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Mercedes feiert Jubiläum: 20 Jahre Rußfilter
Hallo!
http://www.germancarfans.com/.../1.html
Wie wir dank der "umfassenden" Informationen durch die deutsche Presse ja schon lange wiessen, hat Mercedes den Rußfilter beeits vor genau 20 Jahren eingeführt: und zwar serienmäßig. Kleiner Haken :die Filter-Diesel wurden nur in Nordamerika verkauft...
Diese Filterpioniertaten sind Mercedes heute in Europa offenbar sehr unangenehm: wirft zu viele Fragen auf. Besser ist wohl, wenn in Deutschland möglichst keiner weiss, dass Mercedes schon 1985 serienmäßig Diesel mit Filter nach Amerika geliefert hat. (Habe ich hier schonmal erläutert).
Nun hat man sich bei Mercedes entschlossen, die Rußfilteropiniertaten doch noch hervorzuheben um so zu erklären, man habe schliesslich die längste Erfahrung beim Bau von Rußfiltern.
Kleiner Schönheitsfehler auch in der obigen Mercedes-Mitteilung: man hat nicht wirklich 20 jahre Filter-Erfahrung, weil man den Filter zwischenzeitlich für etwa reichlich 10 jahre wieder komplett in der Versenkung verschwiden liess. Man hat in Kaliforien keine Diesel mehr verkauft, warum dann den filter weiterentwickln:)
MFG
21 Antworten
Hallo!
Partikelgrenzwert Euro 3: 50 mg/km
Partikelgrenzwert Euro 4: 25 mg/km
Partikegrenzwert USA ab 2007: 10 mg/Meile also 7 mg/km.
Die Grenzwerte der Euro-4-Norm wurden Ende 1998 festgelegt. Jetzt haben wir 2005, aber noch lange keine Euro-5-Norm.
Alle Dieselmodelle sämtlicher Hersteller mit werkseitigem Rußfilter weisen in der Typprüfung Rest-Partikel-Massen zwischen 1 und 3 mg/km auf.
Die Vorstellung, "der" PSA-Filter verfehle nach 100000 km sogar Euro-3 würde bedeuten, dass sich der Partikelausstoß von 1 mg/km auf auf über 50 mg/km erhöht hätte: völlig absurd.
Das PSA-Mobil hat wohl einen oderer mehrrere ander Grenzwerte nach den Dauertest überschritten: das hat aber ausgesprochen wenig mit dem Filter sondern eher etwas mit dem Motor bzw. dem Oxidationskatalysator zu tun.
Richtig ist: PSA hat zeitweise etwas einseitig entwicklt. So kam es , dass Mercedes die Kombination von Filter und Euro-4 etwa ein gutes halbes Jahr eher als PSA bieten konnte.
So hat Mercedes den Kunden im jahre 2004 den Filter schmackhaft gemacht: Euro-4 und die zugehörige Steuerförderung gab es nur, wenn man den Filter bestellt hatte.
Heute gibt es die Steuerförderung ausgelaufen, die Mercedes-modelle erreichen wie z.B. diverse VW-Modelle Euro-4 auch ohne Filter.
Kein Wunder: für den laschen Grenzwert von 25 mg/km braucht es bei einem Auto mit typischem Mittelklasse-Gewicht wirklich keinen Filter.
Ja ich weiss: die Abgaswerte sind teilweise interdependent.
Die Bindung des erreichens von Euro-4 an den Rußfilter im Jahre 2004 in C bzw. E 200/220 CDI halte ich jedenfalls für ein Marketing-Märchen.
Heute zeigt sich, dass sogar der große C 320 CDi euro-4 ohne Filter erreicht.
Die Filter-Diskussion ist wirklich einseitig: da werden die Stickoxide ganz unterschlagen.
Die geasmte europ. autoindustrie möchte Meines Wissens die stickoxide und den deNOx-Kat als Problem-Minderung jedoch -wenn überhaupt - erst nach dem filter diskurtieren (siehe meine Kommentare in Lexus-Thread).
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Champlain
Alle Dieselmodelle sämtlicher Hersteller mit werkseitigem Rußfilter weisen in der Typprüfung Rest-Partikel-Massen zwischen 1 und 3 mg/km auf.
