Motordichtungen 1600i
Hallo Leute,
Bräuchte mal Rat.
Woher bekomme ich ein vernünftiges Set mit Dichtungen für den 1600i, Leistung nicht Serie. Momentan haut es mir im Schnitt jede 18 Monate die Dichtungen am ölkuhler und oder an den ventildeckel raus. Wo bezieht ihr eure Dichtungen. Und nein, der Motor hat keine Fehler oder defekte. Er wird lediglich ab und an mal ordentlich gefordert.
Desweiteren suche ich Spurköpfe die was abkönnen. Die normalen kommen auf Dauer nicht mit den 8" Felgen klar ;-)
27 Antworten
Uff...bin immer wieder begeistert, was hier so "alles gewusst wird" und welche Erfahrungen hier schlummern. Sollte man wirklich mal ein Buch schreiben und das ganze Wissen hier konservieren für die Nachwelt und für eine Zeit in der es MT vielleicht nicht mehr gibt.
Aber wegen der Dichtungen am Deckel - wie ist das denn mit den Ventildeckeln, die eine gefräste Nut für einen O-Ring als Dichtung haben. Da haut doch eine Dichtung eher nicht ab - egal ob Über- oder Unterdruck?
Gibt ja von CSP die Teile, mittlerweile in der Hyper-Ober-Super-Ultra-Version. - Ist sowas zu empfehlen? (Einzige Sorge wäre bei mir die Befestigung an den Kipphebelbolzen - da kommt dann noch mehr Zug drauf) - Aber gut dicht sollten Sie doch sicher sein (so meine Denke - nix Erfahrung)
@red1600i: Das mit dem Unterdruck und der geschlossenen Drosselklappe kapiere ich nicht ganz. Du meinst, wenn ein Kolben sich im Ansaugtakt befindet macht er soviel Unterdruck, dass sich der dann über die Ventilschäfte fortsetzt und dann der Unterdruck an der Dichtung des Deckels saugt? Durch die paar Hundertstel? Und eine Gehäuseentlüftung hat der 1600i ja wahrscheinlich auch - ist die dann so dicht, dass da auch nichts ausgeglichen wird?
Würde mich rein technisch interessieren wie sich das verhält..
Vergaser lassen immer die Luftmenge für den Leerlauf durch, die Drosselklappe ist entweder nie richtig dicht, hat ein Loch oder es gibt im Vergaser einen wie auch immer gearteten Bypass... und es ist auch immer etwas Sprit mit dabei. Aber dicht? Nie... vielleicht mal im Schiebebetrieb ist da nennenswert Unterdruck.
Der Einspritzer macht aber wirklich an der Drosselklappe richtig zu, 100% dicht. Und der LLR kann ebenfalls ganz zu machen.
Somit ist im Ansaug beim Einspritzer sehr viel mehr Unterdruck. Was aber auch Vorteile hat. Benzindampf und Kondensat werden sehr schnell abgebaut.
Und beim Einspritzer geht die Kurbelgehäuse Entlüftung direkt vor die Drosselklappe, aber nach dem Luftfilter. Beim Vergaser geht sie jedoch vor den Luftfilter und tröpfelt den Dreck auf den Filter. Somit saugt der Einspritzer auch mehr Dreck ein, leider... aber auch mehr Unterdruck im Gehäuse, weil ja nach dem Luftfilter die Entlüftung dran ist. Hat man jetzt noch einen Drecks Luftfilter, saugt der Einspritzer noch mehr an der Gehäuse Entlüftung...
Ah - hm, ok. Ist wohl bei den Modellen ohne die guten Webervergaser & Co anders. Na ja, also einen Einspritzer werde ich sicher eh nicht fahren - wenn das mal soweit sein sollte, dann gibts eh keinen Sprit mehr.
Bei mir geht die Entlüftung entweder dirch einen kleinen Filter nach draußen - oder mit Schlauch direkt ins Luftfiltergehäuse - rein in den Ansaugtrichter.
Aber - und - also was ist den nun von einem Ventildeckel a la CSP zu halten?
