Mercedes E 220 T CDI W210 Getriebeprobleme, etc.
Hallo Forumsmitglieder!
Ich bin neu hier im Forum und suche bzw. brauche reichlich Rat; ich wäre Euch sehr dankbar, wenn ihr mir helfen könntet!
Mein Vater hat einen Mercedes E 220 T CDI W210, Baujahr 2002, EZ 2003 und 170tkm mit Automatikgetriebe (5 Gänge).
Der Wagen macht einige Probleme, die selten bis immer öfter auftreten.
Ich fange mal mit dem größten Problem an:
1. Problem:
Alles hat damit angefangen, dass der Wagen eines Abends auf der Autobahn mit rund 80km/h lief. Schneller ging nicht. In der Werkstatt sagte der Meister, dass der Turbolader ein Problem hätte und angeblich bald nicht mehr funktionieren würde. Ausgetauscht wurde der nicht. Das ereignete sich im Herbst 2010. Danach gab es solch ein Problem nicht mehr.
Was jedoch heute immer öfter passiert, ist, dass der Wagen ins Notlaufprogramm läuft und dann nur noch den 2. Gang drin hat.
Das erste mal aufgetreten ist dieser Fehler im Sommer bei 40°C, als beim Anfahren (Auto hatte 450kg Zusatzgewicht, bis 500kg zugelassen) besonders stark beschleunigt wurde. Nur ein Motorneustart half dort aus der Notlage. Vermutet hatten wir, dass der Tempomat, der bis dahin 3 Stunden das Auto fuhr, schuld an der ganzen Sache sei. Damals waren es soweit ich weiß knapp über 150tkm.
Nun, dieses Problem tritt immer öfter auf, d.h. wenn, so sagte mir es mein Vater, der Motor nach einer Autobahnfahrt warm ist, man an einer Ampel anhält und dann kräftig beschleunigt, gerät der Wagen wieder ins Notlaufprogramm. Tiptronic am Wahlhebel funktionierte natürlich auch nicht, im Display sah man nur das "D".
Jetzt ist das Problem natürlich, wieso der Wagen ins Notlaufprogram schaltet. Gestern habe ich im Forum rumgesucht und einiges gefunden:
http://www.motor-talk.de/.../...atic-schaltet-nicht-mehr-t3678040.html
http://www.motor-talk.de/forum/automat-schaltet-nicht-t714873.html
http://www.motor-talk.de/.../...220-cdi-automatikproblem-t4096013.html
http://www.motor-talk.de/.../...etriebe-drehzahlsensor-3-t2145327.html
http://www.motor-talk.de/.../...0-cdi-getriebenotprogram-t2170442.html
Habe mich in die Themen hineingelesen und auch schon nachgeguckt, ob tatsächlich im Motorsteuergerät auf der Beifahrerseite Öl hineingelaufen sei. Fehlanzeige: Kabel, Stecker, Anschlüsse, alles ist steintrocken. Das MSTG selber habe ich nicht geöffnet.
Das letzte Mal in der Niederlassung sagte der Meister, dass wohl die Elektronik im Getriebe defekt sei. Auch das habe ich in den oben aufgeführten Themen gelesen. Möglicherweise ist es tatsächlich dieser "Drehzahlsensor n3", der kaputt ist.
Wir haben den Defekt bisher nicht reparieren lassen, weil die Niederlassung satte 2200€ für die ganze Aktion verlangt.
Jetzt würde ich euch um Rat bitten, meint ihr, es ist tatsächlich dieser Sensor im Getriebe bzw. die vorhandene Elektronik??
Das Problem tritt bei starkem Beschleunigen auf (nicht Vollgas und auch nicht Kick Down), vorzugsweise (so sagte es mein Vater), nach der Autobahn, wenn der Motor warm ist. Möchte gerne sichergehen, dass es daran liegt, denn 2200€ sind nicht grad ohne.
Hinzuzufügen wäre noch, dass der Wagen, bevor er schaltet, noch einmal höher dreht und dann erst den höheren Gang einlegt. Kommt gelegentlich auch vor.
2. Problem:
Auch immer mehr kann man eine schwarze Qualmentwicklung bei Vollgas beobachten. Auch beim rückwärts in die Einfahrt hochfahren, wenn man kräftig ins Pedal geht, weil man sonst nicht vom Fleck kommt, qualmt es schwarz.
Vorweg: Es qualmt nicht pechschwarz und in großen Massen so wie hier auf dem Foto: http://us.123rf.com/.../14302041-auto-auspuff-indien.jpg
Es ist eher "normalschwarz", was da rauskommt.