Die Vorstellung, "der" PSA-Filter verfehle nach 100000 km sogar Euro-3 würde bedeuten, dass sich der Partikelausstoß von 1 mg/km auf auf über 50 mg/km erhöht hätte: völlig absurd.
Das ist richtig, der Filter wird nicht plötzlich durchlässig, aber er steht in einer ungünstigen Wechselwirkung mit dem Oxikat. Daher ist er letzendlich doch nicht ausgereift gewesen und mitverantwortlich für das Verfehlen der Abgasnorm.
Nicht alle aktuellen Diesel erreichen Euro 4 ohne Partikelfilter. Vorreiter war VW mit ihren filterlosen Euro 4 Dieseln, als andere Hersteller selbst mit Filter nur die Euro 3 geschafft haben. Bei Mercedes ist der 270cdi ja sogar ganz aus dem Programm gestrichen worden, da er nicht an die aktuellen Schadstoffgesetze angepasst werden konnte.
Hallo!
Tatsächlich, der 270 CDI wurde aus dem Programm gestrichen, weil er nicht auf Euro-4 zu trimmen war?
Halte ich ebenfalls für ein Marketing-Märchen.
Der 270 CDI wird bekanntlich seit geraumer Zeit bei sssangyong in Korea in Lizenz gerfertigt.
Jetzt, wo der 270 CDI bei Mercedes aus dem Programm ist, startete dann auch der Export der "koreanischen 270 CDI" nach Europa.
An 1.1. 2006 müssen alle in der EU neu zugelassenen PKW Euro-4 erfüllen: da gibt es sicher für koreanische Autos keine Ausnahme.
In Kürze startet der Import des Ssangyong-Mimivans (für Minivamn sgelten MW die PKW-Abgasgrenzwerte) mit dem 270 CDI. Ist eine richtiger Brocken dieser Minivan, vom Format einer R-Klasse und auch mit Allrad lieferbar. Einen Russfilter will Ssangyong da nicht anbieten. Komisch: wäre der 270 CDI nicht Euro-4 tauglich, dann müsste dieses Modell in einem halben Jahr ja wieder vom europ. Markt genommen werden....
Aber angeblich hat Ssangyong auch über 100 Millionen Dollar investiert, um den 270 CDI weiterzuentwickeln...
Hast du auch eine Begründung parat, warum Mercedes den 270 CDI (170 PS) in der C-Klasse gleich durch den 320 CDI (224 PS) und nicht etwa durch den 280 CDI (190 PS) ersetzt hat?
Ganz klar: für den 280 CDI wäre in der C-Klasse z.B. wohl nicht genug nachfrage vorhanden gewesen....
Meine Meinung:
der 270 CDI wurde v. allem deshalb ersetzt, weil er im Zylinder-Prestigeduell im Vergleich zu den Konkurrenten von Audi und BMW den kürzeren zog.
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Das ist richtig, der Filter wird nicht plötzlich durchlässig, aber er steht in einer ungünstigen Wechselwirkung mit dem Oxikat. Daher ist er letzendlich doch nicht ausgereift gewesen und mitverantwortlich für das Verfehlen der Abgasnorm.
Nicht alle aktuellen Diesel erreichen Euro 4 ohne Partikelfilter. Vorreiter war VW mit ihren filterlosen Euro 4 Dieseln, als andere Hersteller selbst mit Filter nur die Euro 3 geschafft haben. Bei Mercedes ist der 270cdi ja sogar ganz aus dem Programm gestrichen worden, da er nicht an die aktuellen Schadstoffgesetze angepasst werden konnte.
Zitat:
Original geschrieben von Champlain
wäre der 270 CDI nicht Euro-4 tauglich, dann müsste dieses Modell in einem halben Jahr ja wieder vom europ. Markt genommen werden....
Aber angeblich hat Ssangyong auch über 100 Millionen Dollar investiert, um den 270 CDI weiterzuentwickeln...
Hast du auch eine Begründung parat, warum Mercedes den 270 CDI (170 PS) in der C-Klasse gleich durch den 320 CDI (224 PS) und nicht etwa durch den 280 CDI (190 PS) ersetzt hat?
Ganz klar: für den 280 CDI wäre in der C-Klasse z.B. wohl nicht genug nachfrage vorhanden gewesen....
