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Mercedes Rückrufaktion wegen Änderung der Abschaltvorrichtungen für die Abgasreinigung

Mercedes
Themenstarteram 22. April 2016 um 13:18

Fünf Autohersteller werden nach Angaben eines Vertreters der Bundesregierung insgesamt Hunderttausende Autos zurückrufen. Grund sei eine erforderliche Änderung der Abschaltvorrichtungen für die Abgasreinigung bei bestimmten Temperaturen.

Davon betroffen sei u.a. Mercedes, wen wunderts?

Welche Fahrzeuge wohl betroffen sind? Hat jemand Insiderwissen?

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@duske schrieb am 23. April 2016 um 19:47:06 Uhr:

Dir müssen nur ein paar Zähne gezogen werden, dann spurst Du auch wieder richtig. MB spritzt zur Verlängerung der Abgasflamme extra Diesel in den 4 ten Takt ein - weil common-rail zu mager einspritzt. Nur so wird der DPF mit der nötigen hohen Abbrandtemperatur versorgt.

Weil dieses Verfahren jedoch bei den größeren Motoren in Bezug auf den Verbrauch zu teuer werden würde, spritzt man Harnstoff ein. Harnstoff kostet nur einen Bruchteil von Diesel und erfüllt den gleichen Zweck.

Für so viel Quark müssen dir aber noch viel mehr Zähne gezogen werden! :)

AdBlue ist ein Gemisch aus 32,5% Harnstoff und 37,5% Wasser (!). Das Zeug brennt überhaupt nicht und hat deshalb nullkommanix mit Abbrandtemperatur und DPF zu tun. Der DPF ist für die Rußpartikel (Feinstaub) zuständig, der Harnstoff dagegen zur Reduzierung von NOx (Stickoxide).

Wer sich hierzu schlau machen möchte: https://de.m.wikipedia.org/wiki/AdBlue

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Zitat:

@duske schrieb am 25. April 2016 um 18:59:22 Uhr:

Bei größeren Motoren der SUV und Transporter wird, um den erhöhten Dieselverbrauch zu mindern - Harnstoff eingespritzt, weil Harnstoff nun mal spottbillig ist. Er besteht nur aus Wasser und Pisse.

Kompletter Unfug!

Erstens wird AdBlue auch schon in PKWs eingesetzt, und zweitens dient AdBlue einzig und allein zur Reduzierung von Stickoxiden (NOx).

Das schreibt die Abgasnorm Euro 6 vor, die seit dem ersten September 2014 für alle neu auf den Markt kommenden Autos und ab dem ersten September 2015 für alle Neuwagen gilt. Diesel dürfen nun statt 180 nur noch 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen. Dazu nutzen viele Autohersteller die im Lastwagenbau schon lange verwendeten SCR-Katalysatoren. Diese bauen die Stickoxide mit Hilfe von AdBlue ab, das zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser besteht. Die Chemikalie ist geruchsfrei und ungiftig.

AdBlue wird direkt in den Abgasstrang eingespritzt und setzt dort Ammoniak frei. Dieser reagiert im SCR-Kat mit den Stickoxiden und wandelt sie in Stickstoff und Wasserdampf um. Ein vom Motorsteuergerät kontrolliertes Dosiermodul sorgt dafür, dass stets die für Drehzahl und Fahrzeuglast benötigte Menge eingespritzt wird. Der Verbrauch liegt bei etwa vier bis sechs Prozent des Diesels. Da AdBlue bei -11,5 Grad gefriert, ist der Tank für den Zusatz bei allen Autos beheizbar.

AdBlue bzw. Harnstoff ist - im Gegensatz zu deiner Behauptung - in keinster Weise ein billiger Ersatz für teuren Diesel, sondern ein chemisches Gemisch zur Abgasreinigung und Einhaltung der NOx-Grenzwerte.

