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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

Themenstarteram 14. Juli 2013 um 12:01

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

 

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

 

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 14. Juli 2013 um 12:01

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

 

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

 

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

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am 17. August 2015 um 8:03

Saubermachen funzt m.E.n. ein halbes Jahr. Von Mechanikern gesäubert. Nicht von mir :)

Sonst kenn ich bald schon garkeinen mehr der nicht schonmal Stress mit AGR hätte (reales Umfeld). Und das gibts ja nicht nur beim Diesel. Daher bin ich damit nicht gleich GaryK Meinung.

Vielleicht kenn ich aber nur zu wenige verschiedene Aggregate. Das zum Thema gute Idee besch... umgesetzt.

Erinnert auch irgendwie gleich daran was du denkst, und wie du das anschliessend schreibst. Man nannte ihn den agr-martin (?) :cool: ;)

Bisher sieht es für Mazda im Dieselskandal ja ganz gut aus, oder gibt es Ermittlungen in deren Richtung?

Mazda hatte im Test große Abweichungen. Die verwenden kein AdBlue.

Vermutlich müssen die nachbessern. Stadessen sollte Mazda mal ihre Skyactive-CNG Studie auf den Markt bringen.

Diesel braucht kein Mensch mehr, in einem PKW.

Zitat:

@Sachte schrieb am 17. August 2015 um 10:03:02 Uhr:

Saubermachen funzt m.E.n. ein halbes Jahr. Von Mechanikern gesäubert. Nicht von mir :)

Sonst kenn ich bald schon garkeinen mehr der nicht schonmal Stress mit AGR hätte (reales Umfeld). Und das gibts ja nicht nur beim Diesel. Daher bin ich damit nicht gleich GaryK Meinung.

AGR hat im Otto eine weit geringere Bedeutung, bei einigen Opel-XE Benzinern konnte man das AGR sogar legal stillegen. Diesel geht leider nicht ohne. Ohne AGR ist das Ding eine NOx "Drecksau" sondergleichen.

Übrigens kann man den Ruß/Koks ganz gut mit Superbenzin reinigen. Ne Flaschenbürste hilft faktisch gar nichts und Diesel erst recht nicht.

Zitat:

@Cupkake schrieb am 13. Oktober 2015 um 17:43:58 Uhr:

Mazda hatte im Test große Abweichungen. Die verwenden kein AdBlue.

Vermutlich müssen die nachbessern. Stadessen sollte Mazda mal ihre Skyactive-CNG Studie auf den Markt bringen.

Diesel braucht kein Mensch mehr, in einem PKW.

Vergleicht doch nicht immer den Real(!)verbrauch mit Manipulationen!!!

Ist das so schwer?

am 13. Oktober 2015 um 20:26

Weil wir gerade beim Thema Abgasskandal sind, und warum man Skyactiv toll finden kann. Hier mal einige KBA Schadstofftypprüfwerte: (Angaben in mg/km)

VW Golf VII 1.2 TSI (81 kW) HSN 0603 TSN BPE:

CO=154.1-233.6, NOx=25.7-54.7, Partikel=0.14-0.30

Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW) HSN 8566 TSN BES:

CO=235.1-451.9, NOx=16.1-39.3, Partikel=1.14-3.15

Toyota Auris II 1.2 T (85 kW) HSN 5013 TSN AJT:

CO=108.2-196.8, NOx=31.7-39.4, Partikel=1.55-1.63

Mazda 2 1.5L Skyactiv (85 kW) HSN 7118 TSN AGP:

CO=114.3, NOx=13.2, Partikel=0.67

Honda Jazz 1.3L i-VTEC (75 kW) HSN 7100 TSN ACV:

CO=153.8-239.5, NOx=2.7-4.0, Partikel=0

Nissan Pulsar 1.2L DIG-T (85 kW) HSN 1329 TSN AIQ:

CO=197.1-498.8, NOx=7.5-24.2, Partikel=0.8-3.93

Honda Civic 1.8L i-VTEC (104 kW) HSN 2131 TSN AAQ:

CO=264.8-327.2, NOx=8.3-11.9, Partikel=0

Toyota GT 86 2.0 AVCS (147 kW) HSN 5013 TSN AHS:

CO=236.0-319.9, NOx=11.4-16.4, Partikel=0.35-0.71

Die Dreckschleudern heißen Nissan 1.2 DIG-T, Ford 1.0 Ecoboost und Toyota 1.2 T. Was da an NOx und Partikeln rausgeblasen wird ist nichtmehr feierlich. Sogar ein GT 86 hat niedrigere NOx und Partikelwerte als die Toyota 1.2 Turbo-Krücke.

