Model S im Schnee
Hallo zusammen
Ich habe gerade meine erste Fahrt mit v9 im Schnee hinter mir. Dabei habe ich gemerkt, dass er beim Rekuperieren recht leicht ins Rutschen kommt. Die Vorderräder werden zu hart abgebremst und die Steuerbarkeit war weitestgehend weg. Die Hinterachse lief weiterhin schön in der Spur. Somit begrenzte sich das ganze auf Untersteuern. Sobald man dann die "richtige" Bremse antippt, korrigiert er sofort (ABS "regeln" ist hörbar, Rekuperation geht auf 0). Bei der v8 war die Traktionskontrolle immer spürbar da (mal souveräner, mal weniger souverän), aber in jedem Fall auch bevor man gebremst hat.
Ich werde nachher in den "Genuss" kommen, dass ich wahrscheinlich erheblich mehr Schnee vor mir habe und evtl. auch meine erste Fahrt mit Ketten. Wollen wir mal sehen wie er dann läuft.
Einfach ganz wichtig: Aufpassen mit starker Rekuperation bei schlechter Witterung. Das ABS/die Traktionskontrolle griff bei mir erst, als ich auf der Bremse stand!
Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?
Gruss,
Jan
Beste Antwort im Thema
Ich bin jetzt gerade "richtig" im Schnee gewesen und nun scheint es wieder wie früher zu sein: Er blockiert leicht, die Traktionskontrolle kommt und die Rekuperation wird reduziert. Man merkt das Regeln natürlich, aber ist gut kontrollierbar. Wie jetzt diese beiden unterschiedlichen Verhalten zu erklären sind: Keine Ahnung, aber: Versuch #2 gefällt mir besser.
Das Fahren im Schnee ist gernell ganz amüsant. Ich habe mir noch den Schulhof aufschliessen lassen und habe da aus rein wissenschaftlichen Gründen meine Runden gedreht bzw. wurde auf meinen Runden gedreht. Was sich zeigt: Super Handling mit Traktionskontrolle und praktisch gar kein Handling ohne Traktionskontrolle (Schlupfstart). Letzteres hat mich ein wenig überrascht. Ich denke das liegt einfach an dem hohen Drehmoment des Motors, dass er sich ohne Elektronik schlechter dosieren lässt. Generell fährt das Fahrzeug hecklastig und neigt im Schnee zum harten Übersteuern.
Als letzte Disziplin bin ich dann eben noch auf einer verschneiten 12 Grad Steigung angehalten und habe dann mit Vollgas beschleunigt. Würde man normalerweise nicht machen, aber ich wollte dem Verbrennerfahrer auf dem Beifahrersitz einfach mal zeigen, dass Staubi nicht nur besser aussieht als ein M4 (der von BMW, das Tesla M3 hat noch keinen Nachfolger), sondern auch mehr kann. Was soll ich sagen: Genau da merkst du einfach wie überlegen ein E-Antrieb einem Verbrenner ist. Der fährt so unfassbar sanft an, regelt gut nach - unglaublich, wenn man das nicht selber probiert hat. Schlupf an der Hinterachse kommt, wird direkt weggeregelt und geht wie auf Schienen hoch. Der M4 war danach dran und es endete im "2m rückwärts den Berg runterruntschen" und dann wenden. War aber auch unfair: Allrad gegen Heckantrieb. Aber wir wissen ja: Das Leben ist nicht immer fair.
Beim Abbremsen bergab vor den Serpentinen lässt das ABS recht wenig spiel und regelt für meinen Geschmack etwas viel - leichtes blockieren wäre ja nicht schädlich. Ein Schneekeil bildet sich auf jeden Fall nicht. Aber ich denke das kann man gut durchgehen lassen.
Bergauf aus der Fahrt merkt man natürlich hier und da die fehlender Diff-Sperre. Er zieht gut und man merkt was moderne Elektronik kann, aber: Etwas mehr Spass macht's mir, wenn er eben nicht wie auf Schienen läuft (ich weiss: Ist so gar nicht öko).
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Das ist doch kein Pro-Tesla Getue. Gleiches gilt auch für den 5er xDrive, der fast genauso schwer ist wie mein Model S. Es ist also Anti-fette-Auto-Diskrimierung.
Und einen kleinen Unterschied wird es schon geben, wobei ich nichtmal wetten würde ob positiv oder negativ. Aber ein schweres Auto hat keinesfalls die exorbitanten Nachteile, die impliziert wurden. Nicht umsonst gibt es in der Fahrschul-Faustformel für den Bremsweg keine Masse. 😉
Zitat:
@MartinBru schrieb am 8. Januar 2019 um 18:37:39 Uhr:
Nicht umsonst gibt es in der Fahrschul-Faustformel für den Bremsweg keine Masse. 😉
Was auch daran liegen könnten, dass es eine Fausformel ist und dann sowas wie "Dritte Potenz von 2 über 4" schlecht handhabbar ist - aber ich weiss was du meist.