Falls Du den Rexton 270xdi meinst, der hat lediglich eine Einstufung nach Euro 3, genau wie alle 270cdi.
Warum neuerdings alle Hersteller große und eigentlich für die Fahrzeuge zu schwere Diesel in der Mittelklasse verbauen, liegt wohl am ehesten an den Kunden. Der Markt dafür scheint ja zu existieren, sonst würd sich das ganz schnell zurückentwickeln.
Hallo!
Erstmal vorweg: ich habe grundsätzlich nichts gegen Mercedes. Die S-Klasse W126 oder der sämtliche SL-Baureihen sind schon sehr schöne Autos. Und die letzten diesel mit Vorkammer klingen doch noch immer besser als alle aktuellen Direkteinspritzer.
ganz besonder die 5-Zylinder. Nach allgemeiner Weisheit hat Audi ja den ersten 5-Zylinder-PKW angeboten. 1976 prsentierte Audi seine 5-zylinder, bereits 1974 hatte mercedes den 240 D 3,0 als weltweit ersten PKW mit 5 Zylindern angeboten....
ZumThema:
So wird es sein: der C-Klasse-Kunde und 270-CDI-Umsteiger will keinen 280 CDI 3,0l mit 190 PS sondern die Werksgetunte Version des 3,0l namens 320 CDI. In der größeren E-Klasse und dem neuen ML sieht das natürlich anders aus: da bekommt der Kunde auch den "kleinen" 190-PS-Diesel.
Dafür kann der C-Klasse-Kunde den neuen 2,5l-V6-Benziner namesn "C 230" bekommen, der in der E-Klasse jedoch nicht angeboten wird. Wer in der e-Klasse einen 6-zylinder-Benziner will, der muss eben auch ja zu mindestens 231 PS sagen.
Ist sicher alles Schuld des Kunden: der will nunmal immer mehr Leistung:)
Schön mal auf einen echten Mercedes-Fan zu treffen.
Habe da nämlich noch ein paar Fragen:)
Ab 1989 wirbelte bekanntlich Audi mit dem 2,5 TDI-Direkteinspritzer den Markt durcheinander.
Die typische arrogante Reaktion der Mercedes-Kommunikation zum Markterfolg des Direkteinspritzer-Diesels sinngemäß: "Der Mercedes-Kunde verlangt auch von einen Dieselmotor ein Höchstmaß an Laufkultur. Der Einsatz eines unkultiviert laufenden Direkteinspritzers sei daher bei Mercedes nicht geplant.
-1995 präsentierte Mercedes eine neue E-Klasse-Baureihe. Der Markterfolg des Direkteinspritzer hatte Mercedes so sehr beiendruckt, dass man nicht anders konnte, als einen Direkeinspritzer aus dem Transporterprogramm ins Programm zu nehmen und dezent als "E 290 Turbodiesel" zu vermarkten.
Bensonders peinlich: der 290er hatte nur 2-Ventiltechnik, abei hatte man ja erst 1993 die "4_Ventil-Diesel" vorgestellt. Zudem leistete der 290er trotz großen Hubraums nur 129 PS, während der 250er- Saugdiesel, den er auf manchen Märkten ersetzte, schon 113 PS abgab.
da der 290er sehr sparsam war, haben die Kunden auch zahlreich zugegriffen.
Wie lässt sich dieser radikale Kurswechsel erklären?
-1992 präsentierte Mercedes neue R6-Benziner mit 4-Ventiltechnik, die vielen Konkurrenten überlegen waren.
-1997 löste Mercedes die R6-Benziner durch V6-Motoren ab. Kurios: die neuen V6 hatten lediglich 3-Ventile pro Zylinder eine keine besonders hohe Literleistung. Kommenta Mercedes sinngemäß: "Wir haben festgestellt, dass beim Benziner 3 statt 4 Ventile das Optimum darstellen. Was Mercedes nicht sagt: das optimum waren die 3-ventiler bestenfalls von der Produktionskostenseite her. Daher wurden die V6-3-Ventiler ja gerade durch V6-4-Ventiler abgelöst, die auch wieder eine schöne Literleistung bieten.
Wie läst sich dieser radikale Kurswechsel erklären? Erst 4, dann 3 und nun wieder 4 Ventile?
Die alten R6-Benziner hat Mercedes ja auch an Sangyong weitergereicht.
