mit turbo sprit sparen?
hi also kurze frage
für eine spritsparende fahrt:
bei wievielen touren schaltet sich da turbo ein?(da er ja dann mehr sprit verbraucht.sollte man so fahren dass er niedrigste touren nimmt.
ua.spritsparende fahrt tipss und tricks?🙂
merci
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sp3kul4tiuS
zeigt ein Muscheldiagramm nicht den Verbauch zu der Leistung die dabei erreicht wird an??
Hatte da vorhin etwas falsch verstanden.
Die Einheit des im Muscheldiagramm dargestellten Verbrauchs (be) bezieht sich nicht auf die Leistung sondern auf die Energie. I.d.R wird die Brennstoffmasse angegeben, die erforderlich ist um eine kWh zu erzeugen (Einheit des spez. Verbrauchs be ist also g/kWh)
aber das ist doch dann so das es nicht den niedrigst möglichen Verbauch anzeigt. ?
gab doch mal son Diegramm wo das in abhängigkeit zum Wirkungsgrad ist.
Verstehe da jetzt nicht so viel von :P
und wo der Wirkungsgrad am höchsten ist, ist der Verbrauch ja nicht am geringsten
Re: Re: Re: mit turbo sprit sparen?
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Der Turbolader erhöht immmmmmer den Wirkungsgrad des Motors. Der Verbrauch hat mit der Turboladerdrehzahl überhaupt nichts zu tun. Motor (z.B. die Verdichtung ...) genauso wie der Turbolader werden für den Betriebsbereich optimiert in dem am meisten gefahren wird, und das ist nunmal der Teillastbereich. Daher auch die schlechteren spez. Verbräuche an der Volllast.
Warum erhöht ein Turbo immer den Wirkungsgrad? An sich erhöht er die Leistungsausbeute des Aggregats, ok. Aber im Teillastbereich brauche ich doch den Turbo nicht, da würde ich mit einem Sauger (der dann zudem weniger Drosselverluste hätte da er mit größerer Last fahren würde) doch weniger verbrauchen.
Und wenn ich die Last beim Turbomotor erhöhe, dann erhöht sich auch unweigerlich der Ladedruck und es wird mehr Kraftstoff eingespritzt - (ist ja gerade der Sinn dieser Vorrichtung). Beim Turbo kann ich aufgrund der erhöhten Luftmenge mehr Sprit verbrennen als bei einem vergleichbaren Sauger, von daher ist die Regel: "Hohe Last und wenig Drehzahl" beim Turbo nicht förderlich. Und darauf wollte ich hinaus.
Re: Re: Re: Re: mit turbo sprit sparen?
Zitat:
Original geschrieben von cancer33
Warum erhöht ein Turbo immer den Wirkungsgrad? An sich erhöht er die Leistungsausbeute des Aggregats, ok. Aber im Teillastbereich brauche ich doch den Turbo nicht, da würde ich mit einem Sauger (der dann zudem weniger Drosselverluste hätte da er mit größerer Last fahren würde) doch weniger verbrauchen.
Und wenn ich die Last beim Turbomotor erhöhe, dann erhöht sich auch unweigerlich der Ladedruck und es wird mehr Kraftstoff eingespritzt - (ist ja gerade der Sinn dieser Vorrichtung). Beim Turbo kann ich aufgrund der erhöhten Luftmenge mehr Sprit verbrennen als bei einem vergleichbaren Sauger, von daher ist die Regel: "Hohe Last und wenig Drehzahl" beim Turbo nicht förderlich. Und darauf wollte ich hinaus.
Wenn du Turbomotor mit Saugmotor vergleichst, dann sollten die Motoren auch dieselbe Nennleistung haben. Der Turbomotor hat daher einen geringeren Hubraum als der Sauger (z.B. 1,8l Turbo vs. 2,5l Sauger). Diese Thematik nennt man Downsizing. Heutige Otto-Turbomotoren verfolgen alle genau dieses Prinzip. Downsizing bewirkt eine Betriebspunktverlagerung in Bereiche höherer Last (geringere Drosselverluste) und geringerer Drehzahl (geringere Reibungsverluste).
Die Energie, die ein Turbolader dem Abgas entnimmt bleibt beim Saugmotor ungenutzt. Um diese Energie nutzen zu können muss allerdings ein nicht ganz unerheblicher Aufwand betrieben werden (ATL, LLK, zusätzliche Luft-, Öl- und Wasserleitungen).