Die Aussage war aber ja andersherum: Ein schweres Auto lässt sich im Schnee besser bewegen. Und erst darauf kam die Diskussion zu Stande.
So, ich denke damit hat sich's zum Thema Gewicht erledigt.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 8. Januar 2019 um 18:44:12 Uhr:
Zitat:
@MartinBru schrieb am 8. Januar 2019 um 18:37:39 Uhr:
Nicht umsonst gibt es in der Fahrschul-Faustformel für den Bremsweg keine Masse. 😉Was auch daran liegen könnten, dass es eine Fausformel ist und dann sowas wie "Dritte Potenz von 2 über 4" schlecht handhabbar ist - aber ich weiss was du meist.
Das liegt daran, dass sich die Masse raus kürzt, wenn man die kinetische Energie durch die Reibungskraft teilt:
0,5 * Masse * Geschwindigkeit ^ 2
------------------------------------------
Reibungszahl * Masse * Erdbeschleunigung
Entsscheidend ist nur die Geschwindigkeit und je nach Reifen/Strasse die Reibungszahl. Zumindest so lange, wie die Bremse es schafft, die Energie in Wärme umzuwandeln ohne zu überhitzen.
Die Formel ist leider viel zu einfach 😉
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In der Reibungszahl ist aber mehr versteckt als nur irgend ein Reibungskoeffizient. Da geht nämlich wieder die Flächenpressung (also auch wieder das Gewicht) und die Rauheit der Straßenoberfläche ein welche bei einer günstigen Flächenpressung (incl. passender Reifenmischung und Profil) für mehr oder weniger Verkrallen der Reifen in der Strassenoberfläche führt. Nur wenn all die Faktoren bekannt sind kann man etwas rechnen. Näherungsweise stimmt die oben angegebene Faustformel, sie ist aber auch oft weit weg von der Realität.
Bin gerade in München. Unfassbar was die hier an Chaos wegen 2 Schneeflocken veranstalten...
Im Münchner „Schneechaos“ - so nennen die das tatsächlich - fährt ein Model S natürlich ohne Probleme. Seltsamer Weise beschlug die ganze Zeit meine Frontscheibe am Rand. Habe die Heizung auf 23 Grad gedreht - dann war alles frei. Die Frontscheibenheizung selber ist schwächer als in meinem Audi. War jetzt das erste mal, dass mir der Tesla zugeschneit ist, weil er zwangsläufig draussen stand. Dafür habe ich ihn für 5 Euro vollgeladen und hatte eine Stunde vorher die Heizung an. Das befreien vom Schnee ging daher recht einfach. War schon schön angetaut.
Der Tesla hat keine vollflächige Scheibenheizung sondern nur an den Parkpositionen der Scheibenwischer.
Ahhh... das erklärt einiges. Danke.
Es gibt zumindest bei meinem Model X zwei Optionen für die Frontscheibenlüftung (Frontscheiben-Icon am unteren Bildschirmrand rechts neben dem Lüftermenu). Wenn man es 2 mal kurz hintereinander drückt geht der typische Orkan los mir Lüftung fast nur zur Frontscheibe. Wenn man das Icon aber nur einmal drückt ändert sich die Luftverteilung kaum und die Scheibe ist immer beschlagfrei. So fahre ich bei dem aktuellen Wetter teils dauerhaft weil sonst immer wieder die Scheibe beschlägt. Ich vermute, dass seid V9 hin und wieder auf Umluft gestellt wird um Energie zu sparen. Dann beschlagen recht spontan alle Frontscheiben was ich nicht so toll finde... Mit der genannten Einstellung passiert das nicht.
Zitat:
Bin gerade in München. Unfassbar was die hier an Chaos wegen 2 Schneeflocken veranstalten...
Willkommen in Deutschland! 😉
Zitat:
@VentoRenner schrieb am 10. Januar 2019 um 09:19:22 Uhr:
Es gibt zumindest bei meinem Model X zwei Optionen für die Frontscheibenlüftung...
Gibt's auch beim S und meines Wissens auch in jedem Baujahr (reine Software-Sache). Diese zweistufige Defrosterfunktion finde ich auch praktisch, kenne ich so von keinem anderen Auto.
Das Winterpaket haben wir übrigens noch nicht vermisst...aber das Auto steht auch meistens überdacht. Mittlerweile ist es ja sowieso Serie.