Jeder der meint ein Otto Motor hätte keine Probleme, sollte nochmal genauer nachdenken. Ich freue mich wenn diese Minimotoren demnächst von der EPA auch pulverisiert werden. :cool:

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 13. Oktober 2015 um 22:26:54 Uhr:

Weil wir gerade beim Thema Abgasskandal sind, und warum man Skyactiv toll finden kann. Hier mal einige KBA Schadstofftypprüfwerte: (Angaben in mg/km)

VW Golf VII 1.2 TSI (81 kW) HSN 0603 TSN BPE:

CO=154.1-233.6, NOx=25.7-54.7, Partikel=0.14-0.30

Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW) HSN 8566 TSN BES:

CO=235.1-451.9, NOx=16.1-39.3, Partikel=1.14-3.15

Toyota Auris II 1.2 T (85 kW) HSN 5013 TSN AJT:

CO=108.2-196.8, NOx=31.7-39.4, Partikel=1.55-1.63

Mazda 2 1.5L Skyactiv (85 kW) HSN 7118 TSN AGP:

CO=114.3, NOx=13.2, Partikel=0.67

Honda Jazz 1.3L i-VTEC (75 kW) HSN 7100 TSN ACV:

CO=153.8-239.5, NOx=2.7-4.0, Partikel=0

Nissan Pulsar 1.2L DIG-T (85 kW) HSN 1329 TSN AIQ:

CO=197.1-498.8, NOx=7.5-24.2, Partikel=0.8-3.93

Honda Civic 1.8L i-VTEC (104 kW) HSN 2131 TSN AAQ:

CO=264.8-327.2, NOx=8.3-11.9, Partikel=0

Toyota GT 86 2.0 AVCS (147 kW) HSN 5013 TSN AHS:

CO=236.0-319.9, NOx=11.4-16.4, Partikel=0.35-0.71

Die Dreckschleudern heißen Nissan 1.2 DIG-T, Ford 1.0 Ecoboost und Toyota 1.2 T. Was da an NOx und Partikeln rausgeblasen wird ist nichtmehr feierlich. Sogar ein GT 86 hat niedrigere NOx und Partikelwerte als die Toyota 1.2 Turbo-Krücke.

Jeder der meint ein Otto Motor hätte keine Probleme, sollte nochmal genauer nachdenken. Ich freue mich wenn diese Minimotoren demnächst von der EPA auch pulverisiert werden. :cool:

Und?

Juckt keinen.

Oder glaubst du auch das die Schadstoffklassen irgendetwas bewirken, ausser Geldschneiderei?

am 13. Oktober 2015 um 20:44

Zitat:

@Ja-Ho schrieb am 13. Oktober 2015 um 22:32:48 Uhr:

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 13. Oktober 2015 um 22:26:54 Uhr:

Weil wir gerade beim Thema Abgasskandal sind, und warum man Skyactiv toll finden kann. Hier mal einige KBA Schadstofftypprüfwerte: (Angaben in mg/km)

VW Golf VII 1.2 TSI (81 kW) HSN 0603 TSN BPE:

CO=154.1-233.6, NOx=25.7-54.7, Partikel=0.14-0.30

Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW) HSN 8566 TSN BES:

CO=235.1-451.9, NOx=16.1-39.3, Partikel=1.14-3.15

Toyota Auris II 1.2 T (85 kW) HSN 5013 TSN AJT:

CO=108.2-196.8, NOx=31.7-39.4, Partikel=1.55-1.63

Mazda 2 1.5L Skyactiv (85 kW) HSN 7118 TSN AGP:

CO=114.3, NOx=13.2, Partikel=0.67

Honda Jazz 1.3L i-VTEC (75 kW) HSN 7100 TSN ACV:

CO=153.8-239.5, NOx=2.7-4.0, Partikel=0

Nissan Pulsar 1.2L DIG-T (85 kW) HSN 1329 TSN AIQ:

CO=197.1-498.8, NOx=7.5-24.2, Partikel=0.8-3.93

Honda Civic 1.8L i-VTEC (104 kW) HSN 2131 TSN AAQ:

CO=264.8-327.2, NOx=8.3-11.9, Partikel=0

Toyota GT 86 2.0 AVCS (147 kW) HSN 5013 TSN AHS:

CO=236.0-319.9, NOx=11.4-16.4, Partikel=0.35-0.71

Die Dreckschleudern heißen Nissan 1.2 DIG-T, Ford 1.0 Ecoboost und Toyota 1.2 T. Was da an NOx und Partikeln rausgeblasen wird ist nichtmehr feierlich. Sogar ein GT 86 hat niedrigere NOx und Partikelwerte als die Toyota 1.2 Turbo-Krücke.