Ist das normal beim Dieselfahrzeug? Eigentlich müsste doch Ruß nicht so sehr vorhanden sein, da täglich damit auf der Autobahn gefahren wird und nicht in der Stadt...
3. Problem:
Letztens ist noch eine neue Sache aufgetreten: Der Wagen beschleunigte nicht.
Man fuhr eigentlich ganz normal, nur dass der Wagen auch bei Vollgas nicht richtig beschleunigte. Er drehte nur ganz langsam höher und bei ca. 2000rpm schaltete er einen Gang weiter.
Liegt das hier an der wohl defekten Getriebeelektronik oder hat das Phänomen wieder eine andere Ursache?
4. Problem:
Schon seit dem Tausch des Kühlkörpers (für den AC) hinterm Grill hört man auf der Beifahrerseite ein leises Fiepen, Piepen, Flöten, was auch immer, beim Linkslenken. Am Anfang kurz nach dem Werkstattbesuch war es nicht zu überhören, da ertönte es teilweise die ganze Zeit. Mittlerweile wie gesagt etwas leiser beim nach links lenken.
Wisst ihr, woran das liegen könnte?
5. Problem:
(Bin ich mir nicht ganz sicher!) Hängt vielleicht mit 1., 2. und 3. zusammen: Der Wagen ist träger geworden, d.h. man gibt auf der Autobahn Gas und es dauert einen kleinen Moment, bis er anspricht. Hat aber möglicherweise etwas mit dem Turbolader zu tun...
6. Problem:
Das letzte Problem, das mir grade noch einfällt, was ich heute entdeckt habe, ist, dass etwas weiter über dem Keilriemen im Motorraum die Bauteile schwarz glänzen. Auch hinter diesem "Saugrohr" von vorne gesehen im linken Bereich gibt es dieses Glänzen. Bilder habe ich gemacht, aber grade nicht zu Hand.
Ist da womöglich ein Stelle undicht, an der Öl ausläuft oder auch Diesel oder ist das normal so?
Es sind viele Probleme, deshalb hoffe ich auf Eure Hilfe, um nicht alles in der Mercedes-NL nachgucken lassen und somit mehr zahlen zu müssen. Das Auto fährt oft ohne jegliches Problem (außer 4), aber keiner möchte auf dem Beschleunigungsstreifen nur 50 km/h draufhaben und nicht schneller fahren können.
Viele Grüße, Elias.
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Beste Antwort im Thema
Den Geriebeölstand hast du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gemessen, da das Messrohr erstens verplombt ist und zweitens kein Messstab darin. ATF (Automatic Transmission Fluid) sieht auch ganz anders als Motoröl aus und man kann wegen des recht großen Wärmeausdehnungskoeffizienten auch ohne Temperaturmessung keine sinnvolle ATF-Stand-Messung durchführen.
Deine Antwort mit dem Ölwechsel voriges Jahr lässt darauf schließen, dass du den Unterschied zwischen Motor-Ölkreislauf und Getriebe-Ölkreislauf noch nicht weißt. Das sind zwei völlig verschiedene Betriebsstoffe. Motoröl sollte spätestens nach 2 Jahren oder ca. 22.500 km gewechselt werden, das AT-Getriebe wurde von MB als "wartungsfrei" spezifisziert, was sich im Alter als großer Nachteil in puncto Hlatbarkeit herausgestellt hat. Die Praxis zeigt, dass ein regelmäßiger Tausch des ATF alle 60-80.000 km sehr empfehlenswert ist. Wurde das schon irgendwann mal gemacht?
Ein ATF-Wechsel kostet zwischen 300 und 400 Euro, lohnt also nur, wenn man weiß, dass das Getriebe grundsätzlich keinen Schaden hat. Das gehört zuvor analysiert, am besten von einem Getriebeinstandsetzungsbetrieb -- Mercedes kann nur tauschen.
Zuvor wird es aber wichtig sein, den Motor zu sanieren.
Am besten wird sein, du suchst dir eine freie Mercedes-Werkstätte, idealer Weise mit Taxi-Erfahrung. Der 220 CDI ist dort ja ein alter Bekannter. Ich vermute, dass deine "schrauberischen Eigenfähigkeiten" (so wie meine eigenen praktischen) eher beschränkt sind, also wird es ohne Unterstützung nicht gehen.
Viele der von mir aufgezählten möglichen Probleme brauchen zur Diagnose und Reparatur Spezialgeräte (Star-Diagnose), Know-How und Spezialwerkzeug. Auf Verdacht zu tauschen ist bei vielen Baugruppen zu teuer.