Und wie schon mal gesagt, ist Harnstoff (auch AdBlue) nicht brennbar und kann schon deshalb nicht als billiger Dieselersatz dienen. Wäre Harnstoff brennbar, würde jedes Klärwerk in die Luft fliegen und beim Pinkeln müsste das Rauchen verboten werden. Harnstoff wird zudem auf Flughäfen großflächig offen ausgebracht zur Enteisung. Undenkbar, wenn das Zeug deiner Meinung nach wie Diesel brennen würde, nur billiger.

Hoffentlich ist das jetzt auch für dich verständlich genug?! Und sorry für diese Antwort, denn eigentlich wollte ich ja nichts mehr schreiben zu dem Thema. Aber so einen fachlichen Blödsinn kann man ja nicht einfach so stehen lassen.

Zitat:

@Joedampf schrieb am 26. April 2016 um 04:49:08 Uhr:

@duske

Dass ohne Harnstoffzufuhr, also ohne SCR-Verfahren die Grenzwerte nach EU 6 eingehalten werden könnten, ist lediglich eine Vermutung, die darauf beruht, dass nach meiner Kenntnis zumindest ein Teil der Fahrzeuge, die in dem britischen Test am Besten abgescnitten haben, ohne Harnstoffeinspritzung auskommt. Allerdings liegen sie bei den RDE immer noch über dem Grenzwert.

Ich glaube Dir schon, dass die Dieseltechnik bei den geforderten Abgasgrenzwerten an ihre Grenzen stösst.

Interessant wäre mal zu wissen, ob es ohne die Turbo/ Common-Rail-Technik nicht einfacher wäre.

Auch wenn ich kein Techniker bin, vermute ich mal, dass dadurch insbesondere bei plötzlicher Leistungserhöhung (Beschleunigung, Anfahren) die "modernen Motoren" eher Probleme verursachen.

Aber der Schwerpunkt bei der Vermarktung hat sich ja immer mehr in Richtung "noch mehr Leístung / PS / Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit verlagert. Wo man doch soviel Gelegenheiten hat, die auszuschöpfen!!!;)

________________________________________

Seit 20 Jahren basteln sie nun am Diesel herum - und was hat es gebracht, nicht viel. Sie haben

ihn vergewaltigt. Ein Diesel produziert seit 100 Jahren Ruß, damit konnte er gut leben. Mit dem AGR

bieten sie ihm nun auch noch den eigenen Ruß zum Fraß an; und daran sterben sie. DPF voll mit Ruß, AGR mit Ruß zugewachsen, aus den Ansaugkrümmern schneiden wir mit einem langen Messer

eimerweise Ruß und müssen sie dann auskochen. Im Ansaugkanal des Zylinderkopf muss man das Ventil erraten, zugewachsen mit Ruß. Kolbenringe blockieren weil Ringnut voll mit Ruß und er durch die Hitze zu Ölkohle wurde. Die Kolbenringe müssen wir aus der Nut herausmeißeln. Und das regelmäßig bei 150 Tkm. Da war früher der Motor mal gerade eingelaufen.

Der Turbo legt nur vor, erhöht den Ladedruck im Ansaugkrümmer, nimmt somit dem Motor die gesamte

Ansaugarbeit ab, der Motor wird dadurch frei für eine höhere Drehzahl, sprich mehr Leistung. Der Turbolader liefert nicht mehr Luft, schon garnicht mehr Sauerstoff - weil 1 m3 Luft immer nur 21 % Sauerstoff enthält. Common-Rail war ein Segen für den Diesel - erst dadurch wurde der Diesel

optimal fein zerstäubt und kann sich so mit der Luft schneller zu einem brennbaren Kraftstoffluftgemisch vereinigen. Der Nachteil - er spritzt sehr spät ein, ca. 35 Grad vor OT - während

der Sprit im Benziner 2 gesamte Takte dafür zur Verfügung hat. Ergo, die Verbrennung des Diesel verlagert sich nach hinten, bis weit über den 4. Takt hinaus in den Auspuffkrümmer. Da dort aber der Sauerstoff zur Verbrennung fehlt, entsteht Ruß. Je höher die Drehzahl umsomehr Ruß fällt an. Das ist nun mal Diesel eigen und man hätte ihn damit in Ruhe lassen sollen - bzw. ihn ins Deutsche Museum stellen sollen. Diesel ade ! Ein Benziner verbraucht heute mal gerade 1 Liter mehr und garantiert mir auch 250 Tkm.

