Meine Meinung über die D5-Tempoabregelung bei 210...
Hi!
Ich habe jetzt schon sehr viel über die Tempoabregelung des D5 - und den Unmut der D5-Besitzer - gelesen.
Meiner Meinung nach liegt der Grund für diese Limitierung einfach darin begründet, da es sich dabei um einen Dieselmotor handelt.
Bevor ich jetzt als dahergelaufener Dieselfeind abgestempelt werde sei gesagt, ich bin seit jeher Dieselfahrer und beschäftige mich auch ziemlich rege mit den unterschiedlichsten Dieselmotoren / Einspritzsystemen.
Ein Dieselmotor ist nach wie vor nicht für hohe Dauerdrehzahlen ausgelegt - daran kann auch eine Commonrail-Direkteinspritzung nichts ändern.
Da sich Volvo ja der Langlebigkeit seiner Fahrzeuge verpflichtet hat, leuchtet mir diese Beschränkung der Drehzahl im höchsten Ganz durchaus ein.
Darüber hinaus würden, gerade bei einem Dieselmotor, der ja seine Verbrauchsvorteile im Teillastbereich ausspielt, die paar Mehr-KM/H den Verbrauch vermutlich noch um 1l je 100km in die Höhe treiben.
mfG - linn
4 Antworten
Hallo Linn,
VOLVO fühlt sich der Premium-Kategorie verpflichtet. Ein Merkmal der Premium-Kategorie ist, dass es (primär) keine Schranken oder technisch suboptimale Lösungen gibt. Dafür ist der Käufer ja auch letztlich bereit, mehr Geld als für andere Marken auszugeben.
Eine von mir anerkannte Schranke ist die 250km/h-Begrenzung besztimmter Fahrzeuge, nicht jedoch eine andere, offensichtlich selbst gewählte.
VOLVO baut gute Autos, dass ist nicht der Punkt, es geht aber um den Vergleich mit Mitbewerbern undd genau in diesem Punkt (die Höchstgeschwindigkeit) ist VOLVO einer der schlechtesten.
Du hast Recht, ein Diesel ist primär nicht dafür gebaut, permanent am Drehzahllimiter gefahren zu werden.
Um den Zielkonflikt gute Beschleunigung und gute Höchstgeschwindigkeit zu lösen, wurde bereits vor vielen Jahren ein Getriebe mit mehr als 5 Gängen erfunden.
Wichtige Mitbewerber, Audi und DC, verbauen in Izhre Fahrzeuge derartige Getriebe. Mit diesem Getriebe, die Gänge 1-5 bleiben, so wie sie sind (der 4. könnte etwas kürzer, der erste ebenso) und der 6. reduziert ist von der Gesamtübersetzugn 10% (oder 400 U/min) länger als der fünfte.
Vorteil: Hochgeschwindigkeitsetappen werden mit niedrigerer Drehzahl bewältigt, die Höchstgeschwindigkeit steigt.
Einen Nachteil sehe ich nicht, denn wer ruhiger Fahren will, schaltet jetzt eh ja schon 1-3-5, später dann 1-3-6.
Nochmals, Linn: in der Premium-Kategorie gibt es keine faulen Kompromisse. Und ein extrem fauler Kompro0miss ist diese mutwillige Geschwindigkeitslimitierung. Der danach folgende nächste faule Kompromiss ist die Verwendung von Zahnriemen zum Antrieb der Nockenwellen. Billiig in der Herstellung, preiswert im Einbau, aber der Kunde darf wechseln, permanent geplagt von der Gefahdes Risses. Dies ist zum Beispiel für mich der Grund dringendst von Dieseln einer bekanntendeutschen Firma, deren Fahrzeuge von 3 weiteren Herstellern geklont werden, abzuraten. Hier ist der gerissene Zahnriemen schon "Alltag", bei VOLVO zum Glück noch nicht. Als der Zahnriemen erfunden wurde, waren Motoren noch Freiläufer, da konnte bei einem Riss nichts passieren, das sieht jetzt anders aus!
Zum Verbrauch: im Allgemeinen senkt ein längerer Gang den Verbrauch. Ich sehe hier sogar Vorteile.
VOLVO hatte auch den 170PS Benziner limitiert, den XC und den V70 AWD ebenso. Es liegt also nicht am Dieselmotor.
Es geht auch nicht darum, permanent so schnell fahren zu müssen, nein.
Jürgen
Hi!
Fauler Kompromiss hin oder her. Es kommt mir vielfach wirklich so vor, also ob manche ihr Auto nur nach Daten wie Höchstgeschwindigkeit, PS und Beschleunigungswerte 0-100 kaufen würden.
