ForumA6 4G
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Audi
  5. A6
  6. A6 4G
  7. Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)

Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)

Audi A6 C7/4G, Audi
Themenstarteram 10. September 2018 um 13:40

Nach nur 3 Jahren und 88 Tkm hat sich mein A6 3.0 TDI mit einem kapitalen Motorschaden von mir verabschiedet.

Sehr unangenehm und erschreckend war dabei, dass sich der Schaden ohne Vorankündigung, also plötzlich, bei ca. 180 km/h auf linken Überholspur einer 3-spurigen dicht befahrenen Autobahn ereignet hat. Nur mit Glück konnte ich beim Ausrollen auf den Standstreifen einen Unfall vermeiden.

Hier die Fakten: Der Wagen war vorher in der Werkstatt und hat einen kompletten Service inklusive Ölwechsel bekommen.

Nach dem Werkstattaufenthalt habe ich den Ölstand kontrolliert: er war voll.

Der Motorschaden trat auf der ersten Fahrt auf, bei der der Motor mit höherer Drehzahl betrieben wurde, nach ca. 100 km.

Die Werkstatt teilte mir als erste Diagnose mit, dass der Motor "fest" sei, sich also nicht mehr dreht.

Direkt nach dem Ausfall roch es im Innenraum nach Öl.

Der Fahrer des Abschleppwagens sagte zu mir, dass er am selben Tag einen weiteren "neuen" Audi mit 3.0 TDI Motor mit dem selben Problem von der Autobahn geholt habe.

Es könnte also sein sein, dass Audi hier ein Serienproblem hat.

Und hier noch eine Vermutung: Weil der Wagen vorher 88.000 km ohne Probleme lief und gerade aus der Werkstatt kam, vermute ich, dass ein Softwareupdate die mögliche Ursache ist, kann das aber nicht beweisen. Bei der bekannt "offenen" Informationspolitik des VW-Konzerns werden wir von dieser Seite vermutlich auch nichts Sachdienliches hören.

Meine Frage an die Leser dieses Beitrages: kennen Sie ähnliche Fälle aus der jüngeren Vergangenheit ?

Viele Grüße

Per

Beste Antwort im Thema

So ist es. Nicht der Kunde ist hier der Dumme. Und Aussagen über die Dummheit der Betroffenen wegen geringer Überziehungen von Intervallen oder der Inanspruchnahme von 30k-Intervallen laut Herstellerangabe sind an Frechheit nicht zu übertreffen! Ich wünsche mir hier mehr Zurückhaltung jedes Einzelnen!

 

Es wird in Foren leider immer auffälliger, dass User eine gewisse Schadensfreude über das Unglück anderer mit "...selbst schuld..." bewerten.

 

Ich finde das beschämend und in einem Hilfeforum abwertend.

317 weitere Antworten
Ähnliche Themen
317 Antworten

Durch die im Diesel zwangsweise vorhandene

(entstehende) Ölverdünnung wäre ein 5W-40 aber besser :D

Weshalb? Die Hochtemperaturviskosität ist doch bei beiden W40 Ölen gleich/ähnlich.

Und warum passiert es recht zeitig nach dem Ölwechsel? Dann sollte doch die Verdünnung durch Diesel eher gering sein?

Zitat:

@NCS2011 schrieb am 13. Oktober 2020 um 12:02:30 Uhr:

Und warum passiert es recht zeitig nach dem Ölwechsel? Dann sollte doch die Verdünnung durch Diesel eher gering sein?

Hmm, Deine letzte Annahme ist richtig. Nur verstehe ich die Frage nicht so ganz. WAS passiert "recht zeitig"?

Zitat:

@schwarzseher schrieb am 13. Oktober 2020 um 11:44:23 Uhr:

Weshalb? Die Hochtemperaturviskosität ist doch bei beiden W40 Ölen gleich/ähnlich.

