann. ;-))
@Tho-Schmits
Hab noch was zum Thema Differenzial bei der MT gefunden :
Das Differenzial ist integralter Bestandteil des MT-Gehäuses. Siehe anliegendes Foto
@ drose:
zunächst vorab: tho_schmitz, bitte (nicht _schmits, wir haben keine Katze, die abgeht wie eben dieser). 😉
Besten Dank für das Pic.
Wenn Multitronic-Komponenten, Lammellenkupplung und Differenzial in einem Gehäuse untergebracht sind: warum kann man dann die Lamellenkupplung austauschen und den Rest unverändert belassen? Meine Mutmaßung: die Komponenten der MT können komplett zerlegt und demzufolge einzeln getauscht werden. Was meinst Du?
Wie sieht denn Deine Ansicht zum Thema Kupplung/Wandler für Drehmomente bis 600 Nm aus?
Greeetz, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von tho_schmitz
zunächst vorab: tho_schmitz, bitte (nicht _schmits, wir haben keine Katze, die abgeht wie eben dieser). 😉
Sorry, hatte mein Zwei-Finger-System nicht unter kontrolle. werds mir merken ! :-))
Zitat:
Wenn Multitronic-Komponenten, Lammellenkupplung und Differenzial in einem Gehäuse untergebracht sind: warum kann man dann die Lamellenkupplung austauschen und den Rest unverändert belassen? Meine Mutmaßung: die Komponenten der MT können komplett zerlegt und demzufolge einzeln getauscht werden. Was meinst Du?
Vieleicht wurden die 6 Lamellen-Scheiben durch 7 Lamellen mit geringerer Dicke ausgetauscht ?
Zitat:
Wie sieht denn Deine Ansicht zum Thema Kupplung/Wandler für Drehmomente bis 600 Nm aus?
Keine Ahnung. Das 600Nm-CVT war ein Demo für Nutzfahrzeuge und wurde als Power-Split-System entwickelt, um das maximale Drehmoment zu erreichen. Damit ist dieses Demo sicherlich nicht für AUDI gedacht gewesen.
Wandler-"Kupplungen" haben auch bei hohen Drehmomenten ihre Tauglichekeit bewiesen. Man schaue sich nur mal die 4,2-Liter-TDI-Motoren im A8 mit 650 Nm an. Diese Motoren gibts nur mit Tiptronic.
Dieses Drehmoment mit Lamellenkupplung zu übertragen, geht technisch auch. Hier ist vom Entwickler und der Marketing-Abteilung eine Design-Entscheidung zu treffen : Lieber höheren Wirkungsgrad in Verbindung mit aufwendiger mechatronischer Steuerung => Lamellenkupplung.
Falls das maximale Drehmoment der Multitronic weiter gesteigert werden wird, gehe ich davon aus, dass am grundlegenden Konzept nichts geändert wird und weiterhin eine Lamellenkupplung verwendet wird.
Gruß Ditmar