Ein moderner Dieselmotor ist ohne Turbolader schlicht nicht mehr denkbar. In absehbarer Zeit wird dies beim Ottomotor genau so sein. Der einzige Nachteil heutiger hoch aufgeladener Ottomotoren ist das schlechte Instationärverhalten (Turboloch). Momentan arbeiten allerdings alle namhaften Fahrzeughersteller (auch die, die in der Vergangenheit nur Saugmotoren entwickelten) mit Nachdruck an genau dieser Thematik.
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Das meine ich jetzt ernst:
Jungs, Eure Beträge sind sehr interessant und lehreich und machen zu dem noch Spaß zu lesen.
Weiter so !! 🙂
Hallo,
hierdurch spart der Turbo KS:
Der Wirkungsgrad eines Turbo-Motors gegenüber eines Saugers ist höher, da der Sauger erzeugte Energie aus KS, in den Ansaugtrackt stecken muss um Luft anzusaugen.
Der Turbo drückt diese, Mithilfe aus dem Abgas abgefangener Energie, in den Brennraum.
Der Turbo dreht auch schon bei Leerlauf mit und erleichtert dem Motor so das Atmen 😉.
Durch die erzeugte Mehrleistung kann der Motor verkleinert werden. Das nennt sich Downsizing (weniger Reibung, Abwärme und Gewicht bei zeitigem maximalem Drehmoment)
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Warum sollte ein Turbolader also den Verbrauch erhöhen?
Weil er mehr Luftmasse in den Brennraum drückt und dementsprechend KS nachgereicht werden muss. 😉
Und genau das ist der Punkt, nutzt man die durch einen Turbolader erzeugte Mehrleistung (voller Ladedruck), wird auch mehr Kraftstoff eingespritzt um Lambda in einem zündfähigen Bereich zu halten.
Es stimmt das zum Kühlen der Abgastemperatur, angefettet wurde/wird Turbo läuft, Turbo säuft).
Dies ist bei den Direkteinspritzern (hohe Innenkühlung) jedoch sehr spät der Fall und somit ist wieder ein Nachteil minimiert worden.
Fazit: Der Turbo kann KS sparen, wird von den Motorenbauern und Fahren jedoch eher als Leistungsspritze genutzt.
MfG.
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Hallo,
hierdurch spart der Turbo KS:
Der Wirkungsgrad eines Turbo-Motors gegenüber eines Saugers ist höher, da der Sauger erzeugte Energie aus KS, in den Ansaugtrackt stecken muss um Luft anzusaugen.
Der Turbo drückt diese, Mithilfe aus dem Abgas abgefangener Energie, in den Brennraum.
Der Turbo dreht auch schon bei Leerlauf mit und erleichtert dem Motor so das Atmen 😉.
Durch die erzeugte Mehrleistung kann der Motor verkleinert werden. Das nennt sich Downsizing (weniger Reibung, Abwärme und Gewicht bei zeitigem maximalem Drehmoment)
Weil er mehr Luftmasse in den Brennraum drückt und dementsprechend KS nachgereicht werden muss. 😉
Und genau das ist der Punkt, nutzt man die durch einen Turbolader erzeugte Mehrleistung (voller Ladedruck), wird auch mehr Kraftstoff eingespritzt um Lambda in einem zündfähigen Bereich zu halten.
Es stimmt das zum Kühlen der Abgastemperatur, angefettet wurde/wird Turbo läuft, Turbo säuft).
Dies ist bei den Direkteinspritzern (hohe Innenkühlung) jedoch sehr spät der Fall und somit ist wieder ein Nachteil minimiert worden.Fazit: Der Turbo kann KS sparen, wird von den Motorenbauern und Fahren jedoch eher als Leistungsspritze genutzt.
MfG.
Sicherlich ist Dir bekannt, das die Lastregulierung am Ottomotor quantitativ erfolgt, d.h. das Luft-Kraftstoffgemisch wird i.d.R. auf Lambda=1 eingestellt. Dabei gibt der Fahrer mit dem Gaspedal die Luftmasse vor. Dies gilt auch für den Otto-Turbo, der Turbolader fördert dabei nur so viel Luft wie es der Fahrer möchte. Mit steigender Luftmasse muss natürlich mehr eingespritzt werden, aber bei welchem Otto-Sauger ist dies nicht der Fall.