Die Automobillobby wird dem KBA die Erhöhung der zulässigen Abgaswerte vorschreiben - sonst bricht eine ganze Industrie zusammen, die LKW und Diesel-PKW-Industrie. Eine Merkel macht ja ohne Berater auch nichts.

Zitat:

@spreetourer schrieb am 26. April 2016 um 10:35:09 Uhr:

Zitat:

@duske schrieb am 25. April 2016 um 18:59:22 Uhr:

Bei größeren Motoren der SUV und Transporter wird, um den erhöhten Dieselverbrauch zu mindern - Harnstoff eingespritzt, weil Harnstoff nun mal spottbillig ist. Er besteht nur aus Wasser und Pisse.

Kompletter Unfug!

Erstens wird AdBlue auch schon in PKWs eingesetzt, und zweitens dient AdBlue einzig und allein zur Reduzierung von Stickoxiden (NOx).

Das schreibt die Abgasnorm Euro 6 vor, die seit dem ersten September 2014 für alle neu auf den Markt kommenden Autos und ab dem ersten September 2015 für alle Neuwagen gilt. Diesel dürfen nun statt 180 nur noch 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen. Dazu nutzen viele Autohersteller die im Lastwagenbau schon lange verwendeten SCR-Katalysatoren. Diese bauen die Stickoxide mit Hilfe von AdBlue ab, das zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser besteht. Die Chemikalie ist geruchsfrei und ungiftig.

AdBlue wird direkt in den Abgasstrang eingespritzt und setzt dort Ammoniak frei. Dieser reagiert im SCR-Kat mit den Stickoxiden und wandelt sie in Stickstoff und Wasserdampf um. Ein vom Motorsteuergerät kontrolliertes Dosiermodul sorgt dafür, dass stets die für Drehzahl und Fahrzeuglast benötigte Menge eingespritzt wird. Der Verbrauch liegt bei etwa vier bis sechs Prozent des Diesels. Da AdBlue bei -11,5 Grad gefriert, ist der Tank für den Zusatz bei allen Autos beheizbar.

AdBlue bzw. Harnstoff ist - im Gegensatz zu deiner Behauptung - in keinster Weise ein billiger Ersatz für teuren Diesel, sondern ein chemisches Gemisch zur Abgasreinigung und Einhaltung der NOx-Grenzwerte.

Und wie schon mal gesagt, ist Harnstoff (auch AdBlue) nicht brennbar und kann schon deshalb nicht als billiger Dieselersatz dienen. Wäre Harnstoff brennbar, würde jedes Klärwerk in die Luft fliegen und beim Pinkeln müsste das Rauchen verboten werden. Harnstoff wird zudem auf Flughäfen großflächig offen ausgebracht zur Enteisung. Undenkbar, wenn das Zeug deiner Meinung nach wie Diesel brennen würde, nur billiger.

Hoffentlich ist das jetzt auch für dich verständlich genug?! Und sorry für diese Antwort, denn eigentlich wollte ich ja nichts mehr schreiben zu dem Thema. Aber so einen fachlichen Blödsinn kann man ja nicht einfach so stehen lassen.

___________________________

Man muss schon des Lesens mächtig sein. Ich habe nicht behauptet, dass AdBlue ein Dieselersatz ist.

MB teilt mit, dass bei größeren Motoren statt Extra-Diesel AdBlue eingespritzt wird - um den Extra-Dieselverbrauch nicht in die Höhe schnellen zu lassen. Und nur das habe ich wiedergegeben.

Was hindert Dich denn am Zurückblättern ? Nicht nur Denken sondern Nachdenken und dann posten.

Zitat:

@duske schrieb am 26. April 2016 um 12:16:42 Uhr:

Zitat:

Ein Benziner verbraucht heute mal gerade 1 Liter mehr und garantiert mir auch 250 Tkm.