Grüßle aus Franken
Zitat:
@magicpotion schrieb am 12. August 2020 um 19:30:37 Uhr:
Aber - und - also was ist den nun von einem Ventildeckel a la CSP zu halten?
Grüßle aus Franken
Meiner Meinung und meinen Erfahrungen nach geht nichts über die originalen Ventildeckel (gute Qualität voausgesetzt)
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@vw71h: Ja, bis jetzt bin ich mit Serie voll zufrieden (2.0 L Typ1 mit 120-130PS: ist Dicht, kein Tropfen, Dichtungen die mit schön viel Kork wie die Alten) - alldieweil - man kann ja immer optimieren. Und die vielen Kühlrippen für "kühle Köpfe" wären dann schon ein Argument. Dicht werden die Deckel immer wenn man keinen Billigkram verwendet meine ich. Aber die Dichtflächen sind ja durch den Kork voll isoliert - wenn jetzt da noch ein Materialschluss vom Deckel zum Kopf dazukommt....könnte das schon was ausmachen an der Temp.
Na - bis jetzt hab ich noch kein Kopfthermostat drin oder mal nach flotter Fahrt gelasert wie es denn aussieht mit Temp am "Dritten". Wäre ja was, wenn jemand Erfahrung damit hat und sagen könnte - Uuuuiiii- 10 Grad weniger habe ich da. Mann muss ja jedes Grad sammeln...
Zitat:
@magicpotion schrieb am 12. August 2020 um 14:35:59 Uhr:
@red1600i: Das mit dem Unterdruck und der geschlossenen Drosselklappe kapiere ich nicht ganz. Du meinst, wenn ein Kolben sich im Ansaugtakt befindet macht er soviel Unterdruck, dass sich der dann über die Ventilschäfte fortsetzt und dann der Unterdruck an der Dichtung des Deckels saugt? Durch die paar Hundertstel? Und eine Gehäuseentlüftung hat der 1600i ja wahrscheinlich auch - ist die dann so dicht, dass da auch nichts ausgeglichen wird?Würde mich rein technisch interessieren wie sich das verhält..
Das Kurbelgehäuse ist ja durch die Stößelschutzrohre komplett offen zum Ventiltrieb, entlüftet wird halt original nur über den Öleinfüller..... es macht schon Sinn, über die Ventildeckel einen weiteren Abgang zulegen gerade bei Hubraumvergrößerten Motoren so 94mm Kolben machen schon eine Menge Wuhling im Kurbelgehäuse ;-)
LG Jürgen
Zitat:
@Red1600i schrieb am 12. Aug. 2020 um 16:41:10 Uhr:
Beim Vergaser geht sie jedoch vor den Luftfilter und tröpfelt den Dreck auf den Filter.
Beim originalen Papierfilter geht die Entlüftung nach der Patrone in den Kasten.
Bei anderen Vergasern mit direkt aufgesetztem Filter geht der Anschluss normalerweise in den Deckel, also auch hinter das Filterelement.
Ich denke mal, damit der Ölnebel den Filter nicht einnässt.
Moin - da schließe ich mich GLI an. Der Filterkasten schließt ja nur an der oberen und unteren Kante des Papierfilters an - die Bohrung für den Schlauchanschluss am Luftfilterdeckel oben (bei 2 x Vergaser links und rechts) leitet über den Schlauch dann in den Luftfilterkasten direkt ein - in den Trichter bzw. Vergaser unter umgehung des Papierelements. Man sprüht ja da die Filter mit dem guten K&N Öl ein - hat sicherlich seinen Grund warum man da nicht 10W50 nimmt oder sowas.
Also Dreck (Ölnebel) kommt da schon mal mehr mal weniger - aber wird direkt "abgesaugt". Bei Serienluftfilter weiß ich nicht mehr genau wie - aber einen Papierluftfilter in der Serie wird wohl "dicht" gemacht mit der Zeit.
Aber der Ölnebel tut ja sonst kenem weh - außer vielleicht, dass er das Gemisch nochmal "einölt" - wird dann verbrannt - gibt vielleich dann (bei mir 1 wird am 1sten Zyl. angesaugt) etwas mehr Ölkohle/Belag auf dem Ansaugventil.... [@hd_juergen: ist das in Deiner langen Praxis aufgefallen, dass da mehr festgebackener Schmutz/Ölkohle aufliegt?]