Weil die Puffersubstanzen, die im Öl enthalten sind, im 0W in geringer Dosierung vorliegen. Sonst erreichen sie den 0W Spec nicht. Das 5W hat diesbezüglich mehr Reserve. 0W Öle braucht man bei den heutigen, hier zu Lande herrschenden, Temperaturen nicht. Wann war der letzte Winter, wo wir -20 bis -25°C hatten. Es ist ja nicht so, daß ein 5W Öl (fiktiv) 30 Sekunden benötigt bis es alle Teile mit Schmierstoff versorgt hat und im gleichen (fiktiven) Fall das 0W es in 5 Sekunden erledigt hat. Die Kaltfließfähigkeit zwischen 0W und 5W ist nicht so groß wie man vielleicht denkt.

Ach mal wieder ein Ölfred.

Also meiner klappert mit 0w40 nach dem Kaltstart weniger als wie mit 5w40. Woran das liegt kann ich nicht genau sagen.

Weniger oder weniger lang? Bei weniger hätte ich keine Erklärung :)

Klappert weniger, ist leiser. Muss aber dazu sagen, dass mein Zylinderkopf Fahrerseite nicht 100% in Ordnung ist.

Zitat:

@Lightningman schrieb am 13. Oktober 2020 um 12:19:20 Uhr:

Zitat:

@NCS2011 schrieb am 13. Oktober 2020 um 12:02:30 Uhr:

Und warum passiert es recht zeitig nach dem Ölwechsel? Dann sollte doch die Verdünnung durch Diesel eher gering sein?

Hmm, Deine letzte Annahme ist richtig. Nur verstehe ich die Frage nicht so ganz. WAS passiert "recht zeitig"?

Ich meinte der Pleullagerschaden passiert nur wenige 100km nach dem Ölwechsel wie einige hier berichtet haben und Arni oben auch geschrieben hat.

Zitat:

@RalleRS2 schrieb am 13. Oktober 2020 um 12:28:18 Uhr:

Ach mal wieder ein Ölfred.

Also meiner klappert mit 0w40 nach dem Kaltstart weniger als wie mit 5w40. Woran das liegt kann ich nicht genau sagen.

Welches 0W40 Öl fährst du denn?

Zitat:

@NCS2011 schrieb am 13. Oktober 2020 um 13:19:32 Uhr:

Ich meinte der Pleullagerschaden passiert nur wenige 100km nach dem Ölwechsel wie einige hier berichtet haben und Arni oben auch geschrieben hat.

Ich denke nicht daß es am Ölwechsel an sich liegt. Evtl an der Durchführung. Nach einem Ölwechsel muß das System erstmal wieder mit Öl befüllt werden. Wenn da halt nicht im Leerlauf ein Moment gewartet wird, sondern gleich Gasstöße gegeben werden (damit der Job schneller erledigt ist), dann leidet das Material.

Ditto, wenn ich den Motor (als Fahrer) morgens starte und meine gleich Stoff geben zu müssen. Genauso der Wahnsinn ein Öl 30,000 km drin zu lassen. Vor allem, wenn die nur nach langer Zeit erreicht werden. Evtl gibt es auch Probleme mit den Lagerschalen. Das sind ja an sich keine "Lager", sondern eher Ölführer. Meistens bestehen die aus einer Stahlliegerung (Stützlager), Darauf kommt eine Kupfer oder Aluminium- schicht und darüber wird eine Schicht aus einer Blei-Kupfer-Zinn (zumindestens früher) aufgebracht. Teilweise erhalten die Lagerschalen eine weitere Oberflächenvergütung. Das weiche Blei ist dazu da, um Verunreinigung und anfallender Dreck sowie Abrieb, gefahrlos für den Motor, einzubetten. Diese Schichten werden durch ein Verfahren namens Sputtering aufgetragen. Dabei kann auch etwas schiefgehen. Problem: die weiche Schicht ist kontraproduktiv für die lange Haltbarkeit und der nötige Widerstand gegen Korrosion. Die beiden Teile der Lagerschale werden außerdem "zu groß" gefertig, so daß sie elastisch (daß ist das wichtige) Verformbar im Pleuel bzw. Pleuelkappe gehalten werden. Auch hier kann in der Fertigung was falsch laufen.