Naja, das ist aber etwas optimistsch und kommt sehr auf Fahrweise und Streckenprofil an.

Bei uns liegt der Unterschied bei min. 2,0 l, bei reiner Kurzstrecke noch mehr.

Aber um nochmal auf die KBA- Untersuchungsergebnisse zurückzukommen:

Da die Tests bei unterschiedlichen Umgebungtemperaturen vorgenommen wurden, kann man bei den teilweise gleichen Motoren von Audi/ VW schon deutliche Unterschiede erkennen: Je kälter, umso ungünstiger. Ein SCR-Kat verbessert dann das Ergebnis wieder. Es hängt also auch sehr strk von den verwendeten Nachbehandlungssystemen ab.

Aber immerhin schaffen es ein paar dieser Motoren, auch bei den RDE unter dem Grenzwert zu bleiben, womit sich die anderen Hersteller doch noch deutlich schwerer tun.

Was da beim A 180 d gelaufen ist, verwundert erstmal: Bei den untersuchten Wagen ist er erstmal nicht dabei. Hat man angesichts der britischen Tests bei MB und/ oder KBA kalte Füße bekommen?

Der OM 651 würde bei diesen tests sicher auch kräftig durchfallen. Halt lediglich "Prüfstandsoptimiert".

Es bleibt ein trauriges Kapitel deutscher "Ingenieurskunst" , ihrer Marketingstrategen und der Politik.

 

 

Zitat:

@Joedampf schrieb am 26. April 2016 um 17:02:37 Uhr:

Zitat:

@duske schrieb am 26. April 2016 um 12:16:42 Uhr:

 

Naja, das ist aber etwas optimistsch und kommt sehr auf Fahrweise und Streckenprofil an.

Bei uns liegt der Unterschied bei min. 2,0 l, bei reiner Kurzstrecke noch mehr.

Aber um nochmal auf die KBA- Untersuchungsergebnisse zurückzukommen:

Da die Tests bei unterschiedlichen Umgebungtemperaturen vorgenommen wurden, kann man bei den teilweise gleichen Motoren von Audi/ VW schon deutliche Unterschiede erkennen: Je kälter, umso ungünstiger. Ein SCR-Kat verbessert dann das Ergebnis wieder. Es hängt also auch sehr strk von den verwendeten Nachbehandlungssystemen ab.

Aber immerhin schaffen es ein paar dieser Motoren, auch bei den RDE unter dem Grenzwert zu bleiben, womit sich die anderen Hersteller doch noch deutlich schwerer tun.

Was da beim A 180 d gelaufen ist, verwundert erstmal: Bei den untersuchten Wagen ist er erstmal nicht dabei. Hat man angesichts der britischen Tests bei MB und/ oder KBA kalte Füße bekommen?

Der OM 651 würde bei diesen tests sicher auch kräftig durchfallen. Halt lediglich "Prüfstandsoptimiert".

Es bleibt ein trauriges Kapitel deutscher "Ingenieurskunst" , ihrer Marketingstrategen und der Polit

________________________________________________

Sie doktorn am Diesel schon seit 20 Jahren herum, außer Vergewaltigung des Motors und Betrug

ist nicht viel dabei herausgekommen. Im Leerlauf und Prüfstandlauf ja - aber unter Belastung im Straßenmodus keine Chance. Alle kommen jetzt allmählich aus ihren Erdlöchern heraus und bekennen

ihre Unfähigkeit. Nur VW war eben der Erste den es erwischt hat. Wenn sie mich damals gefragt hätten, hätten sie viel Geld gespart. Ich hätte den Diesel nur als T-Modell gebaut und ihn hinten mit drei großen Extratanks versehen - Diesel, Urin, Wasser.

Nach dem Krieg gab schon mal solche Krücken - mit Holzkohlevergasung und einem riesigen Holzofen am Heck.