Jeder der meint ein Otto Motor hätte keine Probleme, sollte nochmal genauer nachdenken. Ich freue mich wenn diese Minimotoren demnächst von der EPA auch pulverisiert werden. :cool:

Und?

Juckt keinen.

Oder glaubst du auch das die Schadstoffklassen irgendetwas bewirken, ausser Geldschneiderei?

Ich weiss ja nicht was Du glaubst, aber wenn Du diese Schadstoffe unbedingt einatmen möchtest - tu Dir keinen Zwang an und leite sie Dir direkt ins Cockpit.

Zitat:

Stickoxide

Das Reizgas kann schon bei niedrigen Konzentrationen und normaler Atmung aufgrund seiner Löslichkeit bzw. Reaktion mit Wasser zur Wirkung kommen. Es greift die Schleimhäute der Atmungsorgane an und begünstigt Atemwegserkrankungen. Es führt zur Beeinträchtigung des Selbstreinigungssystems des Atemtraktes und akute und chronische Atemwegserkrankungen sind die Folge. Die Wirkungen sind ähnlich wie beim SO2, nur dringt das aggressivere NO2 und sein Oxidationsprodukt Salpetersäure bis in die tieferen Lungenregionen ein, was zur Erhöhung des Atmungswiderstandes bis hin zu Atemnot und bis zu Lungenentzündungen führen kann. Denkbar ist auch eine erhöhte Empfindlichkeit gegenüber Infektionskrankheiten, was auf eine möglicherweise negative Beeinträchtigung der Makrophagen des Abwehrsystems zurückzuführen wäre.

Der in der Atmosphäre aus NOx gebildete saure Regen hat negative Auswirkungen auf Ökosysteme, indem er zur Versauerung der Böden und Gewässer beiträgt. Weitere negative Beeinträchtigungen sind Schäden an Gebäuden und anderen Sachgütern.

Zitat:

Feinstaub

Staub ist in Abhängigkeit von Größe und der ihm anhaftenden Stoffe mehr oder weniger gesundheitsgefährdend. Das eigentliche medizinische Problem liegt beim Feinstaub mit Partikelgrößen von 0,1 - 10µm, der von den Filtereinrichtungen der menschlichen Atemwege nur unzureichend zurückgehalten wird. Er gelangt bis in die Bronchien und Lungenbläschen und kann sich dort für längere Zeit festsetzen. Das führt zu Schleimhautreizungen und Belastungen des Reinigungssystems der Lunge, zu erhöhter Neigung gegenüber Infektionen und zu nachteiliger Beeinflussung der Lungenfunktion.

Besonders erschwerend kommt hinzu, dass an den Feinstaub häufig Schadstoffe wie die giftigen Schwermetalle Blei, Cadmium, Quecksilber u.a., die als Katalysator wirkenden Schwermetalloxide oder krebserzeugende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe PAK gebunden sind, die dann direkt an den empfindlichen Lungenbläschen ihre Wirkung entfalten können. Durch die katalysatorische Wirkung einiger Metalloxide kann außerdem das gasförmige Schwefeldioxid in das noch schädlichere Schwefeltrioxid umgewandelt werden, das seinerseits zusammen mit der Feuchtigkeit in den Lungenbläschen Schwefelsäure bildet.

Stäube können somit Bronchitis, Emphysem (Überblähung der Lungenbläschen) und Lungenentzündung verursachen sowie Lungenkrebs und Blutarmut bedingen. Sie können ebenfalls allergen sein.

Bereits geringe Konzentrationen bewirken bei Kindern Atemwegserkrankungen bis hin zum Pseudokrupp. Bei höheren Konzentrationen und dem gleichzeitigen Auftreten von Schwefeloxiden kommt es zu Atemnot und zu einem Anstieg der Todesfälle.

Es gibt vermehrt Hinweise darauf, dass die allerkleinsten Teilchen mit einer Partikelgröße unter 0,1µm, auch ultrafeine Teilchen genannt, höhere gesundheitliche Risiken in sich bergen, als die bisher überwachten größeren Partikel. Ohne von den Abwehrzellen des Immunsystems erkannt zu werden, können sie möglicherweise in den feinsten Verästelungen der Lunge entzündliche Reaktionen auslösen bzw. von dort aus direkt in die Lymph- und Blutbahnen gelangen. Hier besteht noch erheblicher Forschungsbedarf.