Alles eine Sache der Prioritäten. Mir persönlich ist der Topspeed ohnehin egal. Wir haben bei uns ohnehin ein Tempolimit von 130km/h, voll ausfahren würde ich den Wagen auch ohne Tempolimit ausser zum "Test" nie und überhaupt bin ich fast überzeugt davon, dass ein BMW-Fahrer mit ein paar km/h mehr Topspeed im Schnitt genau um nichts schneller ist. (außer auf einer Rennstrecke mit Steilkurven)
Beim XC ist eine Tempodrosselung nachvollziehbar, beim normalen 170PS-Modell für mich jedoch nicht. Nichts desto trotz halte ich vorerst an meiner Behauptung der D5-Drosselung fest. Auch wenn es noch andere Gründe dafür gibt, die uns nicht bekannt sind - den Motoringenieuren ist das Problem hoher Dauerdrehzahlen bei Dieselmotoren durchaus bewusst.
Dass ein 6-Gang-Getriebe bei Volvo schon überfällig ist, da sind wir uns sicher einig. (spätestens dann kann man den Schaltgetriebe vs. Automatik-Thread wieder aufleben lassen)
Der nächste von Dir angesprochene Punkt mit dem Zahnriemen:
Da bin ich größtenteils Deiner Meinung. Als der Zahnriemen erfunden wurde, waren die meisten Motoren Freiläufer. Ein Freiläufer-Diesel wäre mir bis heute noch nicht untergekommen. Spielt aber auch keine Rolle, damals war eh Mercedes der einzige Hersteller von Dieselmotoren in nennenswerten Stückzahlen. (und die Motoren hatten Kettenantrieb)
Zur Drehmomentübertragung zwischen Kurbel- und Nockenwelle bestehen ja prinzipiell noch andere Möglichkeiten: Die Königswelle wäre da wohl vom Prinzip her genial, ist aber sehr teuer im Betrieb und in der Herstellung. Ausserdem eignet sie sich nicht zur Anbindung von Nebenaggregaten. (eigentlich eh gut so, mehr dazu unten)
Die Übertragung per Zahnräder kommt nur bei Motoren mit unten liegender Nockenwelle zum Einsatz, ist also heut bei PKW kein Thema mehr.
Also bleiben nur mehr Ketten- oder Riemenantriebe übrig.
Ganz verteufeln darf man den Antrieb per Zahnriemen nicht, bietet er doch auch einige Vorteile. Neben der günstigen Herstellung (von Dir schon angesprochen) kommen noch weitere Benefits, wie geringes Gewicht (Autohersteller zählen jedes Gramm), geringer Platzbedarf (mit Kette passt der D5 mit 5-Gang-Automatik möglicherweise nicht mehr quer in den Motorrraum), wenig Spannungsbedarf (treibt den Verbrauch auch im Promillebereich in die Höhe), KEIN SCHMIERUNGSBEDARF (!) und der für mich wichtigste Punkt: Merkbar geringere Geräuschemissionen gegenüber einem Kettenantrieb! Der D5-Motor wird zwar nie unangenehm laut... aber enttäuscht war ich bei der Probefahrt schon etwas. Vor allem das Standgeräusch ist im Vergleich zu einem CDI laut. (ich will jetzt aber keinen Glaubenskrieg entfachen... ich bin Volvofan, Volvo baut tolle Autos. Manche Details gefallen mir halt trotzdem wo anders besser) Sollte Volvo auf einen Kettenantrieb umsteigen, müssten sie - für mich persönlich vorrangig - erst mal die Motoren leiser bekommen. Dass es nicht am S60 generell liegt, stellt schon der Einstiegsbenziner eindrucksvoll unter Beweis.
Auch bieten viele Audi-Benziner Zahnriemenwechselintervalle von 180.000km an - damit kann ein Durchschnittsfahrer sicher gut leben. Motorschäden an Benzinern durch gerissene Zahnriemen sind im Premiumsegment fast nicht bekannt.
Für die vielen Motorschäden der VAG-TDIs (ich nenne sie ruhig beim Namen) gibt es sehr wohl einen Grund. Ich maße mir hier sogar an, die für den Motorantrieb zuständigen Ingenieure als "dumm" zu bezeichnen:
Man kann in Motoren Zahnriemen durchaus so verbauen, dass sie - bis auf ein Wechselintervall von 120tkm - gegenüber der Kette nur Vorteile bieten.
Ich denke da zB an die Motoren vom Dieselmotorenspezialist Isuzu: Um ein Beispiel zu nennen, die 1.7L-TD-Maschine (in unterschiedlichsten Bauformen) hat einen Zahnriemen. Wechselintervall 120tkm. Probleme mit dem Riemen? Nicht bekannt. Einer der Gründe: Der Zahnriemen verläuft zwischen Kurbel- und Nockenwelle. Dazwischen: Spann- und Umlenkrolle. Sonst nichts.