Anfangen kann man mal mit dem Luftmassenmesser, den bekommt man bei Mercedes für die CDIs um einen Hunderter und er ist mit guter Zugänglichkeit, zwei Torx-Schrauben und einem Stecker, schnell ersetzt. Dann weiterbeobachten, ob Notlauf und/oder Rußen verändert ist.
Theorielektion #1:
Rußen ist bei Verbrennungsmotoren immer ein Zeichen schlechter Verbrennung, hervorgerufen durch allgemeinen oder lokalem Sauerstoffmangel im Brennraum. Beim Dieselmotor geschieht die Gemischbildung im Brennraum, wo in die verdichtete und daduch erhitzte Luft der Kraftstoff über eine Einspritzdüse (neudeutsch: Injektor) eingespritzt und dabei zerstäubt wird.
Für eine gute Durchmischung von verdichteter Luft und Kraftstoff ist es wichtig, ...
... dass das Spritzbild der Einspritzdüse sauber ist (es sind einige "Strahlen" pro Düse und die gebildeten Tröpfchen sollten gleichmäßig fein sein),
... dass die Düsennadel nach der Einspritzung den Düsenkanal wieder dicht verschließt (sonst tropft es nach und vom Motorsteuergerät unberücksichtigter Kraftstoff verbraucht den Sauerstoff),
... dass die Verwirbelung des Gases mit dem Kraftstoff funktioniert (die Einlasskanalabschaltung verschließt einen Luftkanal zu einem der beiden Einlassventile im Teillastbereich, wodurch die Luft nur durch das verbleibende 2. Einlassventil zuströmt, was eine starke Rotation der angesaugten Luft im Brennraum bewirkt).
Alle diese Teile unterliegen dem Verschleiß, der in der Regel beim CDI-2-Motor ab 200.000 km fühlbar wird.
Damit das Motorsteuergerät überhaupt wissen kann, wieviel Kraftstoff maximal zur angesaugten Luftmenge eingepsritzt werden kann, gibt es den Luftmassenmesser. Dieser misst die Masse der Verbrennungsluft und liegt im Luftstrom nach dem Luftfilter. Wenn dieser sehr falsch misst, bemerkt das Steuergerät den unplausilen Wert und legt einen Fehler in den Fehlerspeicher ab. Leider gibt es oft Grenzfälle ohne Selbstdiagnose.
Liegt nach dem Luftmassenmesser eine Undichtigkeit vor, so kommt dort Sauerstoff "abhanden" und es wird bei Volllast zuviel Kraftstoff eingespritzt. Der Ladelufttrakt zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Zylinderkopf enthält einige Schläucche, die mit der Zeit rissig werden oder vom Schlauchstutzen abspringen können, auch durch Steinschlag defekte Ladeluftkühler sind bekannt. Meist kommt es aber in diesen Fällen zu einer plötzlichen Änderung in der Rußentwicklung.
Die Einlasskanalanschaltung ist beim 200 CDI so konstruiert, dass vier kleine Kunststoffklappen in den Zuleitung zu den 8 Einlassventilen jeden zweiten Kanal verschließen. Diese Klappen werden spröde, können brechen und werden manchmal auch bis in den Brennraum gesaugt und dort verbrannt. Durch die ausgefallene Verwirbelung im Teillastbereich kommt es bei mittelstarker Belastung zu gesteigerter Rußbildung.
Die Abgasrückführung wurde zur Minimierung der Stickoxidentwicklung bei der Verbrennung eingeführt. Sind die lokalen Verbrennungstemperaturen sehr hoch, werden unter dem hohen Druck im Brennraum auch Stickstoffmoleküle gespalten und mehrfach oxidiert (NO2, NO3, NO4, daher allgemein "NOx"😉. Um dies zu vermeiden ist es am einfachsten, die Brennraumtemperatur gleichmäßiger zu gestalten und lokale Temperaturspitzen zu vermeiden.
Dies gelingt durch eine Beimischung von Auspuffgasen, welche (beim Diesel) einen stark reduzierten bzw. (beim Benzinmotor) keinen Sauerstoffgehalt mehr haben. Dadurch läuft die Verbrennung bei Zündung weniger heftig ab und die Wärmeabgabe hat länger Zeit.
Das Ventil, das diese Vermischung reguliert (beim CDI-2 nur "ein" oder "aus"😉 hat das Problem, dass die frische Ansaugluft durch den (normalerweise minimalen) Ölverlust des Turboladers und die öligen Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung nicht trocken ist und die Gase aus dem Auspuffbereich rußig. Ab der Stelle, wo diese Gase aufeinandertreffen entsteht eine schwarzklebrige Masse, die alles mit ihrem Dreck überzieht. Das AGR-Ventil sitzt im Mischgehäuse, das meist ab 200.000 km ziemlich verkokt ist, wodurch das Ventil gehäuft steckenbleiben kann. Das bemerkt das Motorsteuergerät und geht in Notlauf.