Wenn sie die Grenzwerte nicht drastisch anheben - ist der Diesel tot. Man will ihm an den Kragen, aber das lässt sich ein Hundertjähriger nicht bieten.

Im Diesel wird ÖL (Gasöl) verbrannt. Die Verbrennung eines Medium stellt eine Zeitkonstante dar, die nicht veränderbar ist, jedenfalls nicht im Motor. Ergo, je höher der Motor dreht umsomehr wird die Verbrennung unterbrochen - und Ruß ohne Ende entsteht. Es benötigt keine "deutsche Ingenieurskunst" um eine Küchen-Alufolie quer durch eine Kerze zu ziehen und damit der Kerze die Sauerstoffzufuhr zu entziehen. Auf der Unterseite der Folie zeigt sich der Ruß. Die Kerze besteht aus Parafin und das ist ein Erdölprodukt - wie der Diesel. Ich frage mich nur wer diesen Schwachsinn

mit der Diesel-Abgaswert-Begrenzung erfunden hat. Das war dann wirklich ein Ingenieur der nicht die geringste Ahnung über die Motorentechnik mitbrachte. So ein newcomer Dipl.-Ing, der nur Federwege berechnen kann. Jeder alte Monteur in der Motorenfertigung ist diesen Typen haushoch überlegen.

Aber man schmiert ihnen erst mal viel Honig ums Maul und lässt sie machen - und dann kommt so ein schrottiger B 180 CDI und B 200 CDI dabei heraus - den sie ganz schnell gegen einen Renault-Motor tauschen mussten. Mein B 180 CDI Motor war bei 150 Tkm randvoll mit Ölschlamm - Motor-Totalschaden. Der rotzfreche Kommentar des Meisters beim Freundlichen: "Wir spritzen den Motor dann immer mit Benzin aus". Für jeden Fachmann ist das eine Bankrotterklärung. Aber der unbedarften

Lehrerin drehen sie dann einen neuen Motor für € 5.000,00 an. Was solls, sie hat es doch.

Die 180 d und 200 d müssen sich erst noch beweisen - mal sehn was ihnen dazu wieder eingefallen ist. Warum denn auf einmal der große Durchbruch - wenn ihnen in 20 Jahren nichts eingefallen ist.

Zitat:

@duske schrieb am 26. April 2016 um 12:25:21 Uhr:

Was hindert Dich denn am Zurückblättern ?

Nichts, aber es beweist lediglich, dass du anscheinend nicht mehr weißt, was du 2 Seiten voher geschrieben hast. Also gebe ich's auf, hat keinen Sinn. Beschäftige dich doch erst mal intensiv mit dem SCR-Verfahren (AdBlue), vlt geht dir ja dann ein Licht auf, dass das ganz was Anderes ist als die von dir ständig wiederholte "Abgasflamme" und Dieseleinspritzung in den 4. Takt.

So long!

Zitat:

@spreetourer schrieb am 26. April 2016 um 20:13:16 Uhr:

Zitat:

@duske schrieb am 26. April 2016 um 12:25:21 Uhr:

Was hindert Dich denn am Zurückblättern ?

Nichts, aber es beweist lediglich, dass du anscheinend nicht mehr weißt, was du 2 Seiten voher geschrieben hast. Also gebe ich's auf, hat keinen Sinn. Beschäftige dich doch erst mal intensiv mit dem SCR-Verfahren (AdBlue), vlt geht dir ja dann ein Licht auf, dass das ganz was Anderes ist als die von dir ständig wiederholte "Abgasflamme" und Dieseleinspritzung in den 4. Takt.

So long!

______________________________________

Hier die Erkärung von MB für den Krümelsucher: " Anders als andere Hersteller spritzt MB in seine Motore in den 4. Takt Extra-Diesel ein - um die Abgasflamme zu verlängern, bzw. der DPF auch seine Abbrandtemperatur wirklich erhält. Um den Dieselverbrauch nicht weiter zu erhöhen wird bei unseren größeren Motoren wie SUV und VAN die AdBlue-Technik angewandt, bzw. es wird Harnstoff in einer wässerigen Lösung eingespritzt ".