Jeglicher Betrieb, wo Kontakt (auch nur für minmalste Zeit) zwischen Pleuel oder Kurbelwelle und Lagerschale stattfindet (also in den Betriebszuständen, wo kein oder wenig Öldruck vorhanden ist), verschleißt diese "Lagerung" und setzt damit auch Partikel frei. Im Normalbetrieb mit genügend Öldruck, wird die Lagerschale mittels "hydraulischer Kraft" vom Pleuel oder Kurbelwelle, etc getrennt gehalten. D.h. das eigentliche Lager ist das Öl selbst.

Da spielen auch noch weitere Fakoren mit, wie z.B. wie korrosiv ist das Öl (Großes Thema bei Schaltgetrieben), Fahrstil, Betriebszustände, usw. Ich denke daß es eher ein Zufall ist, wenn so etwas kurz nach dem Service passiert.

Zitat:

@Lightningman schrieb am 13. Oktober 2020 um 14:01:43 Uhr:

 

Im Normalbetrieb mit genügend Öldruck, wird die Lagerschale mittels "hydraulischer Kraft" vom Pleuel oder Kurbelwelle, etc getrennt gehalten. D.h. das eigentliche Lager ist das Öl selbst.

Dass heißt, es wird jeweils über eine Spritzöldüse dorthin befördert, oder? Das Pleuel selbst hat ja sicher keine Öldruckkanäle.

Zitat:

Da spielen auch noch weitere Fakoren mit, wie z.B. wie korrosiv ist das Öl (Großes Thema bei Schaltgetrieben),

Welcher Zusammenhang ist hier gemeint? Korrosivität im Zusammenhang mit Handschaltgetrieben

mir hatte ein Meister mal erzählt, dass man ab 50Tkm nicht mehr von Mineralöl bzw. Teilsynthetisch auf Vollsynthetisch umstellen soll (0W....), da die Vollsynthetischen Öle eine hohe Reinigungswirkung im Motor haben und Verkrustungen ablösen, die dann die Ölkanälchen zusetzen können.

Ist allerdings schon 15Jahre her.

Zitat:

Dass heißt, es wird jeweils über eine Spritzöldüse dorthin befördert, oder? Das Pleuel selbst hat ja sicher keine Öldruckkanäle.

Nein, kein Spritzöl, sondern unter Druck wird das Öl dorthin befördert (über Bohrungen in der Kurbelwelle). Es geht nicht um das Pleuelauge (oben), sondern um das unten.

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 13. Oktober 2020 um 15:48:03 Uhr:

Zitat:

Da spielen auch noch weitere Fakoren mit, wie z.B. wie korrosiv ist das Öl (Großes Thema bei Schaltgetrieben),

Welcher Zusammenhang ist hier gemeint? Korrosivität im Zusammenhang mit Handschaltgetrieben

Wollte damit sagen, daß Zusätze im Öl auch eine Gewisse Korrosivität haben können. Bei Schaltgetreiben werden (z.B. Synchros) Teile aus Buntmetallen verbaut. Da kann falsches Öl richtig zu Problem führen. Das gleiche gilt im (stark) verminderten Maß auch beim Motor. Zusätzlich wird das Öl im Motor über die Verbrennungsrückstände (kleinerer Anteil), sowie durch Abgase die ihren Weg ins Öl finden, "angesäuert". Das Öl enthält zwar Additive, die diese Säuren zum Teil Neutralisieren, aber eben nur zum Teil (auch deswegen bin ich kein Freund von 30Tkm Intervallen).

Zitat:

@Ski_Andi schrieb am 13. Oktober 2020 um 16:07:57 Uhr:

mir hatte ein Meister mal erzählt, dass man ab 50Tkm nicht mehr von Mineralöl bzw. Teilsynthetisch auf Vollsynthetisch umstellen soll (0W....), da die Vollsynthetischen Öle eine hohe Reinigungswirkung im Motor haben und Verkrustungen ablösen, die dann die Ölkanälchen zusetzen können.

Ist allerdings schon 15Jahre her.

Das würde es aber erklären, dass die Motoren gerne nach dem Ölwechsel mit umölen auf 0W vollsynthetisch hoch gehen...

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Audi
  5. A6
  6. A6 4G
  7. Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)