Grüßle aus dem Frankenland
Zitat:
@VW71H schrieb am 12. August 2020 um 19:33:28 Uhr:
Zitat:
@magicpotion schrieb am 12. August 2020 um 19:30:37 Uhr:
Aber - und - also was ist den nun von einem Ventildeckel a la CSP zu halten?
Grüßle aus FrankenMeiner Meinung und meinen Erfahrungen nach geht nichts über die originalen Ventildeckel (gute Qualität voausgesetzt)
Originale Deckel oder gute Nachbauten wie die Edelstahl Scat... jep, sehe ich auch so.
Die Guss bzw. CNC Deckel sind viel Masse aussen am Kopf. Ich hab eh schon mal gesagt, daß ich die geschraubten nicht mag, weil es die Kipperwellen entlastet.
Und ich finde es nicht gut, wenn besondere Dichtungen verwendet werden. Die Korkdichtung bekomme ich an jeder Ecke... ok, meist Ramsch, aber es gibt sie im 10er Pack. Eine Schnurdichtung eben nicht... und die CSP setzt auf eine Dichtschnur. Ist technisch durchaus elegant, aber wenn das Ding in 5 Jahren zerreisst ist bestimmt nur bei einem planenden Hamster das Teil auf Lager...
Es ist auch so, daß diese Deckel meist eckige verrippte Kästen bilden. Das ist für manche auspuffanlage zuviel Platz. Und unter der Karosserie ist auch nicht üppig Platz, manche gehen da garnicht frei darunter und verkanten hinter dem Radhaus Blech.
Nöööö, wenn ich nicht zwingend eine Entlüftung brauche bleiben die Blechdeckel drin.
Bei den Kopfdeckel sieht das so aus, dass die nach spätestens einem Jahr steinhart sind und rissig werden und da sifft es dann raus. Aber sie liegen nach wie vor am richtigen Fleck und sind fest gebacken.
Und am originalen ölkühler reißen die Dichtungen einfach auseinander, bzw sind angerissen, je nachdem wie früh ich es merke...
was hälst von einem full flow system? Braucht man, kann man, soll man? Möchte den druck im ölsystem reduzieren und besser kühlen da er bei hohen Anforderungen schnell zum überhitzen neigt
Deswegen habe ich auch gefragt.
Schrauben willl ich dort auf keinen Fall und schon gar nicht fest.
Und Korkdichtungen müssen es auch sein.
Na ja - FullFlow ist schon der beste Weg - aber muss halt Motor auseinander weil in den Block gebohrt werden muss zur Hauptölgalerie. Das würde ich eher zur nächsten Motorrevision machen. Es gibt auch von CSP so ne "FullFlow" Lösung ohne Motor auseinander, aber dann ohne Serienkühler und nur mit Frontkühler - laut Werbetexten - ob die dann so effizient ist wie ne "richtige"...kann ich mir nicht so recht vorstellen - habe mir das System aber nicht genau angesehe - n also kann nix genaues sagen. Wäre aber möglicherweise ne günstige Interimslösung.
Wenn Du dann halt mal richtiog Stoff auf der Bahn gibst und dann nach der Ausfahrt an der Ampel stehst....da kann es schon verflixt warm werden das Öl - würde ich meinen.... weil dann nix Öljkühlung über Gebläse mehr - Wobei...da gibt es ja noch die CageroKühler...da kann man Gebläse drannschrauben mit Thermostat - das klang für mich noch am vernünftigsten...
Das was du bei siehst, das ist ein FullFlow System...
Ich halte davon ziemlich viel, weil es den besten Durchsatz vom Öl hat und mit einem Ölkühler + Filterkopf elegant zu kombinieren geht.
Preiswerter sind nur die Filterpumpensysteme...
Ärgerlich beim FullFlow: der Block muß gebohrt werden. Und das können nur wenige Firmen... . Ist also Vertrauenssache.
Bei den Korkdichtungen mußt du nach der Farbe gehen. Je dunkler, desto schlechter. Kork ist teuer... 😉