Bei VAG sieht die Sache schon anders aus: Um die Motoren immer billiger herstellen zu können, treiben die einfach alles, was ihnen in den Weg kommt, mit dem Zahnriemen an. Ein Zahnriemen ist aber nicht für hohe Schleppmomente ausgelegt. Problem 1. Problem 2 ist, dass die zusätzlichen Zahnräder, über die der Zahnriemen laufen muss, den Riemen auch im entsprechenden Ausmass zusätzlich verschleißen lassen. Sogar noch mehr. Denn auch die Zahnräder verschleißen. Mehr verschlissene Zahnräder setzen dem Zahnriemen noch mehr zu. Zusatzproblem ist u.a., dass die Wasserpumpe (über den Zahnriemen angetrieben) im Zahnriemengehäuse sein muss. Wenn die etwas undicht ist, greift das Kühlwasser den Zahnriemen an (soweit mir bekannt v.a. die Elastomere) und beschleunigt dessen Alterung/Verschleiss erheblich.
Bei den ersten TDI gab es noch das Problem, dass sich die Zentralschraube am Kurbelwellenantrieb nach etwa 150tkm gelockert hat. Viele kapitale Motorschäden waren die Folge. (wobei in diesem Fall die Art des Antriebs völlig egal wäre; das teuflische daran: Nach dem Start liefen die Motoren sehr unrund - so hat sich die lösende Schraube angekündigt. Da das Motormanagement dann aber die Steuerzeiten wieder elektronisch angepasst hat und alles rund lief, sind die meisten Kunden noch eine Zeit weitergefahren bis zum Aus für den Motor)
Die meisten Motorschäden an Dieselmotoren haben jedoch die Pumpe-Düse-Motoren von VAG.
Neben den Dummheiten von oben kommt noch ein DRASTISCHES Problem hinzu: Nicht nur das besonders hohe Antriebsmoment macht dem Riemen zu schaffen, bauartbedingt auch noch Folgendes: Drehungleichförmigkeit, Entfernung von treibender und getriebener Welle sowie abrupter Wechsel zwischen Druckaufbau und drucklosem Betrieb. Ich will jetzt nicht näher darauf eingehen. Falls jemand genauere Fragen dazu hat, nur zu. Zusammengefasst sieht das Problem etwa so aus: Ein Zahnriemenantrieb läuft nur scheinbar gleichmäßig. In Wahrheit entsteht aber immer ein "Ziehen" und "Loslassen" auf den Riemen. Die Folge: Der Riemen fängt an hin- und herzuschwingen. Bei herkömmlichen Motoren hat man das gut im Griff. Bei PD-Motoren fällt das allerdings wesentlich höher aus. Dazu kommt das PD-bauartbedingte Problem: Pumpe-Düse-Elemente sitzen im Zylinderkopf, was den Abstand zwischen treibender und getriebener Welle von etwa 20 auf rund 50 Zentimeter mehr als verdoppelt. Den zusätzliche Peitscheneffekt kann sich wohl jeder vorstellen. Die Belastungen am Zahnriemen sind enorm. Die Riemen reissen.
VAG hat das Wechselintervall schon auf 60tkm zurückgenommen. Irgendwie lächerlich, die Ölwechselintervalle haben Abstände bis zu 55tkm.
Hier kann man EINDEUTIG davon sprechen, dass ein Zahnriemenantrieb die denkbar SCHLECHTESTE Lösung darstellt.
Natürlich verschleissen auch Steuerketten, längen sich, und gehören irgendwann erneuert. Aber die Vorteile bei einem PD-Motor würden drastisch überwiegen.
Wenn Volvo zum gleichen Preis und bei nicht höherer Geräuschentwicklung den D5 mit Kettenantrieb anbieten würde, wäre ich sofort dafür. Leider glaube ich nicht, dass wir das in absehbarer Zeit geboten bekommen :-(
mfG - linn
@linn:
danke dir für diesen ausgesprochen interessanten ausflug in die welt des motorenbaues.
nun bin ich von berufswegen ja auch mit antriebsproblematiken beschäftigt. da geht es aber eher um arbeitsmaschinen mit keilriementrieben. hier sind spannungprobleme bei riemenantrieben nicht so problematisch und natürlich leichter beherrschbar. umso interessanter also.
ach ja, und was die problematik des abregelns betrifft, ich kann die argumente von jürgen schon verstehen. nur gehen die eher ins philosphische als ins technische. es ist machbar, ja, aber wer braucht's wirklich.
doch das thema 6 gang getriebe hat volvo absolut verschlafen!
Zitat:
doch das thema 6 gang getriebe hat volvo absolut verschlafen!
Abwarten!
Komt Zeit, kommt 6-Gang-Getriebe!