Der Turbolader hängt zur Schmierung und Kühlung am Motorölkreislauf. Wenn die Welle des Turboladers im Lager zuviel Spiel hat, verliert dieser Öl und dieses wird idR mit der Ladeluft angesaugt und verbrannt. Ist die Ölmenge hoch, sammelt es sich am tiefsten Punkt des Ladelufttrakts (Ladeluftkühler) und wird bei Vollgas mitgerissen und verbrannt. So kommt es zu Sauerstoffmangel, da niemand mit diesem "Brennstoffangebot" rechnet -- im extremsten Fall sind durchgehende Motoren wie auch Kolbenschlag bekannt, wenn die nicht komprimierbare Flüssigkeit bis in den/die Brennräume gelangt.
Auch die Kompression aller Zylinder sollte annähernd gleich sein, sonst kann es zu Verbrennungsproblemen (Motorstart, Gleichlauf des Motors) kommen, aber das sind recht seltene Fehler.
Du siehst, es gibt eine Menge zu wissen (wahrscheinlich noch etwas mehr als ich hier so mal aus dem Stegreif aufgezählt habe) und daher ist eine Ferndiagnose immer schwierig und Selbsthilfe ohne Vergleichsmöglichkeit, Erfahrung und Testprotokolle oft nur teilweise möglich.
65 Antworten
Ne, wieso das?!
Das ist kein "Fake", das sind vernünftige Autos mit ein paar Problemen.
Mit ein paar Problemen? Rechne mal durch was dich diese Probleme kosten würden wenn Du die alle beseitigen lässt, falls es sie überhaupt gibt. Bei fast jedem Post von dir hat das Auto ein anderes/neues Problem.🙄
So dramatisch ist es nun auch wieder nicht..
Der E270 CDI gehört nicht uns, dafür zahlen wir nicht 😁
Der E220 CDI ist erst mal in einer Werkstatt!
Hallo,
der Wagen war nun nur in einer freien Werkstätte.
Ladeluftkühlerschläuche und Injektor hat sich der Meister wohl gar nicht angeschaut.
Er hat aber alles rund um die Hochdruckpumpe blitz blank geschrubbt. Jetzt liegt es an mir, herauszufinden, wo der Diesel herkommt. Das mit dem Turbolader ist angeblich normal, dass der bisschen Öl verliert, mglw. meinte er, dass es normal ist, dass da ein Dieselnebel entsteht, wenn Diesel auf den Turbo tropft?!?!
Ins Getriebe ist er gar nicht erst gekommen..
Gucke mir morgen den Motorraum noch mal an, Grüße, ELias
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Zitat:
Original geschrieben von SternMB
Das mit dem Turbolader ist angeblich normal, dass der bisschen Öl verliert, mglw. meinte er, dass es normal ist, dass da ein Dieselnebel entsteht, wenn Diesel auf den Turbo tropft?!?!
Das ist dummes Geschwätz... Mein Turbo verliert (noch) kein Öl. Und woher soll Diesel auf den Turbo tropfen ?
Normal ist das jedenfalls nicht !
Vielleicht wäre her eine Fachwerkstätte als eine freie Werkstätte zu empfehlen. Zumindest eine Taxiwerkstätte, die kennen zumindest den OM 611 in- und auswändig.
Zitat:
Original geschrieben von SternMB
.....
der Wagen war nun nur in einer freien Werkstätte.
Bist du dir sicher, daß du in einer KFZ-Werkstätte und nicht bei einem zentralafrikanischen Regentänzer warst? Kann mir fast nicht vorstellen, daß ein Meister seines Faches soviel Unsinn verzapfen kann.
....oder er erkannte in dir ein unwissendes Opfer das man schröpfen kann😰
Immerhin hat er kein Geld fürs Saubermachen verlangt.
Den Unsinn tun wir uns nicht mehr an. Immer wenn der Motor warm ist und man kräftig beschleunigt, funtkioniert das Getriebe nicht! Letztens auf dem Beschleunigungsstreifen! Wie es mein Vater erzählte und ich es verstanden hab, lief der nicht im 2. Gang, sondern gar nicht, Leerlauf!!
Das Teil fliegt in eine MB Niederlassung und wird vollständig ausgelesen, das kanns echt nicht sein. Im Sommer ins Ausland mit dem Auto, da darf der keinen einzigen Mucken machen!