Die Frontscheibenheizung ist hilfreich wenn beim Fahren Schnee an den Scheibenwischern hängen bleibt und die dadurch teilweise von der Scheibe abgehoben werden. Mit angeschalteter Heizung schmilzt der Schnee an den Wischerlippen und die Scheibe wird besser gereinigt. Der Effekt ist gerade bei dem aktuellen Wetter deutlich spürbar.
Anbei mal 2 Bilder von Lindau. Auf der Autobahn sieht’s ähnlich aus...
Schreibt da manch einer aus dem fahrenden Tesla heraus hier bei Motor-Talk was rein... 😉
Ich fahr doch nicht, das macht der Autopilot. lol
Nee, ich musste zum Zahnarzt. Jeeehaaarrr... Die Fotos hab ich gemacht während meine Schuhe auf dem Gehweg langsam durchgeweicht sind.
Zitat:
@VentoRenner schrieb am 9. Januar 2019 um 23:48:08 Uhr:
In der Reibungszahl ist aber mehr versteckt als nur irgend ein Reibungskoeffizient.
Reibungszahl wird in manchen Formelsammlungen auch Reibungskoeffizient oder Proportionalitätskonstante genannt. Der Wert ergibt sich aus Materialien und Oberflächen.
Zitat:
Da geht nämlich wieder die Flächenpressung (also auch wieder das Gewicht)
Nein, eben nicht. Das Gewicht ist der andere Faktor in der Formel zur Haftreibung.
Zitat:
und die Rauheit der Straßenoberfläche ein welche bei einer günstigen Flächenpressung (incl. passender Reifenmischung und Profil) für mehr oder weniger Verkrallen der Reifen in der Strassenoberfläche führt.
Genau das ergibt die Reibungszahl (unabhängig von Gewicht oder Geschwindigkeit!).
Zitat:
Nur wenn all die Faktoren bekannt sind kann man etwas rechnen. Näherungsweise stimmt die oben angegebene Faustformel, sie ist aber auch oft weit weg von der Realität.
Das ist keine Faustformel, sondern Physik. Wenn die Reibungszahl für eine bestimmte Reifen-/Strassen-Paarung bekannt ist (und natürlich das ABS deaktiviert), lässt sich der Rest ziemlich genau ausrechnen.
Die Frage war ja, ob ein Tesla besser bremst, weil er schwerer ist? Nein, denn der Vorteil der höheren Haftreibung wird durch den Nachteil der höheren kinetischen Energie aufgehoben.
In den Bremsentests der Fachpresse erreichen schwere 5er BMWs oder E-Klassen zwar kürzere Bremswege als ein kleiner Polo oder Mazda, aber das würde ich auf die teuren, hochwertigen Reifen oder auf ein feiner abgestimmtes ABS schieben.
Hi. Ich hab irgendwann mal Maschinenbau studiert und noch dazu arbeite ich in der Automobilindustrie und kenn mich ein bisschen mit der Materie aus. 😁
Was ich mit meinem Schreiben bezüglich Reibzahl, Reibungskoeffizient, etc. ausdrücken wollte ist das was du am Ende andeutest. Ein Reifen verändert seine Haftung in Abhängigkeit der Flächenpressung. Unser Audi hat 215er Reifen drauf und wiegt weniger als die Hälfte des MX mit sagen wir mal durchschnittlich 265 mm breiten Reifen. Ich wills jetzt nicht vertiefen, da der Reifendurchmesser/Druck auch in die Standfläche reinspielt, aber ganz grob die Hälfte der Flächenpressung. Wenn man jetzt als Beispiel auf beiden Autos Sommerreifen bei 5°C fährt und beim Audi die Reifen sich wegen der Härte nicht mehr in den Asphalt verkrallen funktioniert das beim MX vermutlich noch. Klar, das ist am Ende die Reibzahl, aber in diesem Fall ist das Gewicht der entscheidende Faktor um eben diese gegenüber dem leichteren Auto zu erhöhen. Fachlich ist meine Aussage falsch, dass das Gewicht in der Reibzahl steckt. Es ist aber in der Lage die Situation zum Besseren zu verschieben.
Wenn wir mal auf's Model S oder X bei Schnee schauen ist die Lage ähnlich. Das hohe Gewicht verdrängt den Schneematsch eher als ein kleines Auto. Dadurch kommen die Reifen auf die Strasse und der Reibwert erhöht sich. Das ist eine reine Theorie, aber anhand dessen wie mein MX fährt und wie meine früheren Autos (incl. dem aktuellen A1 meiner Frau) fahren kann ich das auch jederzeit reproduzierbar beweisen. 🙂 Ich könnte es auch mit meinem Motorrad, was mit den Enduroreifen auch auf Schnee vorwärts geht wie der Teufel, aber da es in Kurven eher heikel ist lass ich das mal. 🙂