Zurück zum angeblich nicht euro-4-faähigen 270 CDI:
Ssangyong präsentiert in Kürze den "Rodius", der ausschliesslich mit dem 270er-Diesel geliefert wird.
Der Rodius ist doch ein PKW und kommt aktuell auf den Markt: ganz neue PKW-Baureihen müssen bereits seit 1.1. 2005 Euro-4 erfüllen. Der Termin 1.1 2006 ist nur eine ausnahmeregelung für Modelle, die bereits vor dem 1.1.2005 am markt waren.
Link zum Ssanyong Rodius 8keine angst, trotzinteressanter daten wird das design diesen Autos wohl den Markterfolg in europa beschränkenn:
http://www.ssangyong.de/index.php?id=79&backPID=75&tt_news=8
Diese Auto soll übrigens wiede rauf dem W 124 basieren.
MFG
Der Rodius wird zur Markteinführung auch nur Euro 3 erfüllen, das steht bereits fest. An der Euro 4 "wird gearbeitet", heißt es. ;)
Ansonsten haben wir uns wohl mißverstanden. Ich bin gar kein Mercedes-Fan und ich fahre deshalb auch keinen. Mir ging es eher darum, dass die ganze Partikelfilter-Diskussion insgesamt in den Medien überzogen wird. Die Betrachtungen sind meist einseitig und technisch nicht fundiert. Es ist auch heutzutage nicht einfach einem Diesel das emittieren von Schadstoffen abzugewöhnen und die Einhaltung von Euro 4 keine Selbstverständlichkeit.
Auf welcher Grundlage man sich damals für drei Ventile pro Zylinder entschieden hat, weiß ich nicht. Die Motoren waren allerdings nicht schlecht, insofern sehe ich das Problem nicht ganz. Im V12 wird diese Technik wohl auch noch eine weile erhalten bleiben und dieser Motor zählt immernoch zu den besten seiner Art.
Hallo!
Wenn der Rodius noch nicht Euro-4 erfüllt, dann wird es keine Markteinführung in Europa für dieses Auto geben, solange bis euro-4 erreicht wird.
Was der Kunden-Vorteil der 3-Ventiltechnik sein sollte, erschliesst sich mir nicht.
Die Motoren waren nicht besonders leistungsfähig und im Falle des C 240 auch wenig durchzugskräftig (insbes. die frühe 2,4l-Version)
Der V12 erreicht seine hohe Leistungsfähigkeit auch erst durch den Turbolader.
Neben der 3-Ventiltechnik fragt sich auch, wo der Kundennutzen des 90-Grad-Bankwinkels bei den V6 (alt wie neu) zu finden ist. Erst durch den "falschen" Zylinderbankwinkel wird beim V6 der Schwingungsausgleich durch die Ausgleichswellen notwendig. Die Ausgleichswellen erhöhen ja bekannlich in geringen Ausmaß den Verbrauch.
Ach ja: durch den 90-Grad-Winkel konnte Mercedes den V6 kostengünstiger mit dem V8 zusammen entwickeln. Ist aber kein Kundennutzen.
Sauber konstruierte V6 mit dem optimalen 60-Grad Bankwinkel findet man auch bei europäischen Herstellern. Die haben keine ausgleichswellen (nötig).
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Der Rodius wird zur Markteinführung auch nur Euro 3 erfüllen, das steht bereits fest. An der Euro 4 "wird gearbeitet", heißt es. ;)
Ansonsten haben wir uns wohl mißverstanden. Ich bin gar kein Mercedes-Fan und ich fahre deshalb auch keinen. Mir ging es eher darum, dass die ganze Partikelfilter-Diskussion insgesamt in den Medien überzogen wird. Die Betrachtungen sind meist einseitig und technisch nicht fundiert. Es ist auch heutzutage nicht einfach einem Diesel das emittieren von Schadstoffen abzugewöhnen und die Einhaltung von Euro 4 keine Selbstverständlichkeit.
Auf welcher Grundlage man sich damals für drei Ventile pro Zylinder entschieden hat, weiß ich nicht. Die Motoren waren allerdings nicht schlecht, insofern sehe ich das Problem nicht ganz. Im V12 wird diese Technik wohl auch noch eine weile erhalten bleiben und dieser Motor zählt immernoch zu den besten seiner Art.