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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Manchmal sehen die techn. Unterlagen in Ö schon etwas anders aus:
Beispiel: Mein Octavia
In den Ö-Unterlagen stand 1800kg Anhängelast bei 8%, genau wie in meiner Betriebsanleitung.
In den D-Unterlagen stand davon nichts (nur 1500kg bei 12%) und, wie sich durch einiges hin und her herausstellte, war es Skoda in D offensichtlich nicht möglich, den Wagen mit 1800kg bei 8% geprüft zu bekommen.
Das war zwar technisch m.E. eine völlig richtige Entscheidung in D, aber es zeigt, dass die Unterlagen nicht gleich sind und offensichtlich die Zulassungsbedingungen auch nicht identisch sind.
Zitat:
In den Prospekten von Seat in Spanien entdeckt man z.B. häufig sogar genaue Übersetzungsangaben der einzelnen Motorisierungen, die man in deutschen Prospekten vergeblich sucht.
Besser, und vor allem direkt übersichtlicher, wäre einfach ein Drehzahl/Geschw.-Diagramm für die jeweiligen Gänge.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 2. Februar 2017 um 18:44:52 Uhr:
Zitat:
In den Prospekten von Seat in Spanien entdeckt man z.B. häufig sogar genaue Übersetzungsangaben der einzelnen Motorisierungen, die man in deutschen Prospekten vergeblich sucht.
Besser, und vor allem direkt übersichtlicher, wäre einfach ein Drehzahl/Geschw.-Diagramm für die jeweiligen Gänge.
wenn ich genaue Übersetzungsdaten bekomme, wie z.B. durch die spanischen Prospekte, macht mir meine Excel-Tabelle die Diagramme automatisch und zudem kann ich die Werte auch noch für Zugkraftberechnungen verwenden.
Von verschiedenen Audi Modellen kannst du dir das technische Datenblatt als PDF ziehen. Darin ist in der Regel auch die Getriebe- und Achsübersetzung, sowie Cw-Wert und Stirnfläche angegeben
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Februar 2017 um 13:53:24 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 1. Februar 2017 um 15:22:41 Uhr:
Leider kann man nur noch rätseln, da m.E. keine aktuellen Muscheldiagramme von VW mehr veröffentlicht werden.
Was wieder mal zeigt, dass die Hersteller statt der sinnlosen "Ampel" und Energieeffizienzklasse besser ein Diagramm beilegt, was den realen Konstantfahrt-Verbrauch als Funktion der Geschwindigkeit für die verfügbaren Gänge (bei Automatik halt "den" Gang) zeigt. Und schon wird man feststellen, dass ein SUV auf der Autobahn über Cw x A schlicht deutlich mehr säuft als der Vernunftkombi mit dem selben Motor.
Oder dann auch ein Van, denn Länge läuft ^^
Wer an ausführlichen Daten interessiert ist, dem sei "automobile-catalog.com" empfohlen. Dort findet man auch Daten von Marken, die sich sonst sehr bedeckt halten.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 2. Februar 2017 um 20:44:29 Uhr:
Von verschiedenen Audi Modellen kannst du dir das technische Datenblatt als PDF ziehen. Darin ist in der Regel auch die Getriebe- und Achsübersetzung, sowie Cw-Wert und Stirnfläche angegeben
wie bzw. wo?
Zum Beispiel:
https://www.audi.de/.../technische-daten.html
Ich habe dazu vorher einfach bei Google "technische Daten Audi $Modell" eingegeben.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 3. Februar 2017 um 12:23:21 Uhr:
Zum Beispiel:
https://www.audi.de/.../technische-daten.html
Ich habe dazu vorher einfach bei Google "technische Daten Audi $Modell" eingegeben.
kommt man aber "normal" nicht ohne weiteres hin und da findet man m.E. auch nur die Vorgängermodelle
Etwas suchen musst du schon, ja. Aber man findet es dann doch relativ schnell. Es gibt bei Audi auch irgendwo die Datenblätter der aktuellen Modelle.
Sollte ja auch nur zeigen, dass man etwas ausführlichere Angaben finden kann, wenn man will :)
aber wirklich einfach machen es einem die Hersteller für D nicht gerade...
Muscheldiagramme o.ä. aktueller Massenautos habe ich noch nicht entdeckt.
Na ja, sooo ein großes Interesse haben manche Hersteller nicht dass man alles und jedes vergleichen kann.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Februar 2017 um 02:04:40 Uhr:
Wer an ausführlichen Daten interessiert ist, dem sei "automobile-catalog.com" empfohlen. Dort findet man auch Daten von Marken, die sich sonst sehr bedeckt halten.
Hast Du Dir bei mir abgeguckt. Richtig? Das ist meine Lieblingsseite wenn es um Auto-Vergleiche geht. Leider pflegt Pawel nicht alle Hersteller gleichermaßen ein. BMW ist immer aktuell aber andere vernachlässigt er leider.
Kann gut sein, ja. Auf jeden Fall habe ich den Tipp von irgendeinem Forenmitglied.
Halb-OT: Weiß jemand, ob es aktuelle Entwicklungen / Versuche zum Comprex-Lader gibt?