Nichts anderes habe ich in meinem vorherigen Beitrag geschildert. Ich habe die MB-Erklärung wortwörtlich übernommen. Wenn man nicht mehr weiter weiß, zieht man sich blamiert zurück.

 

http://www.alzheimerinfo.de/

Es zieht sich, aber langsam kommt es doch ans Licht (12.11.2020):

Ober­landes­gericht Köln, ?Urteil vom 05.11.2020

Aktenzeichen: 7 U 35/20 (nicht rechts­kräftig)

Kläger­vertreter: ?Dr. Stoll & Sauer Rechtsanwälte, Lahr

https://www.test.de/Abgasskandal-4918330-5092247/

ODER

Bundes­gerichts­hof, ?Beschluss vom 28.07.2020

Aktenzeichen: VI ZB 95/19

Kläger­vertreter: ?Rechtsanwälte Steinebach & Kollegen, Oberhausen

23.09.2020 Erst­mals hat ein Ober­landes­gericht Daimler zu Schaden­ersatz wegen vorsätzlicher sittenwid­riger Schädigung verurteilt. Es ging um einen Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4Matic von 2013, den der Kläger im September 2014 gebraucht in einer Nieder­lassung der Daimler AG erworben hatte. Es war mit einem Motor des Typs OM651, Schad­stoff­klasse Euro 5, ausgestattet. Das Kraft­fahrt­bundes­amt hat 2019 ange­ordnet, dass Daimler eine neue Motorsteuerung entwickeln muss. Springender Punkt in dem Verfahren: Unter Bedingungen, wie sie bei den Prüf­stand­versuchen für die Ermitt­lung des Schad­stoff­ausstoßes für die Typzulassung herr­schen, bleibt die Kühl­mittel­temperatur gering. Dadurch erwärmt sich das Motoröl lang­sam und sorgt die Abgas­reinigung für einen Stick­oxid-Ausstoß unter­halb der damals gültigen Grenz­werte. Im Fahr­betrieb dagegen heizt sich das Kühl­mittel schneller auf und stoßen Motoren mit dieser Kühl­mittel-Soll­temperatur-Regelung meist erheblich mehr giftiges Stick­oxid aus. Daimler hatte das bestritten. Es gebe keine Prüf­stands­erkennung. Das Gericht war der Meinung: Daimler habe nicht über­zeugend erklärt, wieso die Motorsteuerung aus Sicht des Unter­nehmens legal war oder zumindest, warum es sie für legal halten durfte. Der Konzern hatte ein Schreiben des Kraft­fahrt­bundes­amt unter Berufung auf Betriebs­geheim­nisse gar nicht und ein weiteres nur mit Schwär­zung wesentlicher Passagen vorgelegt. Es sei daher davon auszugehen, dass die Kühl­mittel-Soll­temperatur-Regelung eine illegale Abschaltung der Abgas­reinigung darstelle.

Allerdings: Das ausführ­lich und sorgfältig begründete Urteil ist direkt nur auf gut 50 000 Autos über­trag­bar. Das Gericht lässt in der Urteils­begründung erkennen, dass für Autos mit verschiedenen anderen Varianten der Daimler-Motorsteuerung mit Kühl­mittel-Soll­temperatur-Regelung, die das Kraft­fahrt­bundes­amt wegen der Einhaltung der Schad­stoff­grenz­werte auch bei höheren Kühl­mittel­temperaturen ausdrück­lich als legal beur­teilt hatte, anders zu entscheiden sein dürfte.

Na wie wird das wohl enden??

Vorhersagen sind möglich!

Aber:

NOCH NICHT rechtskräftig!

"..Verfahren vor dem Oberlandesgericht Köln ist Daimler am 5. November 2020 nach § 826 BGB wegen vorsätzlicher und sittenwidriger Schädigung zur Zahlung von Schadensersatz verurteilt worden (AZ. 7 U 35/20). Eine Revision ließ das Gericht nicht zu. ..

Was soll ich davon halten??

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