Grüße Elias
Hallo,
bei dem kalten Wetter hat der Wagen keine weiteren Probleme gemacht, komisch...
Gestern nach Autobahnfahrt ab 20kmh Vollgas gegeben (war auf W-Einstellung) und später nochmal an der Ampel direkt Kick-Down. Er lief, als wäre er grad aus der Fabrik gekommen! Schaltete ab >4000rpm.
Melde mich dann am Donnerstag oder Freitag, wenn er in der MB NL gewesen ist!
Na ich bin mal gespannt was es mit deinen Fehlern auf sich hat.
Kling alles irgendwie kurios....war wohl eine Montagsproduktion.
Halte uns auf dem Laufenden.
Hallo, da bin ich wieder.
Vorhin kurz mit der NL telefoniert, nachher zur näheren Besprechung hin.
-Injektor undicht, muss abgedichtet werden unverzüglich (können Dämpfe ins Wageninnere gelangen). Falls nicht möglich, neuer Injektor: 500€ Material.
-Getriebe irgendwas mit Freilauf???
-Turbo nicht in Ordnung..
-HD-Pumpe auch undicht.
Wenn man das alles reparieren lässt, beläuft sich alles auf 5000€!
Erst mal eine beträchtliche Summe :S Da kann man den Wagen direkt abgeben..
Aber es muss ja erstmal nur das Wichtigste repariert werden, der Injektor.
Turbo funktioniert noch, die andren Sachen auch.
Wahrscheinlich ist folgendes:
- MB NL = extra teuer
- Alle Teile komplett tauschen.
Dass heißt die würden die HD-Pumpe direkt erneuern (800€ ?) und den Injektor (500€) auch.
Turbo ist noch ok und HD-Pumpe... naja, es geht.
Näheres nachher!
Grüße, Elias.
Sportlicher Preis,klingt als wollen die dir einen neuen Wagen schmackhaft machen.
Mal abgesehen,dass man auch ein paar Pfenning übrig haben sollte,wenn man MB fährt,aber das finde ich echt hart von der NL....das klingt fast wie ein wirtschaftlicher Totalschaden,sorry,aber für 5000€ bekommst du einen neuen alten vllt sogar besseren.
Hallo,
ja, vorhin klangen die Aussagen der Meister auch nicht viel besser 🙁
Injektor kann abgedichtet werden, so schlimm sieht das dort nicht aus, dass der komplett kaputt sein könnte: 200€
HD-Pumpe dichtet Mercedes nicht ab. Neue kostet 800€
Turbolader ist undicht, dass Öl tropfte förmlich die Schläuche runter, als man die Unterbodenverkleidung abnahm.. War deutlicher Ölverlust.
Beim Getriebe habe ich die Probleme nicht ganz verstanden. Beschrieben hatten wir, dass er in den 2. Gang geht und nicht weiterdreht, der Motor vorm Hochschalten höher dreht und manchmal sogar in den Leerlauf geht.
Sie meinten dann irgendwas von "Freilauf" kaputt. Da müsste man das Getriebe öffnen und besser nachgucken ??? Ein neueres, überholtes Getriebe kostet 7000€. Wie viel das Reparieren des Getriebes kostet, weiß ich nicht.
Sind dann zu einem Servicemitarbeiter gegangen, um mal nach einem neuen Gebrauchten zu fragen. E 200 T CDI Bluetec irgendwas von 2011 oder 2012 mit 10tkm. 34.000€.
Für unseren Benz kam er auf einen Wert von 2400€ 🙁
Jetzt sind wir uns nicht sehr sicher, was wir machen sollen. Den Injektor abdichten werden wir wohl noch tun. Andererseits gehen die unreparierten Sachen immer mehr kaputt und irgendwann läuft der Wagen gar nicht mehr. Auch kommt ein neuer Wagen ökönomisch nicht in Frage, den alten zu reparieren aber auch nicht, wenn man's so sieht.
Gruß, Elias
Ach, da hatte ich auch noch was vergessen:
An der Heckklappe hatter auch ein wenig Rost, Stoßdämpfer müssten allerspätestens Anfang 2014 getauscht werden und laut TÜV letzten Jahres sind die Querlenker auch irgendwann fällig. Zudem ist der Adapter am Getriebe mit dem Kabelstrang undicht..
Du hast, lieber TE, noch etwas vergessen.
Nämlich die fleißigen Helfer hier wenigstens über den Ausgang der Geschichte in Kenntnis zu setzen. 🙄
Was ist nun draus geworden?
Interessiert vielleicht auch diejenigen wie mich, die später eingestiegen sind und auch einen Nutzen draus zu ziehen.