BMW i3s (2017) im Test: Technische Daten, Fahrbericht

[HeikoMT]

Lissabon – Auf der Rennstrecke machen die kleinen Dinge den Unterschied: Breitere Reifen, ein Fahrwerk mit strafferen Dämpfern, ein bisschen mehr Leistung. Klassische Tuning-Maßnahmen. Beim BMW i3 gibt es das jetzt ab Werk zusammen mit einem kleinen „s“ auf der Heckklappe. Dabei hat der i3 auf der Rennstrecke an sich nichts zu suchen. Er fährt elektrisch, da geht’s eher um Effizienz.

Die sportliche Version kommt zeitgleich mit dem Facelift des gewöhnlichen i3. Beide bekommen eine leicht veränderte Optik. Einen größeren Akku (33 kWh) für mehr Reichweite gab es schon vor dem Facelift. Der i3s bekommt zudem 10 kW (13 PS) Leistung und 20 Newtonmeter Drehmoment mehr. Macht 183 PS und 270 Nm. Der Sprint bis Tempo 100 dauert nur 6,9 statt 7,3 Sekunden. Das liegt auch an der spitzeren Abstimmung der Elektronik.

Wir surren durch Lissabon und probieren den neuen Sport-Modus aus. Fuß aufs Fahrpedal – und der i3s braust los. Ruckzuck lässt man die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts hinter sich. Der i3 war schon bisher kein Trödler. Von der Ampel weg lässt er sogar manche Sportwagen stehen. Wendig um die Ecken geht er auch. Die großen, schmalen Reifen lieferten mehr Grip, als man ihnen zutraut. Der i3s setzt in allen Kategorien noch einen drauf.

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BMW i3s mit mehr Leistung und strafferem Fahrwerk

Auch beim Fahrwerk. Der i3s teilt eine Spur härter aus als der i3. Die neuen Dämpfer und steiferen Stabis machen sich aber nur bemerkbar, wenn es schneller und scharfkantig wird. Kopfsteinpflaster, Straßenbahnschienen, niedrige Kantsteine schluckt der i3s gut. Die breiteren Räder verfügen über genügend dämpfendes Gummi.

Vorne steht der neue mit dem „s“ auf Reifen der Dimension 175/55 R20, hinten auf 195/50 R20 (i3: 155/70 R19). „Puschen“ sind das nicht gerade, den Zusatz XL tragen sie trotzdem zurecht. Sie erinnern noch immer ein wenig an Wagenräder. Direkt von der Seite betrachtet, könnte man trotzdem meinen, es wären echte Breitreifen. Flache Flanken, aggressives Profil.

Reichweite des BMW i3s: In der Praxis bis zu 200 Kilometer

[bild=12]Die Reifen sorgen für eine 40 Millimeter breitere Spur. Und vor allem daher kommt der rund 10 Prozent höhere Verbrauch. 14,3 kWh gibt BMW für den i3s an. Der i3 zieht im besten Fall 13,1 kWh aus dem Akku. Deshalb kommt er laut Norm 20 Kilometer weiter. In der Praxis soll das keinen Unterschied machen, beruhigt das Datenblatt. 200 Kilometer gibt BMW in beiden Fällen an.

Bei der ersten Testfahrt mit reichlich Stadtverkehr, etwas Landstraße und ohne Autobahn, startete die Reichweiten-Anzeige bei knapp 180 Kilometern. Wird der Fahrmodusschalter auf Eco Pro gestellt, stehen 213 Kilometer im Bordcomputer. Vorsichtig bewegt, bewegt sich auch die Anzeige im i3s nur wenig. Rund 200 Kilometer erscheinen bei guten Bedingungen also durchaus realistisch.

Ist dann doch mal Feierabend, lädt der Akku je nach Steckdose in 3 bis 7,5 Stunden zu 80 Prozent. Maximal verträgt der Onboard-Lader 50 kW. Dann vergeht keine dreiviertel Stunde bis der Akku bei 80 Prozent steht.