Ich habe schon mehrfach erwähnt, dass beim Vergleich Turbo vs. Sauger immer zwei leistungsgleiche Motoren betrachtet werden müssen.
Früher wurden oft einfach an Saugmotoren Turbolader gebaut. Damals konnte man vielleicht von 'Leistungsspritze' sprechen. Heutige Motoren sind von Beginn an als Turbomotor konzipiert worden, um eben den Verbrauch zu reduzieren bei gleichen oder sogar besseren Fahrleistungen. Dies gilt für alle neueren Otto-Turbo-Motoren, die in nennenswerten Stückzahlen hergestellt werden.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Sicherlich ist Dir bekannt, das die Lastregulierung am Ottomotor quantitativ erfolgt, d.h. das Luft-Kraftstoffgemisch wird i.d.R. auf Lambda=1 eingestellt.
Diese Regel trifft aber nur bei Teil-last und Leerlauf zu 😉.
Zum beschleunigen (darum geht es hier glaube ich) regelt er viel aber nicht Lamda 1.
Der neue BMW 335 und die erste FSI Generation arbeiten mit qualitativer Lastregulierung (Teil-last) wie der Dieselmotor, somit ist die Aussage nicht mehr zu 100% Richtung
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ich habe schon mehrfach erwähnt, dass beim Vergleich Turbo vs. Sauger immer zwei leistungsgleiche Motoren betrachtet werden müssen.
Das schrieb ich oben ebenfalls. (Downsizing)
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Damals konnte man vielleicht von 'Leistungsspritze' sprechen. Heutige Motoren sind von Beginn an als Turbomotor konzipiert worden, um eben den Verbrauch zu reduzieren bei gleichen oder sogar besseren Fahrleistungen. Dies gilt für alle neueren Otto-Turbo-Motoren, die in nennenswerten Stückzahlen hergestellt werden.
Dann hätte man beim TSI kaum einen Kompressor verbaut der selbst erzeugte Kraft verschlingt. Auch heute werden Turbo`s noch als Leistungsspritze verwendet und als Diesel-Benziner verkauft.
MfG.
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Diese Regel trifft aber nur bei Teil-last und Leerlauf zu 😉.
Zum beschleunigen (darum geht es hier glaube ich) regelt er viel aber nicht Lamda 1.Der neue BMW 335 und die erste FSI Generation arbeiten mit qualitativer Lastregulierung (Teil-last) wie der Dieselmotor, somit ist die Aussage nicht mehr zu 100% Richtung
Bei jeder Beschleunigung oder bei Nennleistung wird leicht angefettet. Aber bei Lambda=0,96 denke ich darf man immer noch von einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda=1) sprechen.
Ich habe keine Ahnung ob der neue 335 in der Teillast mager betrieben wird. In den Berichten, die ich bisher gelesen habe war davon nicht die Rede. Kann allerdings durchaus sein. Aus meiner Sicht macht es allerdings keinen Sinn diesen Motor mager zu betreiben. Die zwei Lader bewirken in der Teillast ja schon eine gewisse Entdrosselung und kosten auch einiges. Jetzt soll der Motor durch den Magerbetrieb noch weiter entdrosselt werden. Zudem muss bei Magerbetrieb noch ein nicht ganz unerheblicher Abgasnachbehandlungsaufwand betrieben werden, der die Kosten noch weiter nach oben treibt.
Die bisherigen Motoren am Markt, die mager betrieben werden (FSI) waren doch alle ein Flop. Der neue TSI weist bessere Fahrleistungen bei gleichem/geringerem Verbrauch auf (im Vergleich zum FSI). Und was für VW besonders wichtig ist, der Motor kostet weniger. Grund dafür sind die zum Magerbetrieb erforderlichen zusätzlichen Abgasnachbehandlungsmaßnahmen.
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Dann hätte man beim TSI kaum einen Kompressor verbaut der selbst erzeugte Kraft verschlingt. Auch heute werden Turbo`s noch als Leistungsspritze verwendet und als Diesel-Benziner verkauft.
Der Kompressor wurde verbaut, um den Motor so extrem downsizen zu können. Wie du bereits erwähnt lässt sich durch Downsizing der Verbrauch reduzieren.