All diese Autos die Du hier aufzeigst sind doch Schadstoffarm eingestuft.

Mach halt was dagegen.

In deiner Liste fehlen noch die älteren und ganz alten Fzg.

Soll man die jetzt alle verschrotten, nur weil Du dich Gesundheitlich gefährtet siehst?

am 13. Oktober 2015 um 21:24

Zitat:

@Ja-Ho schrieb am 13. Oktober 2015 um 22:50:55 Uhr:

All diese Autos die Du hier aufzeigst sind doch Schadstoffarm eingestuft.

Mach halt was dagegen.

In deiner Liste fehlen noch die älteren und ganz alten Fzg.

Soll man die jetzt alle verschrotten, nur weil Du dich Gesundheitlich gefährtet siehst?

Du hast den Sinn der Aufzählung nicht verstanden. Schau Dir nochmal die Zahlen genau an und dann vergleichst Du die "Öko Turbobenziner" mit den Saugmotoren. Und wie gesagt, ich freue mich auf den Tag, an dem die EPA auch hier nachprüft und die Dreckschleudern aus dem Verkehr zieht. Schade dass deutsche Hersteller kaum etwas anderes können bzw. verkaufen wollen als klein und dreckig.

Gibt es so eine Aufstellung auch für größere (Turbo-)Motoren ?

Von den Kleinstmotoren bin ich schon länger nicht überzeugt. Wobei ich auch niemals einen 1.5 SkyActiv fahren würde, weil der wie ein Sack Nüsse geht.

Bei so einem 1.8 TFSI mit 120 PS würden mich die Werte auch mal interessieren. Die sind vermutlich besser.

Die nächste Frage ist, wo liegen die Grenzwerte für die genannten Schadstoffe ?

Wenn alle innerhalb der Grenzwerte liegen, sehe ich da keinen Grund zur Aufregung. Klar, weniger ist prinzipiell besser.

Die paar mg machen keinen echten Unterschied. Solange Turbomotoren sparsamer und/oder schneller sind werden sie sich weiter durchsetzen. Es ist nur eine Frage der Zeit bis alle Hersteller ihre normalen Motoren (Ausnahme Hybrid und Skyactiv) durch Turbos ersetzen.

Zitat:

@teppich010 schrieb am 14. Oktober 2015 um 08:04:29 Uhr:

Die nächste Frage ist, wo liegen die Grenzwerte für die genannten Schadstoffe ?

Wenn alle innerhalb der Grenzwerte liegen, sehe ich da keinen Grund zur Aufregung. Klar, weniger ist prinzipiell besser.

Die Werte in mg/km bei Euro 6

 

NOx 60, PM 4,5

Es sind also alle innerhalb der Norm.

Was mich etwas überrascht, dass der Mazda Skyactiv 1,5l bei PM etwa doppelt soviel rausbläst wie der Golf VII 1,2l.

 

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 13. Oktober 2015 um 23:24:23 Uhr:

 

Und wie gesagt, ich freue mich auf den Tag, an dem die EPA auch hier nachprüft und die Dreckschleudern aus dem Verkehr zieht.

Seit wann hat die EPA in Europa etwas zu sagen??

Oder anders gefragt: Welche der aufgelisteten Fahrzeuge werden auch in den USA verkauft?

Zitat:

@teppich010 schrieb am 14. Oktober 2015 um 08:04:29 Uhr:

 

Die nächste Frage ist, wo liegen die Grenzwerte für die genannten Schadstoffe ?

Wenn alle innerhalb der Grenzwerte liegen, sehe ich da keinen Grund zur Aufregung. Klar, weniger ist prinzipiell besser.

Genau die Frage hätte sich Kamui mal stellen und beantworten sollen.

Grenzwerte EURO 6 für Benziner (in mg/km):

CO: 1000

NOx: 60

PM: 4,5

Alle aufgelisteten Fahrzeuge liegen unter den (strengen) EURO 6-Grenzwerten.

Wo liegt das Problem?

Und wieso ist der Auris eine Dreckschleuder, der Golf aber nicht? Weil's ein böser Japaner ist und der Golf ein guter Deutscher???

Insgesamt ist Kamuis Beitrag reißerisch auf Bild-Niveau ("Was da an NOx und Partikeln rausgeblasen wird ist nichtmehr feierlich.") Hier wird versucht, einen Skandal herbeizuschreiben, der gar keiner ist. Grenzwerte wurden eingehalten und das ist in Ordnung so.

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