Im Innenraum mit Recycling-Kunststoff

[bild=8]Den Innenraum hat BMW mit dem Facelift kaum verändert. War auch nicht nötig. Er sieht nach vier Jahren noch moderner als in den meisten Autos, die jetzt auf den Markt kommen. Das Holzpaneel schwingt sich elegant von A-Säule zu A-Säule. Der Kunststoff prahlt mit seiner Recycling-Herkunft. Neu ist der größere Infotainment-Bildschirm, der jetzt die aktuelle Kacheloptik und eine übersichtlichere Menüführung bekommt.

Alles schön, alles gut. Und ja, der i3s bewegt sich etwas dynamischer als sein Bruder ohne s im Namen. Er hat mehr Traktion, beschleunigt vehementer und lenkt eine Spur zackiger. Toll auch, wie die neu abgestimmte Traktionskontrolle den i3 selbst auf rutschigem Untergrund quasi ohne Schlupf nach vorne schießen lässt (sie regelt jetzt sagenhafte 100-mal schneller als zuvor, sagt BMW).

Aber sind diese Nuancen wirklich wichtig bei einem Elektroauto? BMW sagt: ja. Zumindest für 15 bis 20 Prozent der i3-Käufer soll der i3s künftig erste Wahl sein. Bei einem Aufpreis von 3.600 Euro gegenüber dem Standard-i3 sollte das ein lukratives Zusatzgeschäft für BMW werden.

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Technische Daten BMW i3s (2018)

• Motor: Elektro-Synchron-Motor
• max. Leistung: 135 kW (184 PS)
• Nennleistung: 75 kW (102 PS)
• Drehmoment: 270 Nm
• Rekuperationsleistung: bis 50 kW
• Batteriekapazität: 94 Ah
• Energiegehalt (brutto/netto): 33,2 kWh/27,2 kWh
• Ladezeit (für 80 %): 39 Min. (50 kW) bis 11 h (Haushaltssteckdose)
• Wallbox: 2:45 h (11 kW) bis 7:30 h (3,7 kW)
• Verbrauch: 14,3 kWh/100 km
• Reichweite (NEFZ): 280 km
• Reichweite (WLTP): 235-245 km
• Reichweite (Praxis lt. Herst.): bis 200 km
• Antrieb: Hinterrad
• 0-100 km/h: 6,9 s
• 80-120 km/h: 4,3 s
• Geschwindigkeit: 160 km/h
• Länge: 4,006 m
• Breite: 1,791 m
• Höhe: 1,590 m
• Radstand: 2,570 m
• Kofferraum: 260-1.100 l
• Gewicht: 1.340 kg
• Marktstart: November 2017
• Preis: ab 41.150 Euro

[ballex]

Genau. Daran sieht man mal wie effizient ein E-Antrieb ist.

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Zitat:

@Dieselfreund_01 schrieb am 11. Dezember 2017 um 13:27:43 Uhr:

Ein netto Batteriekapazität von 27,2kWh. Diesel hat einen Heizwert von 11.8 kWh/kg. Nimmt man einen durchschnittlichen Arbeitswirkungsgrad des Dieselmotors von 35% an, entspricht das 6.6 kg oder 7.9 Liter Diesel.

Da bist aber eh sehr nett zum Diesel, denn der Arbeitswirkungsgrad liegt oft im Optimum bei 40%.

Meistens eher so 20-30%.

Und 27,1 kWh laut Angabe BMW - der hat 30 kWh netto und 33 kWh brutto - kann man im Secret Service Menu auslesen :D

[chemolf3]

Zitat:

@aedificans schrieb am 6. Dezember 2017 um 07:48:48 Uhr:

Zitat:

@Mann19 schrieb am 6. Dezember 2017 um 06:41:09 Uhr:

Häßlich bleibt das Teil trotzdem, ein Verkaufsschlager wird der auch so nicht .

Schaut man sich das neue Tesla Modell 3 an sieht man sofort was der Kunde wünscht, eine bildschöne Karosse .

Na, das ist wirklich Geschmackssache. Mir fällt das einprägsame Design des i3 besser als die rundgelutschte Allerweltlkarosserie des Model 3...

Zumindest sieht Model 3 nicht wir ein Golfkart aus.